BMW S1000RRBMW S1000RR, спортбайк 2010 999 смз 193 л.с. 183 кг 690–860 тыс. руб.В ряду «действующих» литровых спортбайков долгожданное пополнение – компания BMW наконец-то представила «живой» S1000RR*. Ездовая презентация состоялась на португальском треке в Портимао, что вполне логично – этот мотоцикл «учили» ездить, помимо заводских испытателей, Рубен Чаус и Трой Корсер на протяжении всего сезона WSBK. И, как бы странно это ни прозвучало, получился самый мощный и в то же время самыйБЕЗОПАСНЫЙ СПОРТБАЙКДмитрий ЮДИН, фото Кела ЭДЖА и BMW Нонсенс? Отнюдь! Постараюсь доказать справедливость такого, казалось бы, абсурдного утверждения. «За» голосуют системы DTC (Dynamic Traction Control – трекшн-контроля) и Race ABS (думаю, переводить излишне). В активе также сцепление с обратной пробуксовкой и квикшифтер. Как это всё работает в сочетании с мощнейшим двигателем, совершенно неожиданно удалось проверить… на собственной шкуре. Безоблачная погода на юго-западе Португалии именно в день теста преподнесла сюрприз – с самого утра пошёл дождь. Мягко говоря, не лучшие условия для трек-теста, особенно если учесть, что одновременно проходила презентация и новой резины Metzeler Racetec K3 – «гражданской» версии гоночных К0, К1 и К2, и она точно не предназначена для «дождевых» гонок… Но никто из «группы поддержки» BMW – ни Маркус Пошнер, ответственный за проект Ки S- серии, ни Ганс-Юрген Ярайс – ведущий разработчик DTC и ABS, ни другие технари, не говоря уже о Рубене Чаусе и тест-пилотах, выступающих инструкторами, беспокойства не проявлял. Наоборот, говорили, что нам представляется прекрасная возможность оценить работу «умных» систем S1000RR. Вот только не стоит переключаться из режима RAIN (см. «Мото», №7-2009)… Всего фиксированных ездовых режимов четыре – RAIN, SPORT, RACE и SLICK. Отличаются не только параметры управления процессами зажигания и впрыска, – вспомогательные системы тоже работают по-другому. Если взглянуть на характеристики, вопрос, почему в дождь лучше ездить в предназначенном именно для таких условий режиме, отпадает сам собой – кривые плавнее, да и пиковые значения мощности срезаны, плюс DTC и ABS более чутко следят за действиями пилота, поправляя ошибки.*Техническую презентацию этого мотоцикла см. в «Мото», №7-2009.8008-013_Test_BMW.indd 8№ 01 201012/4/09 1:36 PM № 01 2010912/4/09 1:36 PM008-013_Test_BMW.indd 9 BMW S1000RRПриборка вполне гоночная, помимо стандартного набора информации может показывать время круга.Рычаг сцепления не регулируется. На левом пульте – переключатель режимов дисплея и выключатель DTC и ABS.Рычаг тормоза регулируемый. На правом пульте – переключатель фиксированных режимов блока управления.О радиальных Brembo можно сказать только одно – достойные механизмы.Короткий глушитель подтверждает стремление конструкторов централизовать массы. Под двигателем – каталитический нейтрализатор. S1000RR удовлетворяет требованиям норм Евро 4.Под сиденьем пассажира имеется довольно внушительная, по меркам класса, ёмкость, в которую поместится не один очень большой мобильник.10008-013_Test_BMW.indd 10№ 01 201012/4/09 1:38 PM ВНЕШНИЕСКОРОСТНЫЕХАРАКТЕРИСТИКИBMWS1000RRВРАЗНЫХРЕЖИМАХНАСТРОЕК142 кВт (13 000 об/мин)Мощность/момент Мощность/момент в врежимахSport, режимах Race RaceиSlick и Slick Мощность/момент Мощность/момент врежимеRain в режиме По Покривыммощности кривым и имоментавидно,чтовдо момента ждевом ждевомрежименетолько режиме уменьшены уменьшеныихпиковые значения, значения,ноиизменён характер двигателя. характердвигателя.Кроме этого, реакции этого,реакциимотора на изменения наизмененияположения ручки газа ручкигазанетакиерез кие – всё кие–всёдлябезопасности.