РЫНОКYAMAHA TDM850YAMAHA TDM850, дорожный 1991–2001 849 смз 77 л.с. 110 000–240 000 руб.Его «зачатию» во чреве компании Yamaha способствовала сама европейская мотообщественность. К началу 90-х, уже порядком измученная пробками, она начала производить на свет нечто, напоминающее нынешние мотарды, переобувая кроссачи и эндуро в дорожные колеса и покрышки, модернизируя тормоза и т.п. Yamaha на эту «инициативу снизу» отреагировала, произведя на свет доселе невиданного зверя – TDM850.ЗАКОННОРОЖДЕННЫЙПавел КУРЛАПОВ, фото автора и из архива редакцииМОТОДЕМОГРАФИЯ. Новорожденный был принят на ура, причем мотоцикл нашел спрос не только в «созревшей» до такого «бастарда» Европе и в обожающей экзотику Японии, но и в нетерпящей полукровок Америке (правда, там интерес к модели довольно быстро упал и продажи модели свернули уже через несколько лет). С тех пор аппарат пережил три глобальных перерождения и еще большее количество легких пластических операций. Мы подробно разберем повадки и «особенности характера» первого и второго поколений «ТыгыДыМа», как наиболее распространенных в нашем ареале обитания и, согласно законам рубрики, полностью подпадающих под понятие «секонд­хэнд». ПЕРВЕНЕЦ. В отличие от коней дареных, «тыгыдымскому» коню при покупке «заглянуть в зубы», несомненно, стоит, причем некоторые «гнилые» зубки для всех модифи­ каций типичны, но встречаются и инди ­ видуальные проблемные места для каждой в отдельности.Первое поколение TDM увидело свет в 1991 году и выпускалось до 1995, причем продажи аппарата начались практически одновременно как в Японии, так и в Европе и Северной Аме­ рике. На аппарате была установлена рядная двойка с пятиклапанными головками цилиндров, одновременным движением поршней вверх­вниз и попеременным рабочим ходом. В этом смысле двигатель напоминал знакомый многим оппозитный мотор, где поршни также движутся синхронно. Двигатель на тот момент уже не был новинкой. С 1989 года он устанавливался на серийные XTZ750 Super Tenere и уже неоднократно побеждал в гонках «Париж­Дакар». Для нового TDM диаметр цилиндра и ход поршня увеличили (с 87х63 до 89,5х67,5), тем самым увеличив рабочий объем мотора на 100 см3, а мощность с 70 л.с. при 7200 об/мин до 77 л.с. при 7500 об/мин. Возрос и крутящий момент с 68 Нм при 6750 об/мин (у XTZ750) до 75,5 Нм при 6000 об/мин. Разу меется, были внесены изменения и в трансмиссию. Первые две передачи сделали более «короткими», что обеспечивало бо-лее динамичный разгон, а вот 3–5 передачи «удлинили» в соответствии с асфальтовой направленностью мотоцикла. Этот двигатель – один из чемпионов по «поеданию» масла. Даже абсолютно исправный он может потреблять его до 200 граммов на 1000 км пробега, что уж говорить о технике, возраст которой приближается к 20 годам! Виной тому и большое число клапанов, и гильзованная конструкция цилиндров. Несмотря на ее высокую надежность, главным залогом долговечности ЦПГ является правильная обкатка, о которой в большинстве случаев ни японские, ни европейские райдеры даже и не слышали. Отметим и довольно мягкий металл маслосъемных колец, которые изнашиваются намного быстрее компрессионных. Так что если масляный аппетит TDM начинает подбираться к «литру на тысячу», стоит озадачиться ремонтом. Простая замена маслосъемных колпачков скорее всего не даст нужных результатов. Чаще всего в повышенном расходе масла виноваты именно кольца. К сожалению, купить отдельно маслосъемные не-44№ 11 2009 возможно, а полный комплект колец на оба поршня обойдется примерно в 3500 руб. Компрессионные кольца стоит менять только в случае их значительного износа, когда зазор в замках колец превышает 0,7 мм – и присмотреться к цилиндру. Еще одна типичная «болячка» всех модификаций TDM – не вполне корректная работа карбюраторов, приготовляющих переобогащенную смесь. Самое неприятное то, что