HONDA VFR1200FHONDA VFR1200F, спорт-турист 2010 1237 смз 172 л.с. 267 кг Цена не определенаПОТОМОК ВЕЛИКИХ014-019_Test_HondaVFR.indd 14Культовый Super Blackbird СBR1100XX вышел на пенсию и занял место в ряду «портретов великих предков» в  парадной зале мотоциклостроения. VFR800, хотя и не сумел так прославиться, всё же снискал любовь тысяч понимающих толк в  хороших мотоциклах; правда, и  он устарел. И  вот, наконец, Honda вы­ пустила на рынок «убийцу двух зайцев»  – совершенно новый VFR1200F.Павел КУРЛАПОВ, фото Honda1/14/10 10:40 AM На протяжении двух лет Honda подкармливала мотоциклетный мир скудными обрывками информации о  новом «выфере», разогревая публику, и  вот, наконец, журналистам предоставили возможность вплотную познакомиться с новым аппаратом. Его предназначение  – сочетать отличную курсовую устойчивость, бездонный запас тяги и высокий уровень комфорта «магистрального локомотива», каким был «Дрозд», с лёгкостью, компактностью, экономичностью и  отличной управляемостью такого аппарата, как VFR800, способного служить не только «туристом», но и городским мотоциклом на каждый день. Согласитесь, сложно достижимый компромисс! Вот и  я испытывал некоторый скепсис в ходе предтестовой презентации. Но именно на это сочетание Honda делает упор в  позиционировании нового аппарата. Это не просто спорт-турист, это  road-sport, то есть дорожноспортивный. По задумке, он должен быть одинаково хорош и на шоссе, и в городской сутолоке и  даже на гоночном треке (разумеется, в «развлекательном» режиме). Если с «дальнобоем» всё более-менее ясно, то как 267 кг снаряженной массы поведут себя в городе и уж тем более на треке? Рекламные заявления производителей часто оказываются излишне красочными, так что вопрос веры сам собой перетёк в экспериментальное русло: «вот попробую и узнаю, что это за «слон», способный исполнить танец маленьких лебедей». РАССЛАБЛЕННЫЙ ЭМБРИОН. Утро тестового дня приветствовало нас лёгкой дымкой и семью градусами тепла. Двенадцать тестовых мотоциклов прогреваются на стоянке. Низкий, утробный звук схож с  тем, что производит эскадрилья тяжёлых бомбардировщиков. Саунд V4 приятен сам по себе, а тут ещё и развёрнутые на 28° относительно передних задние шатунные шейки коленвала (цилиндры работают в порядке 1-2-4-3 с промежутками в 256°104°-256°-104°) – словом, с наскока и не определишь, сколько «горшков» под пластиком. Эффект совершенно непередаваемый. Первые впечатления от «рабочего места» очень приятные. В «подфилейной» части седло довольно широкое и  ковшеобразное, а ближе к баку заметно сужается. По сравнению с седлом предыдущего «выфера», это почти на треть уже. «Талия» мотоцикла вообще неестественно узкая для аппарата с мотором такого объёма. Этого добились за счёт нестандартной компоновки двигателя: цилиндры расположены не в обычном шахматном порядке, а несимметрично: задние «горшки» максимально сближены, а передние расставлены по краям (подробнее см. «Мото», №12-2009). Довольно глубокие выемки под колени в бензобаке здорово дополняют картину. Если садиться на мотоцикл с закрытыми глазами, вполне можно перепутать его с  какой-нибудь очень спортивной«шестисоткой». Благодаря уже упомянутой узости и невысокому седлу, твёрдо опереться обеими ногами на асфальт смогут даже люди ростом ниже среднего. В линейке аксессуаров предусмотрено и заниженное седло, так что по росту «выфер» доступен практически каждому. Удивило и то, что  седло позволяет перемещать корпус на добрый десяток сантиметров впередназад, так что комфортно «залечь на бак» и не стучаться забралом шлема о ветровик смогут и двухметровые пилоты. Словом, на VFR можно смело лепить ярлычок с бейсболки – «one size fits all» – один размер для всех. «Восьмисотку» в своё время  очень любили «дальнобойщики» за удобную посадку, вполне расслабленную и прямую, и в то же время спортивную. Во многом она  достигалась благодаря высоким клипонам и достаточно низко опущенным подножкам. В погоне за комфортом их даже устанавливали на «Дрозды», чтобы выпрямить спину и снять часть нагрузки с запястий. А вот на «литре двести» клипоны сделали довольно низкими, так что наклон корпуса получился заметно большим, чем на предшественнике, а подножки, наоборот, установлены чуть выше. Колени, конечно, уши не закрывают, но поначалу посадка расслабленной не показалась. Забегая вперёд, отмечу, что после почти четырёх сотен километров, пройденных за день, запястья не болели, спина не ныла о  том, что ей хочется выпрямиться, и  только колени слегка гудели от долгого нахождения в согнутом состоянии (хотя, возможно, это оттого, что у  кого-то слишком длинные ноги). Словом, японским инженерам удалось создать вполне удачный компромисс между расслабленностью посадки больших «туристов» и собранностью жёстких «спортов». ДЕЛО ПРИВЫЧКИ. Очередной сюрприз: Honda явила новые рулевые переключатели!  