ТЕХ НИ ЧЕ СКАЯХА РА К ТЕ РИ СТИ КАОБЩИЕ ДАННЫЕ Модель BMW S1000RR Модельныйгод 2010 Сухаямасса,кг 183 (185,5 с Race ABS) Снаряженнаямасса,кг 204 (206,5 с Race ABS) Длина,мм 2056 База,мм 1432 Высотапоседлу,мм 820 Вылет,мм 95,9 Уголнаклонарулевойколонки,град. 23,9 Объёмбензобака,л 17,5 Времяразгонадо100км/ч,с 2,9 ДВИГАТЕЛЬ Тип 4-цилиндровый, рядный, 4-тактный ГРМ DОНС, 4 клапана на цилиндр Рабочийобъём,см³ 999 Диаметрцилиндрахходпоршня,мм 80,0х49,7 Степеньсжатия 13 Макс.мощность,л.с.приоб/мин 193/13 000 Макс.крутящиймомент,Нмприоб/мин 112/9750 Системапитания впрыск топлива BMS-KP Системаохлаждения жидкостная Системазапуска электростартер ТРАНСМИССИЯ Сцепление Коробкапередач Главнаяпередача ХОДОВАЯ ЧАСТЬ Рама Передняявилка112 Нм (9750 об/мин)Крутящий момент, НмМощность, кВтЧастота вращения коленвала, об/мин х 1000многодисковое, в масляной ванне, с обратной пробуксовкой 6-ступенчатая цепьВсегениальноепросто–оцифрованнаяшкалаосвобождаетот необходимостисчитатьклики.пространственная, ал. cплав телескопическая, перевёрнутого типа, полностью регулируемая Диаметртруб,мм 46 Ходколеса,мм 120 Задняяподвеска маятниковая, с моноамортизатором, полностью регулируемая Ходколеса,мм 130 Тормознаясистема частично комбинированная, гидравлическая, опционально с ABS Переднийтормоз 2 диска ∅ 320 мм, 4-поршневые радиальные скобы Заднийтормоз диск ∅ 220 мм, 1-поршневая скоба Колёса литые Передняяшина 120/70ZR17 Задняяшина 190/55ZR17Издеськликисчитатьненужно! Всегофиксированных положений–десять.Титановыеклапаныирокеры, изменяемаядлинавпускныхтрактов– опробовановF1.Воттакойизящныйзаднийфонарь– находкадизайнеров. Стильноинеобычно!№ 01 20101112/4/09 1:39 PM008-013_Test_BMW.indd 11 BMW S1000RRВ реальности первые несколько осторожных кругов по трассе понимания не принесли – просто едешь, тормозишь, проходишь поворот, разгоняешься. Но ведь мокро! На торможении должно подколбашивать, при разгоне на выходе из поворота заднее колесо обязано срываться. Ничего подобного не происходило и с постепенным увеличением скорости прохождения круга. Даже появилось некое ощущение вседозволенности – ведь всё под контролем! Разочарую любителей нездоровых эмоций – ничего плохого на сырой, изобилующей подъёмами, спусками и хитрыми поворотами португальской трассе не случилось. «Умные» системы действительно отрабатывают «на все сто». И их вмешательство настолько незаметно, что возникает ощущение, будто всё делаешь сам. Попробовал на выходе из поворота проехать через лужу, старательно открывая газ гораздо больше, чем нужно… и ничего – DTC очень мягко «осаживает» двигатель, допуская лишь практически незаметный срыв заднего колеса. Та же картина на торможении – блокировки колёс не происходит, при этом замедление максимально возможное. А ведь это не только безопасность – едешь максимально быстро для этих условий, с каждым кругом улучшая результат. Ведь сразу трудно поверить в возможности систем, трудно доверить своё здоровье бездушной электронике. Но она действительно помогает! И как только возникает доверие, скорость ещё увеличивается. И вроде бы совсем не дождевые покрышки держат прекрасно. В какие-то моменты даже кажется, что инженерам BMW удалось что-то подправить в законах физики. И в то же время остаётся возможность «на лету» отключить DTC и ABS, причём по отдельности в любом из режимов (кнопкой на левом клипоне). Впрочем, желания попробовать, как едется по дождю без «помощников» на 193-сильном спортбайке, не возникло (плавали, знаем!). Ведь вряд ли на каком другом серийном «спорте» удалось бы так валить в подобных условиях. Я сознательно ничего пока не говорил о динамических качествах – в режиме RAIN мощность ограничена «всего» 150 л.