HONDA CBR954RR FireBlade, спортбайк2002954 смз154 л.с.168 кг180 000-350 000 руб.Семейство Honda FireBlade по праву может считаться легендарным – даже Yamaha со своей культовой R1, как ни старалась, не смогла затащить в свой огород все листья пальмы первенства в литровом классе. Так было, так будет. Всегда. А пять лет назад, в уже далеком 2003-м, Тадао Баба* сделал свой последний шедевр – FireBlade 954. По мнению многих, –ПОСЛЕДНИЙ ИЗ МОГИКАНКонстантин КАПРАЛОВ (Москва), фото Дмитрия ТЮРИНАНа момент покупки В настоящее время0 2 8 0 0 0 0 4 7 0 0 0км кмгода2Привязанность к семейству огненных лезвий началась пять-шесть лет назад, когда у меня появился первый настоящий алюминиевый друг – «фаер» самого первого поколения 1993 года выпуска. Но недолго мучилась старушка, в один солнечный осенний день ее не стало. Нас разлучили воры. Но нет худа без добра – пропажа любимого мотоцикла подстегнула желание заработать на новый. Стирая седьмой пот со лба, я уже знал, что это будет именно FireBlade. И вот он смотрит на меня сросшимися раскосыми глазами. Конечно, разница в 10 лет для спортбайков даже тех времен – колоссальна. Мой старенький украденный «глаза-стик» с новой «бритвой» роднит разве что имя, но и полвзгляда достаточно, чтобы сразу узнать энергетику и харизму FireBlade. Острый, как лезвие, верткий и очень, очень быстрый! Да, он менее мощный, чем R1 тех же 2002-2003 годов, и ему не тягаться по моменту с первым литровым «гиссером», но что эти жалкие цифры на бумаге могут противопоставить впечатлениям и эмоциям, которые накрывают с головой, как только садишься в седло. Рядная впрысковая «четверка» практически та же, что и у предыдущей 929-й модели (выпускавшейся в 2000-2001 годы), разве что диаметр цилиндров увеличен на 1 мм, вследствие чего и кубатура возросла, и момент (при этом диаметр дросселей увеличили с 40 до 42 мм). Модернизация сделала «верхи» еще более яркими, мотор стал быстрее раскручиваться до редлайна, но не потерял плавности на оборотах «до шести» и прогнозируемости во всем диапазоне. К сожалению, у нас пока нет трасс, где потенциала ходовой оказалось бы мало. Широкий диапазон полного набора(сжатие, поджатие, отбой) регулировок подвесок, отличная развесовка (52% веса на переднее колесо и 48% на заднее) и выверенная геометрия ходовой позволяют «лезвию» писать дуги затяжных поворотов, словно профессиональному циркулю Koh-I-Norr. Сваренная из кованых и литых деталей рама охватывает несущий двигатель, к которому крепится могучий маятник. Жесткость пружин вилки отлично подобрана под вес мотоцикла и характеристики картриджных амортизаторов. Дополняют картину прекрасные тормоза Nissin Gold с передними дисками диаметром 330 мм, которым армированные шланги, честно говоря, не особо и нужны. Техническое нюансы этого мотоцикла обсасывали не раз и не два, а вот о недостатках мало кто говорил. Их не видно, а они есть. Самый большой – отсутствие «в базе» рулевого демпфера, который здесь крайне необходим. Пусть простой, нерегулируемый, как на «сузиках» вроде TL1000R, но без него ездить попросту опасно. Сто пятьдесят четыре жеребца, вскормленные и выращенные на заводе в Киото, без напряга ставят легкий (кстати, FireBlade 954 – первый серийный спортбайк, сухой вес которого ниже 170 кг) мотоцикл в свечу, а при обычном интенсивном разгоне неслабо разгружают передок. Добавляем к этому короткую базу (1395 мм) и получаем все предпосылки