трек-тестAPRILIA RSV4 Superbike, BMW S1000RR Superbike, Xerox DUCATI 1098R F092009 2009 2009 999 смз 999 смз 1198 смз 210 л.с. 203 л.с. 197 л.с. 163 кг 165 кг 168 кгAPRILIA RSV4 Superbike, гоночный BMW S1000RR Superbike, гоночный Xerox DUCATI 1098R F09, гоночныйМного лет Ducati практически в одиночку сдерживала натиск японских концернов в гонках WSBK. В 2009 году бастион пал: чемпионом стал Бен Спис на Yamaha. Но поражение было почётным: титул уплыл от выступавшего на Ducati Нориюки Хаги лишь в последней гонке. А ещё прошедший сезон запомнился тем, что у итальянской марки появились новые соперники из Европы: Aprilia и BMW. Алан Каткарт опробовал европейские супербайки 2009 года и оценил их шансы в грядущем сезоне.НЕ СУДИ ПО ОБЛОЖКЕАлан КАТКАРТ, Великобритания, фото Пола БАРШОНА и Марко МОРИТТУ66066-073_Test_Sport.indd 66№ 01 201012/4/09 1:02 PM Как часто мы пытаемся понять поведение гоночного мотоцикла, сидя на трибунах. Оцениваем его устойчивость по сносам на выходе из виража, управляемость по прохождению связок поворотов, работу систем двигателя по звуку… И, конечно, с жадностью ловим слухи: что сказал о том или ином байке гонщик «А», на что жаловался гонщик «Б», кого отчитывал менеджер «В». Между тем правильно говорят, что нельзя судить о книге по обложке. И не очень-то доверяйте рецензентам: прочитайте сами. А гоночный байк следует «читать» на гоночной трассе. К счастью, мне такой шанс представился.№ 01 20106712/4/09 1:03 PM066-073_Test_Sport.indd 67 трек-тест APRILIA RSV4 Superbike, BMW S1000RR Superbike, Xerox DUCATI 1098R F09Четырёхцилиндровый двигатель RSV4: угол развала цилиндров 65°, вес 71 кг. Цилиндры с внутренним никасилевым покрытием вместо гильз отлиты за одно целое с верхней частью картера.Маятник задней подвески длиннее, чем на серийном Aprilia RSV4 Factory. Из-за этого больше база, что увеличивает сцепление заднего колеса с поверхностью трассы и уменьшает склонность к «козлению».APRILIA RSV4 SUPERBIKE: БУДУЩИЙ ЧЕМПИОН? Возвращение итальянской компании в гонки WSBK после семилетнего перерыва можно назвать триумфальным. Макс Бьяджи, блудный сын (свои три титула чемпиона мира в гонках 250 см³ в 1994-1996 годах он завоевал именно на Aprilia), занял четвёртое место в итоговой классификации чемпионата. Неплохо для только что дебютировавшего байка? Жаль, что его товарищ по команде Шинья Накано не смог выступить на должном уровне. Так что на последний этап пришлось пригласить чемпиона британского Superbike Леона Камье, и тот в двух гонках занял шестое и седьмое места, обеспечив себе место в команде на 2010 год. Насколько превосходен этот мотоцикл, я понял ещё во время теста дорожной версии RSV4 Factory (см. «Мото», №6-2009). Но, опробовав гоночный вариант, я оценил работу команды – то, что её технический директор Джиджи ДаллИнья скромно назвал «сбором данных, уточне-нием настроек, улучшением отдачи и решением проблем». Очень быстрый, чрезвычайно эффективный аппарат – воистину он, как говорят итальянцы, «удачно родился». Усаживаясь на мотоцикл, отмечаю: а он настроен не так, как те машины Макса Бьяджи, на которых я ездил раньше. Во-первых, задняя часть сильно поднята – чтобы вес гонщика загружал переднее колесо, что особенно ценно при разгонах на выходе из поворота. Вовторых, излюбленная Максом «дорожная» схема переключения передач уступила наконец место гоночной – с первой вверх и квикшифтером. Да и общей компактностью мотоцикл похож не столько на супербайк, сколько на снаряд MotoGP. И динамикой тоже… В этом мне пришлось убедиться на своём опыте. Поверьте, я ещё никогда не испытывал такого ужаса, как в конце длинного километрового отрезка трассы «Муджелло». Перешёл на