качество смеси практически невозможно откорректировать регулировками. Со временем иглы главной дозирующей системы разбивают колодцы распытителей и сами получают заметную выработку. Геометрия топливного канала нарушается, что и приводит к постоянному «переливу». Именно по этой причине, в особо «клинических» случаях, часто затруднен холодный (да и горячий) пуск двигателя, наблюдаются частые «отстрелы» из глушителей и повышенный расход топлива. В той или иной степени этот «косяк» присущ практически всем TDM и на ранних стадиях не вызывает особых проблем, но если случай «запущенный», поможет либо замена игл и колодцев главной дозирующей системы (6000 руб.), либо замена всего узла на б/у, что выльется примерно в ту же сумму. Стоит отметить, что экземпляры с напрочь «убитой» карбюрацией встречаются не очень часто, тем не менее, на «смотрины» потенциальной покупки лучше взять с собой опытного механика, способного продиагностировать систему питания. Если же такой возможности нет, то стоит договориться с продавцом, чтобы тот не прогревал аппарат перед встречей, и посмотреть на холодный запуск воочию. Черный дым из только что заведенного мотора – плохой знак. Кстати, холодный пуск может рассказать и о масляном аппетите мотоцикла. «Двух тактный» запах паленого масла из трубы должен очень насторожить. После прогрева двигателя поднесите к выхлопной трубе лист бумаги или салфетку и как следует газаните. Пятно черной сажи на бумаНовая машина от Yamaha произвела фурор во всем мире.Вторая версия TDМ стала плавнее снаружи и «V-образнее» внутри.ге – плохой знак, а уж если видны отдельные черные брызги – дело швах. Следующая точка пристального внимания при осмотре мотоцикла – коробка передач. Разумеется, идеальной четкости и легкости переключения от довольно заслуженной Yamaha ждать не стоит, но работать узел должен исправно. Очень желательно прокатиться на аппарате и пощелкать коробкой. Довольно часто встречается износ вилки, отвечающей за включение второй передачи, вызывающей «недовтыки» и «выскакивания». Со временем недовключенная передача (то есть недоведенная до упора шестерня) съедается, и тогда полная переборка коробки обеспечена (от 20 000 до 30 000 руб. при замене КП на б/у с работой по замене). Так что если дефект присутствует, стоит или серьезно сбрасывать цену, или вообще отказаться от покупки. Подвеска TDM проста и надежна, обычный «телескоп» спереди и моноамортизатор без рычажной системы сзади, как правило, не вызывают каких-либо претензий, правда, стоит учесть один нюанс при разборке перьев вилки. При извлечении несущей трубы из «стакана»металлические направляющие (слайдеры) входят один в другой и обдирают друг с друга весь скользящий тефлоновый слой, так что наряду с сальниками (920 руб.) придется тратиться и на направляющие (1300 руб. за комплект). Таким образом, текущие сальники вилки дают вполне обоснованный повод скидывать цену не только на стоимость ее стандартной переборки (2500–3000 руб.), но и на стоимость комплекта новых слайдеров. Еще одним поводом для торга может стать разбитый подшипник ведомой звезды (1650 руб.) – этот узел подвержен износу гораздо больше, чем прочие колесные подшипники. Чтобы понять состояние узла, достаточно взяться руками за звезду и попытаться покачать ее в плоскости, перпендикулярной оси колеса. Люфта быть не должно. Кстати, стоит проверить и осевой люфт звезды. Его причина – разбитые демпферные резинки крепления ступицы звезды к колесу (770 руб. за комплект). Их замена не займет много времени – достаточно снять колесо и вынуть из ступицы колеса звездочку вместе с основанием. Тормоза TDM – весьма надежный узел, однако иногда задний суппорт подклинивает из-за перекоса поршня и задний тормозной диск «съедается» раньше времени. Замена изношенного диска и переборка суппорта могут вылиться в 12-15 тыс. руб. ВЕРСИЯ 