РЫНОКSUZUKI SV650SUZUKI SV650, классик 1998–2009 645 смз 69 л.с. 130 000 – 300 000 руб.Сказочная бажовская лошадка хоть и не лидер рейтингов, но детишки её любят и уважают. Почему? Да потому что она мощная (земля дрожит, деревья гнутся), добрая, безотказная и  красивая. Не иначе, японцы создавали Suzuki SV650 под впечатле­ ­ нием  от русской сказки, иначе как объяснить, что получилась у  них настоящаяСИВКА-БУРКАПавел КУРЛАПОВ, фото автора и из архива редакции ПОНИ – ТОЖЕ КОНИ. В отличие от мировой тенденции «быстрее-выше-сильнее», японская  «четвёрка» не гнушается выпускать в  свет коньков-горбунков. С виду невзрачные, с допотопными подвесками, слегка модернизированными и  не особо мощными моторами от «героев прошлых дней», они вновь и  вновь завоёвывают сердца и кошельки тысяч мотоциклистов. Вроде бы, парадокс? Ан нет! Всё не по-сказочному логично. «Народный» мотоцикл  – это априори  – «классик». Вы когданибудь видели бюджетный спортбайк? Ну чтобы в  нём были подвески без регулировок или система питания от «прошлого поколения»? Жуткий моветон! Или круизер, где вместо хрома краска и  «сто двадцатый» баллон сзади? Чтобы подешевле. То-то и оно, что «полярные» классы мотоциклов всегда на острие – не важно чего  – технологии, моды, понтов… А «классик», тем более среднекубатурный – это такая штука: скромность  – его второе имя. Далеко не всем райдерам (если не большинству), в первую очередь, нужен не «понтомёт», а аппарат для ежедневного комфортного перемещения, особенно, если речь идет не о  России, а  о  всём остальном мире. Именно поэтому и живут среди блистающих в прямом и переносном смысле флагманов неприметные на первый взгляд зверьки: СBF – у Honda, XJ – у Yamaha… Из этой же породы и Suzuki SV650. ПРОЖЖЁННЫЙ ГОРОЖАНИН. Из той же породы, да не совсем. Внешнее сходство с Ducati Monster говорит само за себя: мотоцикл создавался как собственная, японская альтернатива «итальянцу». Видимо, ниша, которую в те годы занимали «монстры», выглядела настолько привлекательной, что в  Suzuki не побоялись создавать аппарат, которому было суждено вступить в неравную схватку за потребителя с очень сильным соперником. Парадокс-то вот где: Suzuki рискнули выступить с  очень «бюджетным» мотоциклом против продукта премиум-класса, хотя и  самого дешёвого в  линейке. И  ведь преуспели!38038-041_Dose_Suzuki.indd 38№ 02 20101/14/10 10:52 AM Второе поколение SV получило масляный радиатор; это помогло снизить тепловую нагруженность системы смазки.Регулировкой поджатия пружин вилки пытались исправить излишнюю мягкость вилки на втором поколении SV, но безуспешно.Конструкция SV вполне прозаична. Алю­ ми­ ниевая рама а-ля «птичья клетка» (бюджет  – бюджетом, но городить «железный» огород японцы себе не позволили), нерегулируемая передняя вилка с минимально допустимым по меркам эпохи и класса диаметром перьев  41 мм и простейшей задней подвеской с прогрес­ сивной характеристикой и регулировкой пред­ натяга пружины. Далее тоже всё без изысков: V-образный двигатель с развалом цилиндров 90º, четырёхклапанными двухвальными голов­ ками и  привычным цепным приводом валов, двумя карбюраторами и выпуском «два в один». Весь этот коктейль «заурядность» выдаёт без пары десятых 70 л.с. при 9000 об/мин и 61,7 Нм при 7400 об/мин. Но что нам сухие цифры? Ведь главное, как мотоцикл позволя­ ет использовать силы и ньютон-метры. Мне­ ние подавляющего большинства владельцев и ис­ пытателей полностью совпадает: мотик об­ ладает идеальными для города характеристи­ ками мощности и  момента: мотор отлично тянет с самых «низов» и постепенно «сдает» к  «верхам», но никаких провалов или под­ хватов, а некоторая инертность (как и у любой«вэшки») прощает многие ошибки в  работе с  газом. «Правильный» характер двигателя дополняется небольшой массой (сухая – все­ го 165 кг), относительно невысоким седлом (805 мм) и отличной (разумеется, по городским меркам) управляемостью. Словом, почти иде­ альный городской мотоцикл для пилота почти любого роста, комплекции и опыта вождения. Но с одной оговоркой: при эксплуатации в го­ родском цикле. Любые попытки выпустить «Сивку» в чистое поле, то есть на загородное шоссе, мгновенно проявляют все недостатки. Откровенно слабые подвески, особенно из­ лишне мягкая вилка, сворачивающийся вин­ том маятник и полное отсутствие ветрозащиты делают практически невозможными не только повороты с  «коленкой», но и  движение по прямой со скоростями выше 160 км/ч. Конечно, модификация «S», «одетая» в по­ луобтекатель, приспособлена к  выездам за пределы «населёнки» получше, но, к сожале­ нию, ветровик никак не способен повлиять на качества подвески. Так что на трассу – только в  пенсионерском стиле: не торопясь и  обо­ зревая окрестные пейзажи.БУРКА-ВТОРАЯ. Через четыре года после дебюта (довольно скоро по меркам бюджет­ ных «классиков») SV проходит серьёзную мо­ дернизацию. Мотоцикл получил абсолютно новую раму, изготовленную методом вакуум­ ного литья (жёсткость повысилась на 5%), новую вилку с регулировкой предварительно­ го поджатия пружин (правда, того же «сирот­ ского» диаметра – 41 мм) и модернизирован­ ную заднюю подвеску, с увеличенным ходом и семипозиционной регулировкой поджатия пружины. Двигатель обзавёлся системой впрыска и, в  связи с  возросшей производительностью системы питания, эйрбоксом и  глушителем увеличенных объёмов. Это позволило не­ много поднять кривые мощности и  момен­ та  во всем диапазоне оборотов и  сделать «верхи» не такими вялыми. Масляная сис­ тема  обзавелась собственным радиатором. Разумеется, обновлённый мотик получил и  переработанный дизайн  – более «углова­ тые» формы вкупе с электронной приборкой сделали его облик более агрессивным и со­ временным.прошлом году у прожившего на конвейе­ ре 10 лет SV650 появился преемник – В Suzuki SFV650 Gladius. Старина «Сивка» хотьКОЛЮЩЕ-РЕЖУЩИЙ ИНСТРУМЕНТи дизайн. В Европе этот класс мотоциклов пользуется значительным спросом и у мото­ циклисток, а им чаще всего важнее внеш­ ность и покладистость, нежели заумные ре­ гулировки подвесок, возможность за­­­­­­­­­ кладывать «с коленкой» и пулять «за двести». ­ Разумеется, старый силовой агрегат претер­ пел серьёзную переработку: были изменены фазы ГРМ, форма камер сгорания и настройки системы впрыска. При этом значение максимальной мощ­ ности снизилось относительно по­ казателей SV650 (66,6 л.с. при 9000 об/мин против прежних 69,8 л.с. при 9000 об/мин), а крутящий момент, наоборот, подрос (63,1Нм при 7600 об/мин против 61,7 при 7400 об/мин). Силовой агрегат обзавёлся новой коробкой передач кулачкового типа, так что передачи переключаются ещё чётче и легче, а крышки двигателя стали двойными, что здорово сни­ зило шумы «разговорчивого» агрегата. Кстати, Gladius не сменил старую добрую «эс­ вэшку», а дополнил её. В производственной программе Suzuki на 2010 год SV650 стоит ря­ дом с преемником. Только на российский ры­ нок «Сивку» больше поставлять не будут.и любима многими и многими мотоциклиста­ ми, но конкуренции с одноклассниками вро­ де Ducati Monster 696 или Kawasaki ER-6 де­ сятилетний аппарат уже не выдерживает. Не мудрствуя с очередным фейс-лифтингом, Suzuki «выстрелила» совершенно новым мо­ тоциклом, построенным на базе двигателя SV. «Гладиолус», как его тут же окрестили острословы, стал достойным соперником в классе среднекубатурных городских мото­ циклов, и главные его аргументы, как и пре­ жде, – простота, относительная дешевизна№ 02 2010391/14/10 3:25 PM038-041_Dose_Suzuki.indd 39 РЫНОКSUZUKI SV650Электронная приборная панель второго поколения (внизу) выглядит гораздо современнее аналоговой, которую ставили на первое, и, к тому же, гораздо легче.Передние тормозные суппорты обоих поколений – идентичны……а задние – отличаются.