шестую, дал газ – и этот бешеный аппаратвзметнул вверх переднее колесо! Хладнокровная телеметрия зафиксировала в этот момент скорость 302 км/ч… И тут ещё спереди поддал порыв ветра, грозя опрокинуть мотоцикл. В панике я сбросил газ и ударил по заднему тормозу – запоздало вспомнив, что Бьяджи предпочитает пользоваться рычажком на руле слева. Переднее колесо грохнулось на землю, и едва я успокоил его расколбас, как обнаружил, что на меня слишком быстро надвигается поворот Сан-Донато, который следует проходить на второй. Я судорожно затормозил, молясь лишь о том, чтобы колёса не заблокировались. Уф, пронесло!.. Ну, парни, этот аппарат – просто зверь… Во второй раз я проделал этот трюк через два круга (я не мазохист – работа такая). Но на этот раз порыв ветра был не так силён, а палец левой руки уже лежал на рычажке заднего тормоза. И всё произошло чрезвычайно контролируемо, безо всякой потери управления,68066-073_Test_Sport.indd 68№ 01 201012/4/09 4:18 PM ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКАОБЩИЕ ДАННЫЕ Модель Год Масса с маслами и охлаждающей жидкостью, но без топлива, кг Распределение массы по колёсам, % База, мм Вылет, мм Угол наклона руле­ вой колонки, град. ДВИГАТЕЛЬ Тип ГРМ Рабочий объём, см³ Диаметр цилиндра х ход поршня, мм Степень сжатия Макс. мощность, л.с. при об/мин Система питания Система охлаждения ТРАНСМИССИЯ Сцепление Коробка передач Главная передача ХОДОВАЯ ЧАСТЬ Рама Передняя подвеска Диаметр труб, мм Задняя подвеска Тормозная система Передний тормоз Задний тормоз Колёса Передняя шина Задняя шина Aprilia RSV4 2009 163 53/47 1445 105 24 BMW Xerox S1000RR Ducati Superbike 1098R F09 2009 2009 165 57/43 1428 102 23,9 168 52/48 1435 нет данных 24,5V4, R4, V2, 4-тактный 4-тактный 4-тактный DOHC, 4 клапана на цилиндр 999,6 999 1198 78х52,3 14,0 210/ 14 250 (на валу) 203/ 13 700 (на колесе) впрыск топлива жидкостная 80х49,7 106х67,9 нет данных 197/ 11 900 (на валу)многодисковое, в масляной ванне, с обратной пробуксовкой 6-ступенчатая цепь пространственная, стальная телескопическая, перевёрнутого типа 43 маятниковая, с моноамортизатором и прогрессивной характеристикой гидравлическая, раздельная 2 диска ∅ 320 мм, 4-поршневые скобы диск ∅ диск ∅ диск ∅ 218 мм, 220 мм, 218 мм, 2-порш. 1-порш. 2-порш. скоба скоба скоба кованые, магниевый сплав 120/75-420 190/65-420 диагональная, алюм. сплави байк во время сильного торможения даже не  пытался оторвать заднее колесо от асфальта.  Хм, а это начинает мне нравиться… Да, динамика RSV4 на верхах – это похлеще  любого наркотика. Бешеный подхват начинается на 10 000 об/мин, когда срабатывает система изменения длины впускного тракта, и не  отпускает  до  15000  об/мин,  когда  вступает  в действие ограничитель. Причём вступает благодаря управлению дроссельными заслонками  «по  проводам»  очень  мягко,  как  бы  говоря:  «Синьоры, хватит!». Никаких перебоев и дёрганий, просто показания тахометра фиксируются на 15 000 об/мин, как бы вы ни накручивали  газ. Реакция на открытие дросселя на первой  передаче просто взрывная – так что лучше воспользоваться  ей  лишь  один  раз,  на  выезде  с пит-лейна, призвав на помощь электронный  ланч-контроль. А на трассе даже самые медленные повороты стоит проходить на второй –  тяга уже с 7000 об/мин просто изумительная,  она  больше,  чем  даже  у  второго  дебютанта  WSBK – BMW S1000RR. Звук двигателя Aprilia V4, вылетающий из  карбонового выпуска Akrapovic, своеобразен:  на низах это утробный рык, как у V-твина, на  верхах – хриплый вой «четвёрки». Да и в целом характер мотора такой, сложносочинённый: он взял лучшее у обеих схем – ломовую  тягу «двойки» на средних оборотах и «четвёрочную»  динамику  на  верхах  –  и  при  этом  практически  свободен  от  их  недостатков.  