2.0. В 1996 году на смену первенцу пришел новый TDM. Несмотря на старое название, в мотоцикле многое изменилось. Он полностью переродился внешне, хотя и сохранил общие «фамильные» черты. Но, как гласит байкерская мудрость: «главного улучшения в твоем байке никогда не видно снаружи». Вот и здесь, привычный рядный двухцилиндровый двигатель вдруг стал V-образным. Как такое возможно? Очень просто! Шейки коленчатого вала развернули на 90°, и схема работы мотора стала абсолютно идентичной V-образнику, ведь рабочие ходы теперь происходили не через равномерные промежутки времени. И хоть мощность и крутящий момент остались неиз-№ 11 200945 РЫНОКYAMAHA TDM850Приборная панель сохраняет преемственность первого поколения, только в 1999­м датчик температуры уступил место топливомеру.менными, пользоваться всем арсеналом мощ­ ности стало удобнее.  Помимо этого, диаметр труб передней вил­ ки вырос до 43 мм (против 41 у TDM­1) и исчез  «косяк» с направляющими труб. Маслобак пе­ реместился из­под седла в картер двигателя,  а  аккумулятор  переехал  из­под  бензобака  в  район  заднего  амортизатора.  Кстати,  при  внешней схожести батарей, устанавливаемых  на первое и второе поколения TDM, они слег­ ка отличаются. Батарея TDM­1 (YTX12BS) име­ ет ширину 87 мм, а батарея TDM­2 (YT12B­BS) –  69 мм (прочие размеры совпадают). Таким об­ разом, установить аккумулятор от первого по­ коления на мотоцикл второго не получится – он  просто не влезет в батарейный отсек. В то же  время обратная замена возможна. Учитывайте  это при покупке нового аккумулятора!К сожалению, второе поколение «ТыгыДы­ Ма»,  став  краше  и  современнее  внешне,  не  избавилось от большинства «болезней» пред­ шественника, так что все «проблемные» мес  ­ та TDM­1 являются таковыми и для второго. ПЕРЕЗАГРУЗКА. В 1999 году TDM претерпел  еще  одну  модернизацию,  причем  довольно  серьезную. Практически не изменив внешность  машины, Yamaha выпустила на рынок по сути  новый аппарат. Так, на приборной панели то­ пливомер  занял  место  датчика  температуры  охлаждающей  жидкости,  механический  одо­ метр  уступил  место  электронным  табло,  да  и  сам  спидометр,  хоть  и  остался  стрелочным,  стал приводиться не тросом, а электроникой, от  магнитного датчика в колесе, появилась кноп­ ка аварийной сигнализаци. Из маслобака изчез В 2002 году появилось третье поколение  аппарата: TDM900. Помимо увеличенного  до 897 см3 объема, мотоцикл обзавелся систе­ мой впрыска топлива, шестой передачей в КП,  рамой из алюминиевого сплава, системой  ABS (c 2005 года) и многими другими новше­ ствами. По сути, это уже совершенно новый  аппарат, унаследовавший от предков только  название, компоновку двигателя и идеологию.  Благодаря новой конструкции TDM900 при­ обрел не только уникальные потребительские  качества, но и ряд присущих только ему осо­ бенностей и недостатков, которые достойны  отдельного разговора.ОРИЕНТИРОВОЧНАЯ СТОИМОСТЬ ЗАПЧАСТЕЙ TDM850НаименованиеАмортизатор крепится к маятнику «без прогрессии» и головной боли не доставляет. «Сожранный» диск заднего тормоза – следствие закисания суппорта.Оригинальные запчасти, руб. 350 2000 19 487 1650 8300 8300 840 920 5220 (Yuasa)Неоригинальные запчасти, руб. 220 (Champion) 700 (Hiflofiltro) 6100 (JT/RK) 950 (NTN) 3300 (Ferodo) 5100 (Lucas) 280 (NGK) 800 (Vesrah) 2750 (Bosch, Nitro)Масляный фильтр Воздушный фильтр Цепь и звезды Подшипник ведомой звезды Тормозные колодки (комплект на два колеса) Задний тормозной диск Свечи зажигания (комплект) Сальники передней вилки (комплект) АккумуляторУ «первого» маслобак установлен рядом с амортиза­ тором, а заливная горловина и шуп – под седлом.У «второго» маслозаливная горловина прячется под пластиком.