Не то чтобы мне сильно не нравились старые (да, те самые, которые ставились ещё на СB750, CBR1000F и  прочих «динозавров»), они были удобны и не ломались, но моральный возраст порой важен не меньше, чем физический. Преувеличенно крупные клавиши и переключатели плавных форм и  приятных расцветок сма-№ 02 2010151/14/10 10:40 AM014-019_Test_HondaVFR.indd 15 HONDA VFR1200FВыключатель поворотников поменялся местами с кнопкой звукового сигнала. Такое решение продиктовано эргономикой: под пальцем то, что используется чаще. Хотя поначалу и не очень привычно.После долгих лет консерватизма Honda наконец обновила дизайн рулевых переключателей. Клавиши стали крупнее и удобнее.Шестипоршневые четырехколодочные суппорты обладают отличным потенциалом, однако не пугают резкостью. Замедление всегда прогнозируемо и абсолютно подконтрольно.16№ 02 2010014-019_Test_HondaVFR.indd 161/14/10 10:40 AM ТЕХ­ НИ­ ЧЕ­ СКАЯ ХА­ РА­ К­ ТЕ­ РИ­ СТИ­ КАОБЩИЕ ДАННЫЕ   Модель Модельный год Снаряженная масса, кг Длина х ширина х высота, мм База, мм Высота по седлу, мм Вылет, мм Угол наклона рулевой колонки, град. Объём бензобака, л Honda VFR1200F 2010 267 2250х755х1220 1545 815 101 25,5 18,5ДВИГАТЕЛЬ   Тип 4-цилиндровый, V-образный, 4-тактный ГРМ ОНС, 4 клапана на цилиндр Рабочий объём, см³ 1237 Диаметр цилиндра х ход поршня, мм 81х60 Степень сжатия 12,0 Макс. мощность, л.с. при об/мин 172/10 000 Макс. крутящий момент, Нм при об/мин 129/8750 Система питания впрыск топлива Система охлаждения жидкостная Система запуска электростартер ТРАНСМИССИЯ   Сцепление многодисковое, в масляной ванне, с обратной пробуксовкой Коробка передач 6-ступенчатая Главная передача карданный вал ХОДОВАЯ ЧАСТЬ   Рама пространственная, алюм. сплав Передняя подвеска телескопическая вилка Диаметр труб, мм 43 Ход колеса, мм 120 Задняя подвеска маятниковая, с моноамортизатором и прогрессивной характеристикой Ход колеса, мм 130 Тормозная система гидравлическая, комбинированная, с ABS Передний тормоз 2 диска ∅ 320 мм, 6-поршневые скобы Задний тормоз диск ∅ 270 мм, 2-поршневая скоба Колёса литые, алюм. сплав Передняя шина 120/70ZR17 Задняя шина 190/55ZR17хивают на игрушки для грудничков, которым нужно тренировать мелкую моторику пальцев и изучать цвета. Подобную логику понять несложно: вслепую, да в  перчатках «попадать» в крупные клавиши проще; но, на мой взгляд, конструкторы всё же перестарались. Например, я привык держать руль ближе к краям рукоя­ ток,  но, чтобы включить левый поворотник, приходится сдвигать руку вплотную к  пульту, иначе большой палец просто не дотягивается до левого края клавиши. Учитывая, что руки у  меня очень даже загребущие, тем, у  кого пальчики покороче, будет и  вовсе неудобно. Правда, это, пожалуй, единственный «косяк», замеченный за новыми пультами. Опомнившись от многолетнего сна, эргономисты Honda наконец сообразили, что в непосредственной близости от большого пальца должны находиться те кнопки, которые используются чаще, а эпизодические, вроде звукового сигнала, можно расположить и  подальше. И в новой конструкции поменяли местами выключатель поворотников и «бибикалку». В целом, логично и, главное, действительно удобно, когда, обращаясь к тумблеру поворотников, не приходится «выкрячивать» палец вниз, но великая сила привычки не раз и не два заставляла журналистский пелетон дружно бибикать перед поворотами, вместо того чтобы включать указатели поворотов. Фишка удобная, но к ней нужно привыкнуть. В отличие от пультов, новая приборная панель вопросов не вызывает. Сработана отлично по всем статьям. Традиционная для семейства VFR компоновка с аналоговым