YAMAHA WR250RYAMAHA WR250R, эндуро 2009 249 смз 30,7 л.с. 134 кг 339 700 руб.Зимние покатушки на легких эндуро давно стали обычным делом – такая техника должна быть всепогодной. Вот мы и подумали – а почему бы не протестировать впрысковую Yamaha WR250R в зимних условиях?ЛЕДНИКОВЫЙ ПЕРИОДПавел КУРЛАПОВ, фото Евгения БОБРИКОВАПробег0 0 0 4 0 0км32№ 03 2010032-035_Test_YamahaWR.indd 322/12/10 11:03 AM НЕ ПО ПЛАНУ. Хочешь рассмешить Бога, расскажи ему о своих планах – гласит известная пословица. Тест Yamaha WR250R  мы планировали на начало декабря, памятуя, что в  последние годы снег выпадает в средней полосе никак не раньше. К тому же, хотелось не просто покататься, но и принять участие в ежегодном ралли «Медведь-шатун», проводимом ярославским МС «Черные медведи» («Мото», № 2-2010). «Уж в  Ярике-то точно будет много снега, все же заметно севернее столицы»,  – думал я, доставая с  антресоли зимний экип. Природа же оказалась куда изобретательнее в  плане шуток надо мной, наивным. Аккурат к  началу теста в  Москве и  округе подсыпало снежку, и  даже съемка полу­­ чилась вполне зимняя, что же до самого теста под Ярославлем, то высота снежного покрова издевательски таяла пропорционально при­ ближению к  точке старта. Ну что же, вполне сезонные «минус восемь» с бодрящим ве­ терком, крепко промерзшая земля, лед луж и  почти полное отсутствие снега. Паршивее не  придумаешь  – грязь уже замерзла и  по твердости не уступает асфальту, скользко, как на катке, а мягкого снега, в который можно было бы мягко и  приятно «приземляться»,  – нет. А  попадать придется. Кроссовая резина Michelin Cross Competition S12, хоть и зубас­ тая, но совсем не предназначена для езды по  льду: и  без того твердая шина, изрядно подзадубев на морозе, вела себя подобно сликам, так что к концу маршрута мне можно было ставить диагноз «ушиб всей бабушки». Но тестируем не меня, а  мотоцикл, так что к не­ му и обратимся. ДОРОГУ МОЛОДЫМ. На первый взгляд, WR не сильно отличается от ставших уже клас­ сическими «иксэров», «ттэров» и прочих «дэ­ эров», разве что дизайн пластика более современен. На деле же эта «чекушка» отлича­­ ется гораздо серьезнее. И, как обычно, главного не видно снаружи. Во-первых, наконец-то в класс«250» пришла диагональная рама из алюминиевого сплава. Ставшая уже привычной на кроссовой технике, она не торопится отправлять на пенсию стальные дуплексы мотоцик­ лов двойного назначения. (Мол, на фига козе баян? Бытует мнение, что «для покатушек вокруг дачи» сверхжесткая и  легкая рама ни к чему. Да и  железо дешевле.) Так что WR  – скорее исключение, чем правило, но, забегая вперед, скажу, что исключение очень прият­ ное и полезное.  Наверное, единственный полноценный конкурент WR250R – KTM 250 EXC-F, да и то, стоит заглянуть под пластик, как «австрияк» уходит в  тень японского коллеги: самое главное отличие WR от всех себе подобных  – система впрыска топлива. Пожалуй, впервые в мире Yamaha подошла к проектированию 250-кубовой «эндурки» не как к  «бюджетной мопедке для начинаю­ щих»,  а  как к  серьезному аппарату. Помимо рамы, изготовленной по кроссовым технологиям (конструкция позаимствована у  серии YZ), и  системы впрыска топлива мотоцикл оборудован каталитическим нейтрализато ром, пол­­ ным комплектом светотехники, прибор­ кой с большим ЖК-монитором и даже пас­ сажирскими подножками. Все это делает его  не только самым продвинутым в  классе, но и пригодным к движению по дорогам общего пользования (кстати, единственным в линейке внедорож­ ников Yamaha, официально пос­ тавляемых в Рос­ сию). При этом снаряженный аппарат весит не так уж и  много  – 134  кг. Конечно, сугубо спортивный WR450 полегче будет, но в  сравнении с  од­ но­ клас­ сниками  – взять ту же «Баху»  – разница в 10 кило не столь велика. Тем более, если уж задаваться целью облегчить аппарат, даже простая замена «банки», в  которую помимо глу­­ шителя внедрен и  нейтрализатор, на тю­ нин­­­­­ говую практически сразу эту разницу ликвидирует. Единственный момент, который огорчил, – отсутствие кикстартера. Аппарату,претендующему на статус серьезного покорителя «пампасов», без него как без рук. Вроде бы ясно, что с «дохлым» аккумулятором впрысковый мотор не завести, но ведь существуют же безаккумуляторные системы впрыска в мотокроссе? Если уж делали аппарат «на все деньги», зачем сэкономили? Непонятно. ШАТУН-ДРАЙВ. Первое