А  компактная  компоновка,  с  углом  развала  цилиндров  65º,  свела  к  минимуму  полярный момент инерции, так что байк с лёгкостью  меняет  направление  движения.  Отточенная  управляемость позволяет самые сложные повороты проходить на второй или третьей передачах, а реакция мотора на движение руч  ки  газа,  взрывная  на  первой,  на  остальных  передачах линейно-пропорциональная. Просто магия. Стоит  переборщить  с  газом  на  выходе  из  поворота – и характерная нота двигателя даст  вам знать, что трекшн-контроль на страже. Он  настроен просто идеально и сразу же внушает  доверие. Интересно, что Aprilia опробовала его  сначала на гоночном 250-кубовом мотоцикле,  а затем установила на четырёхтактной маши-не. Вот почему, по словам Джиджи Далл-Иньи,  Марко Симончелли, чемпион 2008 года в классе 250 см³, так быстро приспособился к супербайку – потому что он привык к этой системе  на своём аппарате! Думаю,  впрочем,  что  это  не  единственная  причина. Aprilia RSV4 компактна и маневренна,  как «шестисотка» – это особенно проявляется  в тесных шиканах, где она кладёт Ducati на обе  лопатки. К тому же Бьяджи – тоже выходец из  GP250  –  предпочитает  экстремальную  геометрию  шасси,  характерную  для  этого  класса:  с высоко задранной задней частью, что позволяет легче ввинчиваться в поворот. Шасси мотоцикла такое жёсткое, что  чувствуешь каждую  трещинку в покрытии трассы. При этом передняя вилка настроена довольно мягко – но не  складывается  при  интенсивном  торможении  даже под моим «излишним» весом. Благодаря  балансирному  валу  двигателя  и  грузам  на  концах  руля  уровень  вибраций  –  в разумных пределах. Сбалансированное шасси и большой боковой дорожный просвет – заслуга  узкого  мотора  –  позволяют  уверенно  закладывать  мотоцикл  в  поворотах.  Ещё  бы  подножки не были бы такими скользкими! Хотя рычаг переключения передач связан с коробкой через тяги, переключение лёгкое и чёткое,  причём  электронный  блок  управления  позволяет  производить  его  без  выжима  сцепления. Электроника в союзе с механическим  «проскальзывающим»  сцеплением  идеально  работают и при сбросе газа. Сезон-2009 Aprilia провела, готовя атаку на  титул  в  2010  году.  RSV4  –  самый  мощный  и изыс  канный супербайк изо всех, опробованных мной, и несомненный претендент на чемпионскую корону. Джеймс Тоузленд явно погорячился, отказавшись составить компанию  Максу Бьяджи в команде-2010 – опыт, накопленный  им  за  пару  лет  в  MotoGP,  пригодился бы и в управлении этим мотоциклом –  наполовину  Superbike,  наполовину  MotoGP.  Посмотрим,  удастся  ли  Бьяджи  или  его  напарнику  Леону  Камье  преподнести  вожделенный титул команде, возглавляемой Джиджи  Далл-Инья.  По  крайней  мере,  создав  такой великолепный мотоцикл, инженеры это  заслужили.№ 01 20106912/4/09 1:03 PM066-073_Test_Sport.indd 69 трек-тест APRILIA RSV4 Superbike, BMW S1000RR Superbike, Xerox DUCATI 1098R F09Двигатель BMW S1000RR чрезвычайно компактен – ширина картера всего 463 мм – и лёгок: 59,8 кг. При его проектировании широко использованы технологии автомобильной F1.Передняя вилка Ohlins TTX25 установлена под тем же углом (23,9°), что и на серийном спортбайке.