Цветом отмечены: зеленый – запчасти преимущественно имеющиеся в наличии; желтый – запчасти, иногда присутствующие в наличии; красный – запчасти, преимущественно привозимые на заказ.46№ 11 2009 Органы управления практически не менялись на протяжении всей эволюции.щуп, уступив место более «чистому» и простому в использовании смотровому окошку, было усилено сцепление и слегка сближены передаточные отношения КП. Благодаря новым карбюраторам улучшилась наполняемость цилиндров смесью, а более мягкие настройки пружин и мембран обеспечили возможность более точно и мягко дозировать газ. Кроме того, появился датчик положения дроссельных заслонок, на основании показаний которого блок управления двигателем корректирует угол опережения зажигания, и все это вместе позволило поднять пик крутящего момента до 80,4 Нм при 6000 об/мин. Разумеется, разработчики учли и склонность старых карбов к переобогащению смеси: новый узел этим недугом почти не страдает. За наполнение карбюраторов топливом теперь отвечает электронасос – вместо прежнего вакуумного. Причиной тому стали проблемы с самим насосом. Так, после долгой стоянки вакуумному агрегату требовалось довольно много времени, чтобы заполнить поплавковые камеры бензином, что часто приводило к проблемам с запуском, а в жаркую погоду насос, расположенный прямо над двигателем, перегревался, и в нем образовывались воздушные пробки, что, разумеется, приводило к перебоям в работе мотора. Эта замена также позволила отказаться от архаичного бензокрана, а на приборке появилась лампа «резервного остатка топлива». Помимо всех этих нововведений, изменились зеркала и некоторые элементы отделки. Таким образом, из всей плеяды «ТыгыДыМов» наиболее рациональнымприобретением станет мотоцикл именно этой генерации, ведь помимо фактического возраста в нем устранены практически все «детские болезни» предыдущих поколений. Как и большинство мотоциклов, характер которых выбивается из общей массы, TDM не столь популярен, как, скажем, четырехцилиндровые «классики» или спортбайки. Однако именно такие неоднозначные аппараты завоевывают самых преданных поклонников. Так, чаще всего ТDM продают только с целью купить другой, более свежий TDM, ну, или те, кто, попробовав, не проникся духом и характером этого аппарата. Благодаря кастовой обособленности этого «переклассика – недоэндуро» цены на TDM держатся на довольно низком уровне относительно сходных по мощности и кубатуре дорожных аппаратов, не говоря уже о больших эндуро. Так, за экземпляры первых годов выпуска (1992–1995) просят от 110 до 150 тыс. руб. За аппараты второго поколения (1996–1998), уже походившие по России, просят от 130 до 180 тыс. руб. и до 210, если мотик только прибыл из Японии или Европы. За последнюю модификацию 850-ки (1999-2001) придется выложить от 200 до 240 тыс. руб. – лишенный «косяков» мотоцикл ценится заметно дороже. А цены на «девятисотки» начинаются уже от 250 тыс. руб. Вопрос продажи мотоцикла в будущем стоит обдумать уже сейчас. Мы отмечали, что, как правило, люди, покупающие TDM, делают это осознанно и, чаще всего, с мотоциклом уже знакомы. Отсюда простой вывод: чем лучше техническое состояние аппарата и чем он «свежее», тем больше вероятность его выгодно и быстро продать. Проблемы могут возникнуть лишь с реализацией экземпляра первой серии, так как их целевая аудитория – начинающие тыгыдымщики из сословия студентов и прочей не сильно обеспеченной молодежи. Разумеется, рано или поздно мотоцикл найдет своего хозяина, но даже сейчас, во времена не лучшего финансового состояния населения, продать аппарат начала 90-х довольно сложно. Так что при покупке лучше остановить свой выбор на максимально молодом экземпляре.Благодарим Владимира (TDM) АБРАМОВА за техническую консультацию, а также мотосалон «Драйвбайк» и Наталию (Нафашку) ГОНЧАРОВУ за предоставленные для съемки мотоциклы.При падениях часто страдает лапка КП, так что защитные дуги – суровая необходимость.реклама