РЫНОКYAMAHA XJR1200YAMAHA XJR1200, родстер 1994–1998 1188 смз 98 л.с. 90 000–180 000 руб.В длинном списке литровых и более классиков Yamaha XJR1200, если судить по ТТХ и внешним данным, почти не выделяется. Однако будущему покупателю «хыжера» стоит разобраться в его особенностях, чтобы понимать, как и с чем едят этотФРУКТ ТРАКТОРИНПавел КУРЛАПОВ, фото автора ПОМОЛОГИЯ*. Yamaha XJR1200 пришел на смену семейству FJ1100/1200 в 1994 году, правда, если FJ был «спорт-туристом», то XJR родился полноценным «классиком». Оно и ясно: если в далеком 1984 (год дебюта FJ1100) движок, выдававший 125 «сил» и мог прописаться в раме «спорт-туриста», то для 1994 года это было уже, по меньшей мере, не конкурентоспособно. Однако для умеренного «классика» двигатель, к тому моменту уже «разросшийся» до 1200 см3, подходил как нельзя лучше. Рядная четверка с воздушномасляной системой охлаждения оказалась настолько надежной и неприхотливой, что за 10 лет не потеряла своей актуальности, а обязательная для всех классиков дефорсировка (со 124 до 98 л.с.) и без того довольно тяговитого движка лишь добавила ему «сочности».*Помология – наука о фруктах.Диагональную раму сменила стальная ду плексная, из пластикового обвеса остался только «хвост», а прямоугольная фара уступила место классической круглой. ГДЕ ИСКАТЬ ЧЕРВЕЙ. При выборе «хыжера» вполне применительны все стандартные «общемотоциклетные» инспекции и проверки (состояния тормозных дисков, примерная оценка нарушения геометрии рамы и т.д.), но есть и некоторые особенности модели, на которые стоит обратить особое внимание. Внешнее состояние аппаратов иногда оставляет не самые лучшие впечатления, но, зачастую, «хыжеры» выглядят хуже, чем есть на самом деле. Ведь даже самым свежим экземплярам сейчас уже более 10 лет. Однако качество материалов и «монументальность» конструкции таковы, что ни хромированные элементы вилки или выпускной системы, ниокрашенные детали (рама или элементы подвески) не несут сколь-нибудь серьезных следов коррозии. Правда, если уж таковая и присутствует, то скорее всего, мотоцикл не один год простоял, обдуваемый всеми солеными морскими ветрами, на открытой площадке какойнибудь японской свалки, и от покупки такого экземпляра лучше воздержаться – можно представить, что творится внутри мотора! Довольно часто «хыжеры» страдают подтеканием масла из-под клапанной крышки. Зачастую это результат старения резинового уплотнения. Кстати, традиционно для Yamaha в целом и для движков с воздушно-масляной системой охлаждения в частности, XJR «кушает» масло. Вполне нормальное явление – «ужор» до 2 л на 6000 км межсервисного пробега. Разумеется, этот показатель порой сильно зависит как от масла, так и от манеры езды. «Жидкой» синтетики 10W40 мотор будет «съедать» значитель-36№ 10 2009 Передние суппорты Brembo и выглядят стильно, и тормозят хорошо.Кронштейн заднего суппорта иногда «встречается» с бордюрами – парковаться нужно аккуратно.На «родные» амортизаторы установлены пружины повышенной жесткости.но больше, чем более «густой» полусинтетики 10W50. Использовать сильно «густые» сорта (15W50 и более) не стоит: если температура воздуха опустится ниже 10 ºС, загустевшее масло будет создавать серьезное сопротивление, и очень вероятно, что аккумулятору не хватит сил провернуть коленчатый вал. А следствием применения «жидкой» синтетики может стать проскальзывание обгонной муфты стартера при запуске двигателя. Лечится этот недуг заменой масла на более густое и менее «скользкое». Довольно важен для мотора XJR и уровень масла. Поскольку система охлаждения – воздушно-масляная, при падении уровня к минимуму заметно ухудшается и охлаждение, так что лучше держать уровень у отметки «МАХ». Довольно «разговорчивый» механизм ГРМ для «хыжера» – норма. Такова особенность двигателя без рубашки охлаждения, так что не стоит пугаться лязгающих звуков из головки цилиндров, хотя кто-то пытается сбить цену за «изношенный» или «неотрегулированный» привод клапанов. Кстати, утверждение справедливо и для громыхающей корзины сцепления. Вероятно, звуки напугают многих «хондоводов», но с этим нужно просто смириться. Никаких неисправностей и поломок эти звуки не предвещают. Кстати, весьма вероятно, что не в меру «разбушевавшаяся» корзина заметно притихнет после промывки и синхронизации карбюраторов: неровная работа мотора заметно усиливает этот характерный лязг. К передним тормозам (суппорты Brembo) нет никаких замечаний ни по эффективности, ни по надежности. Сзади же установлен Tokico с массивной реактивной тягой. Довольно часто поршень перекашивается в цилиндре и подклинивает. Так что если на заднем тормозном диске износ заметно больше, чем на передних, или он цвета «побежалости», стоит поторговаться с продавцом на сумму, равную переборке суппорта с заменой всех резинок (около 1200 руб.), а то и тормозного диска (от 5 тыс. руб. за неоригинальную деталь и 9–10 тыс. руб. за «оригинал»), если случай совсем «клинический». По эффективности задний тормоз не уступает переднему, так что единственный разумный тюнинг – установка армированных шлангов ( около 1200 руб.).