В задней подвеске применён двухтрубный амортизатор Ohlins TTX36; его конструкция сводит к минимуму риск кавитацииBMW S1000RR SUPERBIKE: РАБОТА ПОЛНЫМ ХОДОМ. Могу утверждать: вряд ли за последнее десятилетие дебют какоголибо другого мотоцикла вызвал такой же интерес, как появление новой «четвёрки» от BMW. Во-первых, этот дебют оказался «растянутым» прямо-таки в итальянском стиле: год назад на выставке Intermot спортбайк предстал в гоночной версии, в мае 2009 года появился «цивильный» вариант, только в ноябре его дали опробовать журналистам, ну, а в продаже он появится лишь после выпуска требующейся для омологации партии в 1000 машин в январе. Во-вторых, приверженцы традиций сразу же стали обвинять компанию в том, что байк получился слишком «японистым»: никаких тебеTelelever, Paralever или Duolever, «обычная» диагональная рама и привод заднего колеса цепью. Ну, а дополнительно интриги добавило намерение немецкого концерна выставить эту машину в гонках WSBK. Надо сказать, что и гоночный дебют получился впечатляющим. В первой же гонке Трой Корсер показал лучшее время круга. В июле в Брно он два круга лидировал в гонке, финишировав на пятом месте, – лучший результат BMW в сезоне. А на следующем этапе, на «домашней» трассе «Нюрбургринг», Корсер финишировал шестым. Совсем неплохо для мотоцикла, только что сделанного «с нуля»! Мне выпала честь стать первым человеком за пределами структур BMW, который оседлалS1000RR. И сразу же – сюрприз: какой же он маленький и в то же время удивительно ладно скроен! На нём не тесно даже водителю моего роста – под 190 см. Даже большой бензобак не делает байк неуклюжим. И нагрузка на руки не чрезмерна. Компактность аппарата и хорошо продуманная рулевая геометрия – залог проворства на гоночном треке: мотоцикл в шиканах и тесных поворотах меняет направление с такой же лёгкостью, как 600-кубовый Supersport. Среди других литровых супербайков только Honda Fireblade может с такой же скоростью проходить виражи, не проявляя при этом признаков нестабильности. Перекладывать BMW в связке тройных поворотов намного легче, чем я ожи-70066-073_Test_Sport.indd 70№ 01 201012/4/09 4:19 PM дал. А на выходе на прямую байк вовсе не стремится вздымать переднее колесо вверх – реакция на прибавление газа не отличается излишней резкостью. Но, как и всякий короткоходный двигатель, этот любит обороты. Корсер говорил мне, что медленные шиканы в Имоле и Монце он проходит на 5000 об/мин. Честно говоря, не слишком верится: на этих оборотах мотор как задушенный. Приличное ускорение начинается лишь с 8000 об/мин, а на 12 000 об/мин, когда срабатывает система изменения длины впускного тракта, происходит заметный подхват, и двигатель весело раскручивается до 14 200 об/мин, когда мягко срабатывает ограничи тель. Никакой грубости или агрессии – отдача мощности полностью контролируема, пожалуй, даже слишком. А ведь в начале сезона гонщики BMW жаловались, что мотор работает в стиле «включил-выключил» – вот конструкторы и постарались смягчить реакции, да, по-моему, слегка перестарались. Впрочем, мне легко так рассуждать: это не я стараюсь в конце гонки удержать на трассе этот байк мощностью более 200 л.с. на вконец изношенных шинах. Но всё же тяга на оборотах меньше 8000 могла бы быть и получше: я два раза на круг переключался на первую передачу, в то время как на других мотоциклах проходил всю трассу, не спускаясь ниже второй. Переключение передач великолепно: лёгкое и точное, даже при полностью открытом дросселе – благодаря настройкам электроники. Надеюсь, что и заказной квикшифтер для серийной версии будет так же хорош. Вообще, выбор заказного оборудования позволяет подготовить байк для гонок самого разного уровня – от обычных «трек-дней» и клубных соревнований до чемпионатов Superbike национального уровня или чемпионата мираSuperstock. На цифровую панель приборов можно вывести три разные «страницы»; я выбрал ту, где в центре крупно показан номер включённой передачи, а на периферии – выбранная карта настройки систем двигателя (кроме базовой есть и «смягчённая» – для изношенных шин или мокрой трассы), обороты двигателя, время прохождения последнего круга и лучшего круга. Сверху идет линия блинкеров: они все загораются на 14 000 об/мин, подсказывая, что давно пора включить следующую передачу; впрочем, по совету водителя-испытателя Стива Мартина, я переключался, когда вспыхивали только три блинкера. BMW отлично удерживает траекторию – открываешь ли газ полностью на выходе из поворота или резко оттормаживаешься перед шиканой. Радиальные тормоза Brembo великолепны, а байк сохраняет стабильность даже тогда, когда при резком торможении заднее колесо отрывается от асфальта. В этом заслуга и хорошо подобранных настроек передней вилки Ohlins. Когда оттормаживаешься при заходе в поворот и переключаешься на несколько передач вниз, нет нужды сбрасывать газ или выжимать сцепление: просто переключаешься, предоставляя электронике и сцеплению с обратной пробуксовкой выполнять свою работу. Выжимаешь сцепление, сбрасывая газ, лишь при переходе со второй на первую через нейтраль – иначе машина заметно дергается. В остальном же двигатель S1000RR, несмотря даже на отсутствие балансирного вала, отличается удивительной безвибрационностью: и на самых высоких оборотах не возникает такого зудения, как, скажем, на Yamaha R1 с ее «крестообразным» коленвалом. Отличный получился мотоцикл. Инженеры BMW на удивление быстро решили все про-блемы, возникающие перед новичками в WSBK. Как он дальше поедет в чемпионате Superbike, пока можно только гадать, а вот снаряд для гонок Superstock великолепный: на 20 л.с. мощнее любого соперника, да к тому же с трекшн-контролем в стандарте. Не могу дождаться, когда ж наконец опробую дорожную версию! Трой Корсер, гонщик команды BMW Motorsport, двукратный чемпион мира WSBK: Вы не поверите, но большая часть гонок сезона для нас была не соревнованиями, а тестами. Каждый раз, садясь на мотоцикл, я ждал: что он мне преподнесёт новенького? И моя главная задача в этом сезоне – не набирать очки, а доводить до инженеров информацию о поведении машины. Мы опробовали четыре конструкции рамы, с разной жёсткостью, а уж сколько бились с настройками двигателя! Вы жалуетесь на узкий рабочий диапазон? Так поначалу он был вдвое ỳже! Конструкторы BMW сделали ошибку, спроектировав мотор по-автомобильному: как можно более лёгкие коленвал, поршни, шатуны – в общем, всё, чтобы агрегат легко набирал обороты. А для мотоцикла-то важны не столько обороты, сколько крутящий момент! А уж каким он был резким! Даже на малых оборотах срывал заднюю шину в букс. Честно говоря, я даже боялся поднимать его на заднее колесо – это я-то! Фактически лишь в Брно мы перешли от тестов к гонке – и результат налицо. Вы обратили внимание, что я после финиша сделал вили? Теперь я реально управляю байком, а не жду, какую пакость он мне преподнесёт после открытия дросселя…№ 01 20107112/4/09 1:04 PM066-073_Test_Sport.indd 71 трек-тест APRILIA RSV4 Superbike, BMW S1000RR Superbike, Xerox DUCATI 1098R F09Главное отличие двигателя Ducati Testastretta Evoluzione заводской команды от серийных агрегатов – система управления дроссельными заслонками по проводам.Радиальные моноблочные тормозные скобы Brembo – с четырьмя поршнями разного диаметра и двумя колодками.