В линейке также остались две версии: N – классический нейкед с  круглой фарой и  S  – в полуобтекателе, с двумя раскосыми «глазами». Правда, это не единственное отличие. У  «спортивной» версии чуть более низкий руль, подножки сдвинуты вверх и назад, а маятник задней подвески короче на 6 мм. Кстати, высота по седлу обеих модификаций уменьшилась на 5 мм – до 800. Все это формирует чуть более собранную, спортивную посадку, но, к сожалению, откровенную слабость подвесок этим не исправишь. Да-да, столь серьёзная модернизация модели, как ни удивительно, практически не затронула основных недостатков. Хотя, не перестану повторять, если не требовать от мотоцикла сверх его запрограммированных возможностей, он вряд ли разочарует. Самая «свежая» модификация «Сивки» появилась в 2008 году и получила индекс SF. От версии S она отличается целиковым обтекателем вместо «бикини», в  остальном они полностью идентичны. Также с 2008 года на все версии SV опционально устанавливается ABS. ГЛЯДИ В  ЗУБЫ. Главный вопрос, интересующий «конезаводчика», – «фамильные» болезни. «Медицинская карта» SV оказалась тощей, как степной кабыздох, а  раздел хронических заболеваний содержит всего два пункта.Первый – уже описанная откровенно слабая передняя вилка. Причём проблема не только в недостаточной жёсткости узла на кручение, но и в слишком мягких пружинах. Коник сильно «клюёт» носом даже при умеренных торможениях, а средних размеров яма или лежачий полицейский на ура складывают подвеску до пробоя. Ясное дело, с такими «передними ногами» поступь можно назвать уверенной только на шаге, а о рыси и, тем паче, галопе и думать не приходится. Лечится этот недуг или  заменой вилки (правда, стоит ли овчинка выделки?), или заменой пружин на тюнинговые. Кстати, задний амортизатор тоже слабоват, хотя не настолько, чтобы его замена на тюнинговый была бы оправдана. Второй пункт в нашей «мед. карте», к сожалению, относится к  разряду смертельных болезней. «Сивка» имеет серьёзные проблемы с  системой крово… вернее маслообращения. Картер двигателя собран из двух половинок, и  масляного поддона, как отдельной детали, у него нет, а глубина ёмкости, образуемой половинками картера, явно маловата. К тому же, маслозаборник расположен достаточно высоко, так что даже минимальное падение уровня масла в двигателе в кратковременные периоды работы мотоцикла «на боку» (случись разложиться) и даже просто сильные наклоны  как по крену (в поворотах), так и по градиенту (на крутых спусках и  подъёмах, а  также при ис-полнении «вили») вызывают серьёзное масляное голодание. От работы «на сухую» первым «кончается» коленчатый вал – задирает шатунные шейки. А это прямая дорога к капремонту. Замена коленвала  – занятие муторное и  дорогое: новую деталь в наличии, разумеется, не держит ни один продавец запчастей, да и цена очень даже «кусачая», а  найти «бэу»  – серь­ езная проблема даже в  крупных городах. «Эсвэшки» с «живыми» моторами на разборки попадают не часто, а  бедолаг с  «задранным коленом» всегда достаточно. Ещё одно «голодающее» по маслу место – головка переднего цилиндра. Ей больше всего достается, если мотоцикл часто ездит на заднем колесе. Здесь та же участь поджидает распредвалы, причём, скорее всего, менять придётся не только валы, но и  тело головки, ведь постели – алюминиевые. Диагностика состояния коленчатого и распределительных валов – самая главная задача при выборе мотоцикла. Начать следует с простого – проверить уровень масла (разумеется, нужно заранее договориться с продавцом, чтобы тот не прогревал мотор перед встречей). Конечно, нечистый на руку продавец может долить масла и непосредственно перед «смотринами», но если уровень всё же окажется заметно ниже максимума, стоит быть особенно внимательным. «Мёртвое колено» выдает себя отчётливым стуком, так что даже не очень опытный мото-40038-041_Dose_Suzuki.indd 40№ 02 20101/14/10 10:52 AM