Пожалуй, последний значительный «баг», достойный внимания, – штатная противоугонная система, которой комплектовали некоторые мотоциклы последних годов выпуска. Изза несовершенства конструкции и возраста практически во всех случаях эта электронщина сильно «глючит» и доставляет много хлопот в самые неподходящие моменты. Минус в том, что отключить ее невозможно, так как система «вшита» в блок управления двигателем, и единственный способ избавиться от нее – заменить «мозг» (совсем не дешевое удовольствие!). Так что лучше остановить выбор на экземпляре без «противоугонки». БЕЛЫЙ – ЧЕРНЫЙ. XJR1200 не был сугубо внутрияпонской моделью, его поставляли и в Европу. Покупателей вопрос происхождения, или вернее, предназначения мотоцикла всегда волновал достаточно сильно, ведь у «японцев» скорость ограничена 180 км/ч. Двигатели «островных» экземпляров иногда сияют голым алюминием, а вот «европейцы» всегда черные. Довольно часто встречаются в продаже восстановленные экземпляры, с движками, собранными из «органов разных доноров»: мотор со светлым картером и черной головкой цилиндров или наоборот – это должно насторожить. Правило не распространяется на крышки головок цилиндров. Абсолютно на всех моторах, как европейских, так и японских, она не окрашивалсь. Пожалуй, самым беспардонным надувательством можно считать довольно распространенную практику продажи 1200-х «хыжеров» под видом следующего поколения мотоцикла – XJR1300. Старую модель просто «переодевают» в пластик от более современной версии и продают «в расчете на дурака». Поскольку человек малоопытный вряд ли сможет отличить одну от другой, лучше настороженно относиться к подозрительно дешевым 1300-кам и обходить их стороной. И если уж попался «очень вкусный» и дешевый экземпляр, лучше пригласить на «смотрины» когонибудь из опытных «хыжероводов». СЕЛЕКЦИЯ. Как мы уже заметили, двигатель перед «пропиской» в раму XJR был заметно дефорсирован, благодаря чему получил поистине тракторный характер тяги вовсем диапазоне оборотов. Правда, инженеры сохранили неплохой потенциал для вполне «бюд жет но го» раздушивания мотоцикла. Мотор очень сильно «зажат» по воздуху: на крышке воздушного фильтра присутствует патрубок, на который надевается фильтрующий элемент. Этот патрубок длиной практически равной самому фильтру и «перекрывает кислород» мотору, отсекая большую часть поступающего воздуха. Первым шагом к «взбадриванию» мотора будет удаление этого «аппендикса». Но важно оставить примерно 2 см от его длины, чтобы фильтрующий элемент надежно на нем фиксировался. Даже этот простой ход заметно добавит «раскручиваемости» мотору. Вторым шагом станет установка воздушного фильтра нулевого сопротивления. Даже при стандартных жиклерах и настройках карбюраторов такой тюнинг не приведет к переобеднению смеси, а динамические характеристики лишь улучшатся. Разумеется, к этому набору «юного тюнингера» очень кстати придется и прямо точная выхлопная система, но после замены «банки» без установки тюнинговых жиклеров и перенастройки карбов уже не обойтись, а эта работа уже не столь бюджетна, хотя и весьма результативна. Установка комплекта Dynojet в карбюраторы дает заметный прирост мощности и крутящего момента в диапазоне от 4000 об/мин и выше, правда, с незначительным ущербом «тяге» до этих оборотов. Описанный комплекс работ в среднем способен поднять мощность двигателя до 110-115 л.с. Неоднократные попытки еще больше увеличить мощность путем снятия ограничителя оборотов не увенчались успехом: все попытки «обмануть» электронику приводили лишь к падению мощности, так что экспериментировать с этим не советуем. Единственный выход – устанавливать Power Commander. А вот снять «японский» ограничитель скорости довольно просто: достаточно разобрать приборку и отсоединить провод – единственный, выходящий из недр спидометра. Правда, при этом максималка вырастет не сильно – примерно до 195 км/ч, дальше срабатывает отсечка по оборотам, так что особого практического смысла в этой доработке нет.