для вобблинга, а по-простому расколбаса рулевой колонки, особенно при езде на заднем колесе. Дальше: стоп-сигнал на светодиодах. Круто, стильно, современно, спору нет. Но не все, кто едет сзади, его видят – потому что он расположен под таким углом, что водители, скажем, грузовиков и автобусов его не разглядят и на расстоянии метра. Мотор достаточно широкий, из-за чего крышка генератора изрядно торчит из-под пластика, и даже при относительно несильных, не дай бог, падениях пробивается и деформируется, надевая статор генератора на ротор, как на рожон. На40№ 11 2009 * Тадао Баба – главный конструктор семейства CBR. Стал широко известен в 1992 году благодаря своему детищу – первому CBR900RR FireBlade. Ушел с поста главного конструктора спортбайков в 2002-м, дав свет 954-й модели.№ 11 200941 ТЕХ­ НИ­ ЧЕ­ СКАЯ­ХА­ РА­ К­ ТЕ­ РИ­ СТИ­ КАмоем аппарате она прикрыта слайдером, но и он не дает полной защиты. Да, как и любой «литр», на котором ездят, а не ловят спиной майских жуков, он очень любит деньги. Оригинальные расходники и запчасти стоят по-хондовски нескромно, а неоригинал я не ставлю в принципе. И бензин, бензин, бензин... На этом список недостатков, пожалуй, исчерпан. Резкий, легкий, но вместе с тем прогнозируемый – в потоке управляется силой мысли, разгон и торможение – на грани реальности. Двигатель буквально прикован к ручке газа – та хоть и достаточно короткоходная (ход – 90 градусов), но позволяет четко дозировать фонтанирующий поток мощности. Этот самый фонтан легко ставит мотоцикл в «свечу» с газа на первых двух передачах, а при должном умении и на третьей, но уже не без помощи сцепления. Коробка перещелкивает передачи по-хондовски безошибочно и четко, даже при максимально интенсивном разгоне. Хоть сцепление и с тросовым приводом, усилие на рычаге совсем невелико. Но когда «валишь», об этом совсем не думаешь – мотоцикл не отвлекает на себя, у меня, да и у него всё происходит на уровне рефлексов. Под стать сумасбродной динамике разгона и тормоза: таким размером передних дисков из нынешних «литров» может похвастать только Ducati. Даже сама Honda на следующем поколении «фаеров» уменьшила их диаметр до 300 мм. Соотношение сечений главного цилиндра и поршней в суппортах подобрано идеально, что вне зависимости от скорости обеспечивает прекрасную обратную связь. Но тут важно помнить, что многое зависит от колодок. Либо оригинал, либо Nissin Gold, что то же самое; с остальным – не ко мне. Благодаря по-гоночному жесткой ходовой, мотоцикл перекладывается от колена до колена за считанные миллисекунды. Подвески, несмотря на небольшой ход (120 мм спереди и 110 мм сзади) «клеят» колеса к порой даже не самому ровному дорожному полотну. На выходе из затяжных поворотов можно довольно смело орудовать ручкой газа: небольшие сносы заднего колеса всегда остаются под контролем. Если говорить об эргономике, отмечу очень удобный бензобак – зажав его коленями, можно расслабить руки и маневрировать даже при торможении «на рогах». Удобство посадки по меркам современных «литров» вполне может отнести мой CBR к спорт-туристам, а вот ветрозащита нуждалась в усовершенствовании: хоть по дальнякам и не катаюсь, но все же установил «горбатое» ветровое стекло Puig Double Bubble – с ним давление встречного потока на шлем заметно уменьшилось, да и вообще, стало намного комфортнее, особенно в холодную погоду. Для дальнобоя же, на мой взгляд, существуют куда более приспособленные аппараты, например, тот же «дрозд» (CBR1100XX). А «фаер» – для недолгих прострелов по треку или полупустому городу.