«Ты катаешься на разных клёвых мотоциклах, да ещё и деньги за это получаешь?» – этот вопрос каждый тест-редактор слышит с завидной регулярностью. Но чтобы сделать действительно хороший ма­ териал, мало «просто покататься». Приглашаем за кулисы, вотКАК МЫ ДЕЛАЕМ ТЕСТЫПавел КУРЛАПОВ, фото Роман РОМАНИШИН Однажды мы уже рассказывали о сложностях в работе тест-редактора (см. «Мото», №3-2009), но тогда речь шла в большей степени о бытовых нюансах. И фотографа до места съёмки довези (хорошо, когда на тесте «литр», а если «чекушка»?), и в лужу раз десять шлёпнись, пока тот самый  фотограф сделает, наконец, кадр, который ему понравится. Причём, не важно, солнце ли жарит или дождик со снегом идёт. Словом, дела житейские. В этот раз мы решили приоткрыть дверь нашего «арсенала», который, как известно, в любой военной части охраняется строже всего, ведь боец без оружия – один сплошной расход каши и никакой пользы. Так и у нас: без технического вооружения тест – не тест, а застольная беседа о мотоциклах. ЧЕТЫРЕ ЛИШНИХ КОЛЕСА. К сожалению, не всегда у редактора есть возможность при­ ехать в мотосалон, оседлать с иголочки новый байк и «тестировать» его в хвост и в гриву прямо от «порога и до ужина». Иногда мы тестируем сугубо внедорожные мотоциклы, и дороги общего пользования для них закрыты, или условием проведения теста является использование мотоцикла только на треке, без выезда на улицы, а иногда нужно получить сразу несколько аппаратов в  один день в  разных частях города. Тут на помощь приходит наш трудяга – автобус Volkswagen Transporter. На­ дёжный помощник нежно любим всей редакцией, ведь он не только здорово облегча­ ет суровые будни тест-редакторов. Какой же мужчина не испытывает слабости к  большим ав­ томобилям с  мощным мотором? Порулить «настоящим грузовиком» – само по себе удовольствие. Почему же лишних колёс четыре? Потому что у авто­ буса есть и младший брат – мотоприцеп ступинской фирмы «Трейлер». Без  него, как без рук, вернее без ног! Ведь в  журнале бы­ вают и  мульти-тесты (читайте в  ближайших номерах). А  уж если предстоит тест нескольких квадроциклов, без прицепа – никуда. Есть в  нём и  фирменный ложемент для гидроцикла, и лебёдка. ДАТАЛОДЖИНГ И  ДИНАМОМЕТРИНГ. Пожалуй, самая любопытная часть серьёзного теста – всевозможные замеры. Жутко любопытно – сколько же реальных «лошадей» и нью­­ тонметров крутят заднее колесо байка. К сожалению, редакция ещё не обзавелась собственным динамометрическим стендом (ненасытным редакторам только дай порулить бюджетом – тут же купят лабораторию какой-нибудь команды MotоGP), поэтому нам с  удовольствием по­ могают специалисты из ком­ паний BikeMoto и Multipass. Мотоциклетный диностенд – сам по себе редкость для России, а грамотный специалист, умеющий не только правильно снять характеристики, но и интерпретировать их – редкость вдвойне. На стенде снимаются кривые мощности и  крутящего момента, скоростные диапазоны на каждой передаче, состав отработавших газов на разных режимах и множество других параметров, позволяющих оценить реальные возможности двигателей и установить фактического лиде­ ра по тому или иному параметру в  мульти-тестах. И  ведь частенько данные, полученные на стенде, не совпадают с заводскими – в том-то и вся соль! Следующий этап – замер динамических параметров мотоциклов. Измерить разгон «до сотни», максимальную скорость, тормозной путь с разных скоростей и перегрузки, время круга (на треке) и ещё полтора десятка самых разнообразных параметров помогает система даталоджинга DriftBox. Изначально система рассчитана на использование в автомобилях (само название говорит, что «чёрный ящик»  за­­ меряет параметры дрифта машины), но и  для наших мотоциклетных целей прибор подходит идеально. Точность измерений достигается за счёт совместного использования «дрифт­ боксом» сигналов GPS и встроенного акселерометра. Разумеется, мало просто прилепить прибор на бензобак и  «покататься». Точность замера любого показателя зависит от десятков факторов: от температуры и  влажности воздуха до степени шершавости асфальта и  направле­­ ния  ветра. Поэтому основные данные мы получаем путём многократных (к слову – довольно зануд­ ных) заездов. Более-менее правдивую статистику по тому же «разгону до сотни» можно получить, лишь сделав десяток  – полтора стар­ тов с  места. С  тормозной динамикой ещё веселее: ведь нужно остановить мотоцикл макси­­­­­­­­­ маль­ но  быстро  – на грани срыва колёс. Де­ сять-двадцать экстренных торможений «на рогах» выплёскивают в  кровь не меньше ад­ реналина, чем прыжок с  парашютом,  – ведь26026-027_Testi_Delaem.indd 26№ 02 20101/14/10 10:48 AM так просто «на грамм» перестараться и заработать асфальтную болезнь и себе, и мотоциклу. Умень­­ шить число заездов не получается, потому что достоверное значение тормозного пути (да и любого параметра) выходит лишь тогда, когда разница показаний от