№ 10 200937 РЫНОКYAMAHA XJR1200Крепеж рабочего цилиндра сцепления – слабое место (красным выделена ремонтная шпилька с гайкой).На внутрияпонских экземплярах номер двигателя не набивали.Уровень масла контролируем через смотровое окно с правой стороны картера.Часть патрубка необходимо оставить для фиксации фильтра (на фото «нулевик» K&N).Обрезанный патрубок крышки воздушного фильтра. На фото показана его изначальная длина.Номер рамы традиционно выбит на рулевой колонке.Еще одна весьма полезная и не очень обре­ менительная процедура, призванная улучшить потребительские свойства аппрата, – замена штатных «525» цепи и звезд на «530». Более высокая стоимость усиленного комплекта с лихвой окупится значительно большим сро­ ком службы. Разумеется, стоит обратить внимание и на ходовую часть. Причем желательно имен ­ но с этого и начать. Все годы выпуска мото­ цикла в заднюю подвеску устанавливали амортизаторы Ohlins с довольно мягкими пружинами. Именно из­за мягкости пружин и регулярных пробоев амортизаторы начина­ ют подтекать. Лучшая профилактика недуга – установка более жестких тюнинговых пру­ жин, да и на управляемости такая замена скажется только положительно. Так что сто­ ит поинтересоваться у продавца, не менялись ли пружины, и, если нет, озаботиться таким тюнингом в кратчайшие сроки. Амортизаторы, как водится, условно неразборные, а масте­ ров или фирм, способных качественно пере­ брать подтекающий узел, особенно в глубин­ ке, не так много. Комплект оригинальных же стоек обойдется в поистине космическую сумму. Передняя вилка собственной «ямаховской» конструкции весьма надежна и никаких особых технических изысков не таит, однако в завод­ ском варианте также излишне мягкая. Чтобы избежать пробоев на неровностях и заметно улучшить управляемость, стоит сразу же после покупки залить в перья более густое масло (10W или даже 15W), а лучше установить тю­ нинговые пружины с прогрессивной характе­ ристикой.Стоит также обратить внимание и на заднюю шину. На заводе мотоцикл комплектовался покрышкой 180/55ZR17. Если же установить резину чуть шире – 190/55ZR17, стабильность аппарата на скорости немного улучшится. Но экспериментировать с более широкими «кат­ ками» не стоит: «стабильность» превратится в «неповоротливость». ПОЧЕМ КИЛО ДВЕСТИ? К сожалению, в России мотоцикл не обрел той популярно­ сти, которой заслуживает. В продаже, как в мотосалонах, так и среди частников, «хы­ жеров» заметно меньше, чем, допустим, Honda CB1000. Видимо, этим обусловлена и более низкая стоимость. В среднем диа­ пазон цен колеблется от 90–100 тыс. руб. за аппараты 94–95 годов, до 150–170 тыс. руб. за экземпляры последних лет выпуска. Не стоит удивляться, увидев в объявлении мото­ цикл с полуобтекателем «бикини» и прямоу­ гольной фарой. Это не доморощенный тю­ нинг, а версия 1200R, выпускавшаяся малыми партиями в 1996 году. Кстати, небольшой об­ текатель очень здорово справляется со свои­ ми обязанностями. В 1997 году параллель­ но с производством основной модели «1200» Yamaha выпустила своего рода «юбилейную» се рию XJR1200SP King Replica, а в 1998 – 1200SP Cristian Sarron. От обычного «хыжера» «ЭсПэ» отличается раскраской и некоторыми деталями, однако в остальном мотоцикл идентичен базовой версии, но стоит, из­за более свежего года выпуска, процентов на 10–20 дороже. Что касается продажи аппарата через не­ сколько сезонов – как правило, проблем невозникает. Мотоцикл хоть и не так популярен, как иные, но на него всегда стабильный спрос. С возрастом ХJR не сильно падает в цене. Залогом тому уже не раз упомянутая надеж­ ность и неприхотливость машины. А, кроме то­ го, всем известно, что настоящая классика не стареет – значит, и не теряет в цене.Благодарим Павла ОРЛОВА (Москва) за техническую консультацию и предоставленный для съемки мотоцикл.СТОИМОСТЬ ЗАПЧАСТЕЙОриентировочная, руб. Наименование Масляный фильтр Воздушный фильтр Цепь и звезды Прокладка клапанной крышки Тормозные колодки (комплект на два колеса) Свечи зажигания (комплект) оригинальные запчасти 400 1800 29 300 (525) 926 8800 1700 (NGK Yamaha) неоригинальные запчасти 220 700 (бумажный); 3620 (нулевого сопротивления, K&N) 10 000 (530) — 4300 440 (NGK)Цветом выделены: зеленый – запчасти преимущественно имеющиеся в наличии желтый – запчасти, иногда присутствующие в наличии красный – запчасти, преимущественно привозимые на заказ38№ 10 2009