ОБЩИЕ ДАННЫЕ Модель­ Honda CBR954RR FireBlade Модельный­год­ 2002 Сухая­масса,­кг­ 168 Габаритные­размеры,­мм­ 2035х680х1050 Колесная­база,­мм­ 1395 Объем­бензобака,­л­ 21 Максимальная­скорость,­км/ч­ 300 (ограничена) Энерговооруженность,­л.с./кг­ 0,92 ДВИГАТЕЛЬ Тип­ ­4-цилиндровый, 4-тактный, рядный, DOHC Рабочий­объем,­см³­ 954 Макс.­мощность,­л.с.­при­об/мин­ 154/11 000 Макс.­крутящий­момент,­Нм­при­об/мин­ 99/9500 Система­питания­ впрыск топлива Система­охлаждения­ жидкостная Система­запуска­ электростартер ТРАНСМИССИЯ Сцепление­ Коробка­передач­ Главная­передача­ ХОДОВАЯ ЧАСТЬ Рама­ многодисковое, в масляной ванне, тросовый привод 6-ступенчатая цепьдиагональная, алюминиевая, несущий двигатель Передняя­подвеска­ перевернутая телескопическая вилка ∅ 43 мм, ход колеса 120 мм Задняя­подвеска­ ­маятниковая с моноамортизатором и прогрессивной характеристикой, ход колеса 110 мм Передний­тормоз­ два диска ∅ 330 мм, 4-поршневые скобы Задний­тормоз­ диск ∅ 180 мм, 1-поршневая скоба Передняя­шина­ 120/70-17 Задняя­шина­ 190/50-1742№ 11 2009 Да, город... Не сказать, что CBR954RR идеален для столичных пробок: длинная первая передача, малый угол поворота руля и постоянно включающийся вентилятор охлаждения, который, высасывая тепло из радиатора, гонит горячий воздух прямо на левую голень. Так нога за долгие стояния в пробках может прев­ ратиться в рульку. Опять я про недостатки... Достоинств всяко больше: в нем каждая капелька гармонично дополняет другую ровно настолько, насколько нужно. Все узлы и агрегаты мотоцикла иде­ ально подогнаны друг к другу. И двигатель, и ходовая, и тормоза, и посадка, и развесовка. Жаль только, что в базе не идет ксенон хотя бы на ближний свет и, повторюсь, демпфер. Зато есть чем заняться зимой в гараже. Прог­ рамма­минимум – ксенон на ближний и дальний, прямоточный глушитель и слайдеры – была успешно воплощена в жизнь. Более того, насмотревшись, как увешанные светодиода­ ми новогодние елки вроде Honda Gold Wing бороздят улицы ночной столицы, я с консульОСНОВНЫЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ РАСХОДЫ Масло+фильтр+работа около 4000 руб. Свечи 3000-4000 руб.+ работа по замене 2500-2500 руб. Комплект резины 10 000-15 000 руб.+ шиномонтаж 1000-2000 руб. Цепь+звезды 7000-10 000 руб. Расход топлива 7-15 л/100 кмтативной помощью друзей­голдоводов изобразил нечто подобное и на своем «фаере» – сделал фоновую подсветку и «реснички» на фаре. Дополняет картину немного аэрографии. Ненавязчиво, скромно и стильно. Были у меня мысли и о том, чтобы купить более свежую машину, но по моему скромному мнению, следующие модели Blade до сих пор не «уделали» Yamaha R1, да и их внешний вид уже совсем не тот, что у «фаеров» первых десяти лет выпуска, не та кость. Следующая модель «бритвы» (CBR1000RR с 2004 года) больше, тяжелее и не лишена многих «детских» болезней. Да, она современнее, технически более изощрена, но в ней нет той харизмы и энергетики, которой наделял свои творения Баба­сан. Уйдя с поста главного конструктора семейства CBR, Тадао унес с собой на пенсию целую эпоху. Эпоху настоящего спортбайка. Как ни старался скрыть, но теплое слово «любовь» по отношению к своей птичке, последнему настоящему спортбайку «Хонды», не могу спрятать между строк. Хотя надо ли?