тахометром по центру и двумя ЖК-дисплеями по краям великолепно читается при любом освещении. Весь левый дисплей отдан на откуп цифровым спидометру и  топливомеру, а  на правом  – куча всевозможной информации: температура охлаждающей жидкости, «забортного» воздуха, часы, одометр, два счётчика суточного пробега, номер выбранной передачи... Правда, расходомера топлива, обещанного в  прессрелизе, я обнаружить так и не смог, хотя такая функция для «дальнобойного» аппарата иногда жизненно необходима. Пока я  изучал особенности эргономики и кнопочки-приборы, пролетела первая сотня километров по довольно загруженному шоссе. Удивительно незаметно. Вопреки опасениям, посадка, показавшаяся сначала довольно напряжённой, оказалась удобной. ВАЛЬЯЖНЫЙ ЗОЖИГ. Мы подъехали к началу горного серпантина, и ведущий дал отмашку на «свободный полёт». Следую­ щие полсотни километров гладкого асфальта, сплошных поворотов и неописуемых горных красот каждый волен ехать так, как захочет. Открываю газ и ухожу на тугую спираль серпантина. Двигатель поражает количеством сокрытой в нём тяги. VFR, уж простите за штамп, по характеру более всего напомина-ет паровоз. Разгон мощный и ровный во всем диапазоне оборотов, кроме самых-самых низов. Такую характеристику мотора наверняка оценит большинство мотоциклистов, особенно в «дальняках», где излишняя резкость реакций только нервирует. Единственный «подхват» происходит в районе 5500 об/мин, когда срабатывает мощностной клапан в выхлопной системе, но и он настолько неярко выражен, что, если в момент срабатывания системы газ открыт меньше чем наполовину, и вовсе незаметен. Чувствуешь себя неожиданно уверенно и безопасно: от «литра двести» я ждал более темперамент­ ного характера. В спокойном режиме езды линейная характеристика мотора без подхватов и  «ям» позволяет почти полностью забыть о переключениях передач. Знай, крути ручку газа. 90% момента (то есть 116 Нм) от максимальных 129 Нм доступны уже на 4000 об/мин, так что, если не «жечь», можно вполне обходиться какой-то одной передачей для довольно широкого скоростного диапазона. Правда, на малых и средних оборотах мотор отзывается на команды пилота с некоторой ленцой. Эко­ ло­­ гические хомуты дают о себе знать, да и настройки «электронной» ручки газа, вероятно, подбирали в первую очередь с расчетом «не напугать» водителя излишней дёрганостью машины и сделать управление максимально комфортным. Если же захотелось пульнуть, придётся держать стрелку тахометра выше тех самых 5500 об/мин. Линейность набора мощности здесь та же, но отзывчивость двигателя заметно лучше. Не приходится ждать задумчивой реакции быстрой электроники на ручку газа. Несмотря на довольно приличный вес, мотоцикл отлично рулится. Вот где проявляются те, на первый взгляд, никчёмные на «туристе» особенности: посадка с довольно сильным наклоном корпуса и узкое седло. Разумеется, до юркости «шестисотки» (да и литрового спортбайка) ему как до Пекина пёхом, но в сравнении с  одноклассниками, будь то Kawasaki 1400GTR или Yamaha FJR1300, эта Honda просто идеал! Именно тут и подтвердились столь смелые заявления хондовцев об управляемости на предтестовой презентации. Можно  сказать, что новый «выфер» первым из всей спорттур-плеяды достиг планки, заданной не такПоворотники в зеркалах – деталь уже привычная, а вот яркие светодиодные габаритные огни – новинка. С ними VFR узнаваем даже в кромешной тьме.«Импульс» с зашифрованным символом V4 – «личный» логотип нового «выфера».№ 02 2010171/14/10 10:41 AM014-019_Test_HondaVFR.indd 17 HONDA VFR1200Fдавно BMW K1300GT. Немцы в  этом вопросе действительно оказались впереди, но Honda не оставляет лидеру  шансов почивать на лаврах в гордом одиночестве. На горной дороге, закрученной похлеще иных американских горок, «выфер» дарит потрясающие эмоции. В мгновение ока он превращается из того самого «паровоза», который только и умеет, что «вперёд лететь», в довольно послушного и покладистого коника. Мотик без особых усилий перекладывается от колена до колена в связках поворотов, не заставляя пилота потеть. Жёсткости ходовой части здесь в достатке. Мотоцикл отлично держит траекторию даже в максимальных углах наклона, вплоть до чиркания якорями подножек об асфальт. Причём, если бы не подножки, мотоцикл можно было бы уложить ещё ниже. Ходовая и профиль резины это позволяют (а я жаловался на излишне задранные подножки! Их бы ещё поднять!). Подвески, хоть и довольно скудны на регулировки (только поджатие пружин и гидравлика отбоя как спереди, так и сзади), но и передний «перевёртыш», и задняя система Pro-Link с мо­ ноамортизатором, установленная традиционно для семейства на консольном маятнике, совершенно спокойно справляются с критическими нагрузками в поворотах.