испытание WR ждало ранним субботним утром. Как себя покажет инжекторный мотор после ночевки в  «чистом поле» с крепким морозцем? Легко ли заведется по сравнению с «иксерами» и «джебелами»? Несколько попыток запуска ни к чему не привели. Бензонасос издал звук, подобный жужжанию умирающей мухи, стартер вяло провернул коленвал несколько раз, и WR занял место в  очереди на «прикуриться» от автомобиля. Получив же доступ к  положенным вольтам, двигатель мгновенно запустился, в  отличие от  «коллег» с  промерзшими карбюраторами. Ложка дегтя, правда, оказалась меньше, чем показалось. На следующее утро, после очередной ночевки «в поле» мотоцикл завелся-таки самостоятельно – дело было в подсевшем аккумуляторе. Как и любая инжекторная техника, WR требует особого внимания к состоянию АКБ. Про превратности судьбы, погоды и неподходящей резине я уже упоминал, так вот следующим гвоздем программы зимнего теста была проверка на «запускаемость» после па­ дений. У  каждой карбюраторной «эндурки» свои особенности: Djebel нельзя «класть» на левый бок, XR вообще при каждом падении истекает бензином из дренажных трубок и потом довольно долго приходит в себя, прежде чем запуститься, КТМ 450 нужно обязательно повалять на правом боку, чтобы бензин затек «куда надо»… Словом, приятного мало, особенно когда группа, с которой едешь, «выключила мозг, включила газ и валит на все деньги». А если соревнования?.. WR в этой дисциплине показал себя отлично. Уж сколько раз мне пришлось «слетать» во время этого обморожен№ 03 2010332/12/10 11:03 AM032-035_Test_YamahaWR.indd 33 YAMAHA WR250RПриборная панель хорошо читается даже под ярким солнцем и отображает массу полезных данных.«Пульты» выполнены по классическим канонам – ничего лишнего, только эргономика.Пассажирские подножки – деталь «лишняя» для хард-эндуро, но ценная для дорожного мотоцикла.Обычно тормоза по меркам класса – и по конструктиву, и по эффективности.Быстросъемный «хвост» с креплением номера – новомодная и весьма полезная фишка.34№ 03 2010032-035_Test_YamahaWR.indd 342/12/10 11:04 AM ного теста, не сосчитать, но каждый раз двигатель мгновенно оживал, стоило лишь коснуть­ ся кноп­­ ки стартера. Впрыск делает свое дело – мотор заведется даже вверх тормашками! Легкий старт – далеко не главное достоинство впрыскового мотора. Главное, выражаясь простым языком, «как он едет». А едет он, доложу, еще как! Первое, что меня действительно поразило,  – сочная тяга с  самых низких оборотов. Мотоцикл уверенно «везет» прак­ тически с холостых, по сравнению с «карбюрированными» экземплярами, которым нужно порядком «раскрутиться», чтобы выдать какуюто тягу. Даже общепризнанный лидер класса по тяговитости  – Honda XR  – «сливает» WR'у с огромным отрывом. Радует и то, что во всем диапазоне оборотов практически не чувствуется никаких провалов или подхватов. И  хоть пиковое значение крутящего момента даже ниже, чем у «иксера» (23,7 Нм при 8000 об/мин против 25 Нм при 7000 об/мин), но он размазан по оборотам настолько ровным и жирным слоем, что ощущение складывается обратное. В отличие от многих инжекторных мотоциклов, WR отзывается на газ мгновенно и очень точно, задумчивости нет и  в  помине. Крутить ручку – одно удовольствие. Ощущение старого доброго карбюратора переменного разрежения не покидает ни на минуту, а это, пожалуй, один из главных факторов и для точности дозирования тяги, и для пресловутого фан-фак­ тора. Приятно ощущать, что аппарат полностью под контролем. Замерзшие колеи грунтовых и  лесных дорожек  – не самое приятное место для пока­ тушек, но разве можно придумать что-то более подходящее для испытаний ходовой части? Твердых колдобин в таких количествах и в таком разнообразии не встретишь, пожалуй, ни­­ где, кроме как в скалистых горах. Про­ дольные и поперечные колеи, ямы, поваленные деревья, вмерзшие в среднерусскую жижу – словом, ни  одного мягкого «народно-националь­­­­­ но­ го» эндурного препятствия! Пришло время сказать спасибо «дубовым» покрышкам Cross Comp­­ etition. Если на ровных участках они безбожно скользят, то здесь жесткие шашки отлично цепляются за окаменелый рельеф, позволяя не особо беспокоиться даже при пересечении колей от «шишиги» (ГАЗ-66) под ост­ рым углом. Но в том заслуга не только резины. Жесткость ходовой части и энергоемкость подвесок действительно впечатляют! Там, где