Фирменная деталь Ducati – алюминиевый маятник задней подвески с консольным креплением колеса.XEROX DUCATI 1098R F09: БЛИЗОК ЛОКОТОК… Вот уже в который раз титул ускользает от японского аса Нориюки Хаги в последней гонке! Хага вообще, извините за каламбур, чемпион по вице-чемпионству: за последние шесть лет он ни разу не опускался ниже третьего места в финальной таблице WSBK, а второе место занимает в третий раз! В этом есть какая-то злая ирония: год назад Хага перешёл от Yamaha, за которую выступал четыре года (три третьих места и одно второе), к Ducati, заменив ушедшего на покой чемпиона Троя Бэйлисса. А Бен Спис, который сменил его в команде японского концерна, вырвал чемпионский титул буквально из-под носа – на последнем этапе чемпионата на португальской трассе «Портимао». Вот уж – не судьба…На супербайках Нори я езжу уже с 1998 года, и каждый раз не перестаю изумляться: какую же некомфортную он предпочитает посадку! Пятой точкой кверху, уткнувшись головой в руль, вылет сокращён до минимума – всё ради того, чтобы ввинчиваться в повороты на автопилоте, пусть и ценой потери стабильности на прямой. Невольно сравниваешь с мотоциклами «под Корсера». Вот у кого настройки точно совпадали с моими предпочтениями: оптимальный баланс передней и задней части машины, сравнительно мягкие, но собранные подвески – в общем, всё подобрано для идеальной устойчивости на скоростных виражах. Но Хаговский байк образца 2009 года преподнёс мне сюрприз. Такое впечатление, что его настраивал Корсер! «Так сказался мой переход от четырёхцилиндрового мотоциклак двухцилиндровому, – объяснил мне Нори. – Характеристика двухцилиндрового мотора требует более сбалансированных настроек». Действительно, посадка чрезвычайно рациональна: не устаёшь и есть возможность смещаться вперёд – для загрузки переднего колеса на входе в поворот, и назад – на длинных скоростных прямых. О привычках Хаги напоминает лишь широкий руль, помогающий заправлять машину в узкие повороты. Новая посадка Нори не только комфортабельна: она также позволяет увереннее себя чувствовать, особенно при резком торможении. Ducati сохраняет стабильность даже тогда, когда в конце длинного прямика резко гасишь скорость (которая уже «за 300»), переключаясь перед входом в поворот до второй. Теперь обходится без привычного Хаговского хоррора, ког-72066-073_Test_Sport.indd 72№ 01 201012/4/09 1:04 PM да передняя вилка норовит сложиться, а заднее колесо – взмыть вверх. Тормозить не боишься – тем более что Хага предпочёл сохранить большую долю торможения двигателем при настройке «проскальзывающего» сцепления. А на выходе из поворота, когда открываешь полный газ, замечаешь работу трекшнконтроля: он чуть придушивает мотор, позволяя задней шине Pirelli сцепиться с асфальтом. Надо сказать, что он не такой навязчивый, как на Ducati образца 2008 года. Вообще переход от механического управления дроссельными заслонками к электронному сильно сказался на характере двигателя: теперь прирост мощности более плавный и контролируемый, без резких подхватов. Но при этом ускорение на выходе из поворотов живее. Я улучшил своё время прохождения круга (по сравнению с тем, что показал годом раньше на Ducati образца 2008 года) на 1,5 с! И могу объяснить, за счёт чего: если раньше я старался выпрямить мотоцикл перед тем, как дать полный газ, то теперь я полагаюсь на работу трекшн-контроля и открываю ручку, когда машина ещё наклонена, без опасения, что заднее колесо сорвётся в скольжение. Но один раз я опростоволосился, и как раз в тот момент, когда Хага-сан решил меня проинспектировать – чтобы устроить мне потом мастер-класс. В медленном левом повороте я переборщил с газом на выходе, и задняя шина тут же сорвалась в букс. К счастью, её сцепление с асфальтом тут же восстановилось, так что мне не пришлось отправиться в хайсайд – но трек я пересёк по диагонали: помчался туда, куда смотрела передняя шина. Тут-то я и заметил второй мотоцикл, на котором ехал Нори и, несомненно, от души потешался над моими кульбитами. «Ваш темп довольно высок – для журналиста, но повороты вы проходите не слишком чисто, – сказал