В настройках подвески найдена та золотая середина, позволяющая чувствовать себя вполне комфортно на не очень качественном асфальте дорог местного значения (коих у нас – вся Россия), но и как следует «вальнуть на все деньги», причём не только по прямой.  Кто-то, возможно, будет сетовать на отсутствие полных регулировок, но, если вспомнить, что VFR  – спортивно-туристическая машина, оно ему и не нужно  – принцип разумной достаточности в действии. А вот с  тормозами конструкторы, видимо, решили придерживаться противоположного принципа – неразумной избыточности. У тормозов такой запас, что их хватило бы даже на скоростях «за триста», будь мотоцикл на такое способен. На протяжении всего тестового маршрута, даже при езде в  режиме «на все деньги», я управлялся с рычагом тормоза двумя пальцами. Больше – не требуется. Комби­ нированная система тормозов частично задействует и  задний тормоз при нажатии на рычаг, так что педалью я пользовался лишь по обязаности испытателя обязательно понажимать всё, что нажимается. Скорее всего, и будущим владельцам «выферов» придётся вспоминать о  педали под правой ногой совсем нечасто (только в случае очень форс-мажорных обстоятельств).Про хондовскую систему ABS и говорить нечего – пусть армия защитников «чистого стиля» тормозных систем и  велика, осмелюсь доложить, что тяжёлая и быстрая машина без этой системы – то же самое, что «Харли» без хрома: в жизни встречается, но выглядит нелепо. Наверняка, для многих, как и для меня, наиболее животрепещущим является вопрос о  карданной передаче. Сам факт,что Honda наконец-то сделала «спорт-туриста» «на кардане», уже своего рода маленькая революция. Хотя назвать передачу «карданной» в полном смысле слова нельзя. Со стороны двигателя вал крепится именно на карданном шарнире, а вот у колеса вместо него установлен ШРУС.  Колесо имеет постоянную жёсткую связь с силовым агрегатом, и  даже при резком сбросе газа нет  ни малейшего шума и уж тем более толчков. Собственно, Honda давно славится  мотоциклами с  приводом валом, начиная от NV750 и  SuperMagna и  заканчивая GoldWing и Fury, но всё равно непривычно видеть кардан на спорт-турере от Honda. Вот и  я поначалу насторожился. Оказалось, зря. А уж зная, с какими трепетными чувствами к «вечному» валу относятся отечественные мо­ то­­ циклисты, предположу, что многие VFR1200F будут куплены в России именно благодаря наличию этого волшебного узла.18№ 02 2010014-019_Test_HondaVFR.indd 181/14/10 10:41 AM С ЧАШКОЙ КОФЕ НА «ДВУШКЕ». Горный серпантин вывел нас на  автомагистраль. После головокружительных виражей мы перешли к  исследованиям скоростных характеристик подопытных мотоциклов. «Выфер» с лёгкой ленцой набирает положенные 250 км/ч (правда, спидометр показывает все 270, но мы-то знаем, где правда!). На этой скорости отчётливо ощущается, что возможности двигателя ещё далеко не исчерпаны, как по тяге, так и по оборотам (и если первое – довольно субъективно, то уж второе –  объективный факт), но увы, законо­ дательство налагает вполне конкретные ограничения, хоть ты Honda, хоть Lexus. Поведение мотоцикла на скоростях, близких к максимальным, приятно удивило. Довольно мягкая (по спортивным меркам) подвеска ведёт себя отлично, мотик не плавает и не рыскает, сохраняя надёжный контакт с полотном даже на дефектах асфальта. Мотоцикл вообще очень стабилен, даже после «двушки». На то же работает и новый двухслойный пластик, также играющий роль стабилизатора, используя поток встречного воздуха как опору. Так что, чем выше скорость, тем стабильнее мотоцикл на дороге. Кстати, с аэродинамикой здесь тоже полный порядок, да такой, что многим стоит поучиться. Даже на максимальной скорости и даже мне, совсем не маленького роста, не пришлось царапать