с. Давно ли такой показатель считался чуть ли не величайшим достижением? А сейчас годится только для дождя… Да что же будет ещё лет через десять? Дождь кончился, трасса Autódromo Internacional do Algarve чуть-чуть подсохла, и я включил режим SPORT, рекомендуемый для повседневной езды. Да, переключать режимы можно на ходу – кнопкой на правом клипоне выбираешь нужный, выжимаешь рычаг сцепления и закрываешь газ – все, готово. После «перезагрузки» сохраняется последний выбранный режим. В «спорте» мощность не ограничена, можно использовать все 193 л.с. И это оказалось совсем не мало! При выходе на длинную финишную прямую трассы на четвёртой передаче при достижении 10 000 об/мин байк совершенно отчётливо пытался поднять переднее колесо в воздух, – «антивили» не давало. Ускорения впечатлили… Без вспомогательных систем обуздать такую мощь было бы ой как непросто! А здесь – открывай газ не особо задумываясь (в разумных пределах, конечно, – каламбурчик такой) – аппарат сам всё делает. И получается ехать чертовски быстро. Режим RACE отличается более прямыми реакциями на газ и не очень сильно отличается от SPORT, просто «фильтр» электроники становится погрубее, допуская и небольшие сносы в поворотах и лёгкие вили. Этот режим вполне можно использовать и в гонке, особенно на первых кругах, когда резина еще не прогрета. А вот SLICK годится и для совсем «боевых» условий. Впечатление, что, поворачивая газ, напрямую (как в былые времена) воздействуешь на дроссельные заслонки. ABS на заднем тормозе вообще деактивирована. Разрешает электроника поездить и на заднем колесе. Интересный мотоцикл получился у баварцев. Мощный и в то же время не пугающий. А ведь если разобраться, здесь присутствуют практически все гоночные примочки скопом, у конкурентов же всё это как-то по отдельности. Даже квикшифтер, хотя и только в топовой комплектации. А ведь это очень полезное устройство – передачи можно переключать без сцепления, что очень экономит время, а в сочетании с «проскальзывающим» сцеплением – вообще волшебная штука! На жёстких торможениях со скоростей ближе к 300 км/ч перещёлкивать передачи вниз легко, удобно – и безопасно. Рулевой демпфер тоже отнюдь не бесполезная железка, хотя именно на S1000RR вроде бы и не очень необходимая, ведь электроника как раз и не позволяет возникать «расколбасу», с которым демпфер и призван бороться. Не могу не упомянуть одну обнаруженную фишку, очень ярко характеризующую подход баварцев к проектированию мотоцикла. Подвески S1000RR полностью регулируемые, что означает большое количество настроек. И что здесь можно придумать нового? Так вот, рядом с регулировочными винтиками немцы нанесли оцифрованные шкалы, а на самих винтиках – насечки. Элементарно, Ватсон! И клики считать не нужно. А базовые настройки подвесок меня полностью устроили, в том числе и потому, что моя масса – вполне среднестатистическая. Трек «Портимао» непростой – с перепадами высот, «слепыми» поворотами, на нём тратишь довольно много энергии, приходится постоянно быть собранным. А на S1000RR за 20-минутную сессию я практически не уставал – мотоцикл не просто послушен, он реально помогает ехать быстро. В какие-то моменты даже отключаешься от действительности, как будто находишься в компьютерной игре, а управляешь болидом при помощи джойстика. Преувеличиваю, конечно, но… По всему выходит, что у S1000RR есть все шансы стать лидером среди литровых спортбайков – и не только на рынке! Думается, в WSBK у него тоже всё впереди. Тест гоночного варианта этого аппарата читайте на с. 66.12008-013_Test_BMW.indd 12№ 01 201012/4/09 1:39 PM № 01 20101312/4/09 1:39 PM008-013_Test_BMW.indd 13