заезда к заезду перестаёт превышать десяток-другой сантиметров или пару секунд. К слову – за отсутствием специализированных трасс для подобных замеров все испытания приходится проводить на обычных дорогах – в погоне за интересным и правдивым тестом редакторы действительно рискуют головой и прочими, весьма ценными частями тела. Поэтому, чтобы провести замеры максимально точно и  безопасно, приходится уезжать подальше от столичной толчеи, а найти пустынный кусок дороги или большую асфальтовую площадку с хорошим асфальтом за пределами столицы – ой как непросто. ДУМАЙ, ГОЛОВА,  – ШАПКУ КУПЛЮ! Нако­ нец, несколько сотен тестовых километров пройдены, все замеры сделаны, мотоциклы отсняты во всех мыслимых и немыслимых ракурсах и уже возвращены своим владельцам, но работа только начинается. Дело даже не только в  том, что нужно придумать и  написать яркий, запоминающийся и объективный текст, нужно обработать мегабайты тех данных, которые были получены в  ходе испытаний. Кро­ потливая работа по «выжиманию» из моря ин­­ формации сливок статистики и их правильной интерпретации занимает не один час. Те секунды, метры, километры в час и g, которые читатель увидит в журнале – это не абсолютные значения лучших заездов, а среднестатистические показатели. А чтобы они были действительно правдивыми, нужносуметь отде­­ лить цифры результативных заездов от «холостых», коих случается немало. То на траектории оказался кусок пыльного асфальта, и торможение вышло не столь эффективным, как могло бы быть, то внезапный порыв ветра заметно подтолкнул в  спину на разгоне (секунды вышли красивые, только не честные)  – да мало ли что может испортить идеальные условия заезда. Лишь в результате этой кропотливой работы и рождаются истинные значения, на основании которых можно определить победителя в  той или иной номинации. Заключительным этапом и  венцом теста можно считать оценки, которые тест-редакторы в пылу дебатов и споров выставляют каждому мотоциклу. Сложность этого процесса заключается не столько в том, что мнения редакторов редко совпадают, а в основном в том, что система оценок едина, а требования и наиболее важные критерии для разных типов мотоциклов порой диаметрально противоположны. К  примеру, комфорт пассажира для турера  – один из важнейших параметров, а для спортбайка – лишь постольку-поскольку. Выходит, что «пятёрка» спортбайка будет менее весома, чем «пятёрка» турера. Поэтому мы разработали единую систему коэффициентов «важности» оцениваемых параметров в зависимости от типа мотоцикла. С тем же удобством посадки для турера оценка 5 будет умножена на коэффициент 5, что даст 25 баллов, а спорт, у которого коэффициент по данному параметру равен единице, получит всего 5 итоговых баллов. Сама система первоначальных оценок – десятибалльная, и  каждое значение имеет под собой не просто субъективное отношение отдельно взятого редактора к параметру. Града­ция довольно проста. Единица  – подра­ зу­ мевает «аболютно неприемлемый уровень качества или исполнения» того или иного параметра, шестёрка – это «норма», десятка говорит о том, что «лучше сделать невозможно» (по современным меркам, разумеется). Вся эта «высшая математика» в результате помогает нам привести всё – от кроссачей до спортбайков в единую систему координат, хотя, ясное дело, «спаривать» чопперы с мотардами в тестах мы не собираемся. Предвосхищая будущие вопросы, огово рюсь, что описанную схему проведения тестов мы используем не всегда. Даже первому мотоциклетному журналу страны порой не удаёт­ ся заполучить технику на полноценный тест, и времени на все описанные хитрости физически не хватает (одна только фотосъёмка для журнала порой занимает не один день), а расставлять оценки мотоциклу, на ко­ тором удалось проехать от силы две-три сотни километров (а на выездных презентациях новых моделей больше и не получается), по меньшей мере не очень честно. Но сравнительные тесты по определению предпо­­ лагают оценки и  градации, ведь порой аппараты идут «ноздря в ноздрю», и без тщательного подсчёта баллов и прецезионных измерений не обойтись. Первый из таких развёрнутых тестов вы увидите уже в следующем номере. И всё же, как ни крути, какие супер-пупер устройства не используй, главным инструментом любого теста остается редактор. Ведь только в его силах сделать материал действительно «вкусным». Хороший тест должен быть выдержанным, как коньяк, горячим, как глинтвейн, и немного сумасшедшим, как абсент. И только человек, профессиональный и увлечённый своим делом, способен из «спирта» безликих цифр и прочих довольно неприглядных ингредиентов сотворить «коктейль», который не только порадует глаз в красивом бокале и подарит прекрасный вкус, но и заставит дегустатора снова и снова приходить в этот «бар», не только, чтобы утолить жажду кружкой кислого пива, но и приобщиться к высокому.№ 02 2010271/14/10 10:48 AM026-027_Testi_Delaem.indd 27