представители «большой тройки» (XR, DR, TT-R) давно бы гарцевали в позе «низко лечу над пампасами», WR позволяет даже не вставать с  седла! По­ началу, преодолевая продольные канавы, побаивался, что рама вот-вот «сыграет», заг­ нувшись винтом, и  очередное форсирование преграды окончится в  ближайших кустах, но Yamaha проглатывала их будто окурок, брошенный кем-то на асфальт. Честно говоря, я так и не мог почувствовать гуляния ходовой части даже на самых заковыристых буераках. Все жекроссовые технологии здесь действительно прописались не зря. НА СЛАДКОЕ. Маршрут ралли «Медведьшатун»  – чуть меньше 100 км полного оффроуда. В  целом, его можно охарактеризовать одним единственным словом: «жесткотура». И не потому, что он выдался сложным, напротив, там, где можно было бы вдоволь побарахтаться в грязи (если бы была теплая погода, как в прошлом году) или увязнуть по уши в сугробах (как  в  позапрошлом), было бы гораздо сложнее и  интереснее. Просто на замерзшую землю очень больно падать, причем не только пилоту, но и мотоциклу. И хоть облицовки и выполнены из «мягкого» пластика, мороз делает свое дело и пластик становится хрупким. Одну из облицовок я таки умудрился расколоть. Но, отдам должное фирме  – в  таких условиях не выдержал бы никакой пластик! Так что этот «косячок» в  минусы записывать не буду. Мо­ тоцикл вышел из этой битвы хоть и подраненным, но победителем. А  загнутую в  одном из падений лапку переключения передач удалось запросто вернуть к первоначальной форме легким ударом мотобота. Причем, судя по ее поведению, подобных экзекуций она способна выдержать еще не мало – вот что значит правильно подобранный материал. Единственный тюнинг, необходимый любому внедорожному мотоциклу, – защита рычагов. Без нее обычно рычагов хватает ровно на два падения  – на правый и  левый бока, особенно, если грунт жесткий. WR, к сожалению, подобной опцией оборудован не был. На финише я демонстрировал свой рычаг переднего тормоза знакомым, и те одобрительно качали головами: завязанный буквально в узел, он все же не сломался, хотя принимал на себя вес мотоцикла не пять и не десять раз. Выходит, просто идеальный мотоцикл – уж так все в нем замечательно. Невольное сравнение с «большой тройкой», наверное, во мно­ гом неуместно, все же разница в возрасте моделей больше 10 лет. Но если обратить взгля­­ ды к рынку, все встает на свои места. Те же «иксеры» свежих годов выпуска (2006-2008) стоят под 230 тыс. руб., а то и больше. А стоит ли мотоцикл конструкции двадцатилетней давности этих денег? Возможно, – да. Он это заслужил. Но иконам прошлого – уважение и почет, а дорогу  – молодым! На мой взгляд, WR250R обставляет любого из героев прошлого на 10 очков по любому параметру. А уж если задаться целью и слегка его доработать, сменить выхлоп, установить тюнинговый «мозг», «отпилить» не очень нужные прибамбасы, вроде «хвоста» для номерного знака и  пассажирских подножек, и внести еще кое-какие общеизвестные изменения, из скромного мотоцикла «двойного назначения» можно соорудить настоящего боевого мустанга. Неистового, но послушного!Благодарим компанию Yamaha-motor CIS за предоставленный для теста мотоцикл.ТЕХ­ НИ­ ЧЕ­ СКАЯ ХА­ РА­ К­ ТЕ­ РИ­ СТИ­ КАОБЩИЕ ДАННЫЕ Модель Модельный год Снаряженная масса, кг База, мм Высота по седлу, мм Объем бензобака, л Угол наклона рулевой колонки, град. Максимальная скорость, км/ч Yamaha WR250R 2009 134 1420 930 7,6 26°40´ 131,9ДВИГАТЕЛЬ Тип 1-цилиндровый, 4-тактный ГРМ DOHC, 4 клапана на цилиндр Рабочий объем, смз 249 Диаметр цилиндра х ход поршня, мм 77,0х53,6 Степень сжатия 11,8 Система питания впрыск топлива Мощность, л.с. при об/мин 30,7/10 000 Крутящий момент, Нм при об/мин 23,7/8000 Система охлаждения жидкостная Система запуска электростартер ТРАНСМИССИЯ Сцепление Коробка передач Главная передача многодисковое, в масляной ванне 6-ступенчатая цепьХОДОВАЯ ЧАСТЬ Рама диагональная, алюм. сплав Передняя подвеска телескопическая вилка перевернутого типа Ход колеса, мм 270 Задняя подвеска маятниковая, с моноамортизатором и прогрессивной характеристикой Ход колеса, мм 270 Тормозная система гидравлическая, раздельная Передний тормоз диск ∅ 250 мм, 2-поршневая скоба Задний тормоз диск ∅ 230 мм, 1-поршневая скоба Колеса спицованные Передняя шина 80/100-21 Задняя шина 120/80-18№ 03 2010352/12/10 11:04 AM032-035_Test_YamahaWR.indd 35