мне после Профессор-сан. – У вас слишком высока скорость входа в поворот, так что на выходе вы прилагаете массу усилий,стремясь удержать байк на траектории. Постарайтесь не перебарщивать со скоростью в повороте: Ducati требует чистого стиля вождения, а не агрессивного». Чёрт возьми, я гоняюсь на десмо-твинах целых 35 лет, а приходится снова зубрить основы… И прежде всего – правило №1 для гоночных Ducati: всегда держи передачу на ступень выше той, которую подсказывает опыт. Я постоянно утыкался в ограничитель оборотов, пытаясь проходить заковыристые участки трассы на второй – и наконец решил проходить их на третьей, и дело сразу пошло на лад. По крайней мере, в этом уверил меня лэп-таймер на приборной панели. А затем я начал переключаться вверх на слух, не дожидаясь вспышки блинкеров – и лэптаймер вновь похвалил меня. А потом я заметил ещё одно преимущество езды «на передачу выше»: стал проходить виражи не по такой размашистой траектории. Видимо, раньше избыток крутящего момента приводил к недостаточной поворачиваемости байка. Отмечу ещё одну особенность мотоцикла: он вовсе не склонен к козлению. Я вылетал из поворотов, открывая полный газ, – и оба колеса цепко держались за асфальт. Да, с таким великолепным мотоциклом шансы Хаги на покорение титула в прошедшем сезоне были высоки как никогда. Задам страшный для всех поклонников Ducati вопрос: уж не упустил ли Нори свой последний шанс? Новые четырёхцилиндровые мотоциклы великолепны – стоило посмотреть, как Макс Бьяджи на трассе «Маньи-Кур» на своей Aprilia V4 рвал соперников на Ducati в клочья, превосходя их и по динамике разгона, и по максимальной скорости. А к следующему сезону они станут ещё лучше. Как бы не пришлось лоббистам Ducati выбивать себе очередные льготы: за счёт весового гандикапа или ограничения размеров диффузоров. Но всё это уже мало относится к спорту…Перевод Александра ВОРОНЦОВАНориюки «Нори» Хага, гонщик команды Xerox Ducati, вицечемпион WSBK 2009 года: Конечно, переход от Yamaha 2008 года к Ducati 2009 года дался мне нелегко. У «четвёрки» практически нет низов, зато зверская отдача на верхах. У «двойки» – хороший момент с самых малых оборотов, но нехватка мощности на верхах. Поэтому мне пришлось менять свой стиль езды, да и настройки совершенно разные. На Yamaha я сильно задирал кормовую часть мотоцикла, выстраивая геометрию таким образом, чтобы машина с лёгкостью заходила в поворот – пусть и ценой некоторой неустойчивости. С Ducati такой номер не проходит: если задрать корму, то на выходе из поворота даёшь газ – и колесо стремится сорваться в букс, вступает в действие трекшнконтроль, а в итоге – никакого ускорения. В этом году нам пришлось повозиться с настройками! Помню, когда в 2004 году я впервые сел на Ducati 999, то сразу же подумал: «Чёрт, вот мотоцикл, с которым можно побеждать!». Но когда год назад я впервые оседлал Ducati 1098R, чувство было совсем другое: «Чёрт, его придётся здорово модифицировать!». С тех пор мы проделали огромную работу, но байк попрежнему неохотно входит в поворот. Причём проблема как в общем балансе мотоцикла, так и в шинах. В конце концов, можно настроить аппарат так, чтобы он сам заныривал в поворот, – но это будет длиться один, два, максимум три круга. Но не 20-25 – на изношенных шинах сцепление будет хуже, и настройка «на поворот» (с высоко задранной кормой) приведёт к буксу на полном газу. Вот Yamaha образца 2009 года, с её крестообразным коленвалом – это как бы Ducati с четырьмя цилиндрами. И новая Aprilia – чрезвычайно быстроходна, прямо как мотоцикл Moto GP, не как супербайк. Боюсь, в новом сезоне они зададут нам жару…№ 01 20107312/4/09 1:04 PM066-073_Test_Sport.indd 73