подбородком шлема бензобак: достаточно было лишь пригнуться, чтобы полностью попасть в аэродинамическую тень от ветровика. Что уж говорить про «гражданские» скорости – на них можно вообще не опускать визор. В лицо и так почти не дует, а уж если установить дополнительное стёклышко из списка аксессуаров, можно вообще забыть о мухах на зубах и пыли в глазах. ТАКИЕ «ВКУСНЫЕ» МЕЛОЧИ. Да, именно «дополнительное стёклышко», а не «тюнинговый ветровик». Хондовцы использовали схему, отлично себя зарекомендовавшую на многих мотоциклах: узкая полоска «плекса», установленная чуть выше и немного вертикальнее ос­ новного стекла, организует потоки воздуха та­ ­ ким образом, что один (проходящий в прост­­ ­ ран­­ стве между двумя частями ветровика) гасит собой второй, срывающийся с  верхней его кромки. Разумеется, какой же «турист» без кофров? Два боковых по 29 литров и центральный на 31 литр могут быть укомплектованы мягкими сумками по форме кофров, но это не новость, а вот то, что все чемоданы отпираются ключём зажигания – совершенно новая фенечка. Причём совершенно не обязательно заказывать кофры одновременно с мотоциклом. Секрет прячется в личинках замков, которые «настраиваются» под любой оригинальный ключ, так что в сервисе официального дилера вам не только установят багажную систему, но и «подружат» замки с вашим же ключём. Можно распрощаться с тяжёлой связкой на шее! Вторая необычная фенечка «выферского» арсенала  – трёхрежимный подогрев ручек.Хотя для этого девайса мне хочется придумать какое-нибудь навёрнутое название, соответствующее изощренности самой системы. Вопервых, обогреваемые ручки всего на пару миллиметров толще стандартных, во-вторых, клавиша управления подогревом интегрирована прямо в левую ручку (прощай, громоздкий и уродливый регулятор!). И, наконец, в-треть­ их,  – рукоятки нагреваются неравномерно. В  зоне пальцев  – сильнее, а  под ладонью  – меньше. Теперь пальцы не будут мерзнуть, а ладони не будут похожи на свежезажаренный бифштекс. Разумеется, этот список далеко не полный, но не буду отнимать хлеб у менеджеров мотосалонов. БОРЬБА ДВУХ EGO. Тестовый пробег закончился уже затемно. Мы провели в  седле более восьми часов и проехали почти четыреста километров. Широкие скоростные прострелы по автобанам, тугие спирали серпантинов, узкие дорожки местного значения, городские улицы – довелось испробовать практически все мыслимые режимы для дорожного мотоцикла. Целый день, проведённый в седле VFR1200, ни капли не утомил, напротив, хотелось ехать ещё и  ещё, несмотря на упавшую почти до нуля температуру и припустивший дождик. Кудес­ никам из Honda действительно удалось сотворить абсолютно новый мотоцикл, не похожий ни на один из существующих и  наделённый совершенно уникальным набором качеств. Во мне борются два очень схожих по смыслу, но очень разных по эмоциональной окраске оп­ ределения этого мотоцикла. Застарелый лентяй и  сибарит твердит, что «выфер» – отличный аппарат, способный доставить массу удовольствия от езды как по городским улицам, так и  в  «дальняке» благодаря удобной посадке, покладистому мотору, комфортной подвеске, куче допоборудования и вообще, потрясающей дружелюбности к пилоту. В то же время занудный и въедливый тестпилот, ещё не до конца задавленный лентяем, ворчит, что мотик-то хорош, но только «литр двести» в любом случае не предназначен для новичков, и поэтому мог бы быть и позлее, особенно на «верхах», а  то не мотор, а  какой-то скучный валенок, особенно учитывая претензии на спортивность... Наверное, и  хорошо, что в тест-драйве не было трековой части. Тогда бы зануда-пуляльщик точно пересилил бы даль­ нобойщика-созерцателя окрестных пейзажей. Ну, а  коли не пересилил, получается, что VFR1200F  – исключительно достойный потомок своих коронованных предков, и очень вероятно, что через несколько лет он займёт не менее почётное место в ряду парадных портретов в зале славы. Хотя пуляльщик во мне всё равно будет надеяться и верить в то, что коли появился на свет «выфер» с буквой «F» на конце, то должен же когда-то появиться и его брат с литерой «R»...Тест организован компанией Honda Motor Rus, экипировка предоставлена магазином «Мото.Ру».№ 02 2010191/14/10 10:41 AM014-019_Test_HondaVFR.indd 19