РЕТРОСКОПИСТОРИЯ СНЕГОХОДОВ В РОССИИSLED`Ы НА СНЕГУтекст Ивана КСЕНОФОНТОВА, Александра ВЕРЖБИЦКОГО, фото из архивов авторов, а также НГТУ (ГПИ) и Масленникова Всеволода Андреевича (Н.Новгород). В оформлении использованы рисунки из журналов «Моделист-конструктор»Завершаем экскурс в историю советского снегоходостроения, начатый в «Мото», №2-2010. Среди забытых конструкций было немало перспективных. Что же помешало прогрессу?НЕ ДО ЖИРУ… Итак, до Второй мировой войны в СССР не было серийного производства снегоходов. Стоит ли говорить, что и после войны стране было не до них: промышленность надо поднимать, да и оборонный щит подлатать. Единственным «шевелением» в этой области можно считать изучение зарубежного опыта. Упоминавшийся Александр Крживицкий, работая в НАМИ, досконально ознакомился с серийными канадскими образцами – моторным тобогганом FWD и «снежноймаршруткой» Bombardier В-2 и двухгусеничным снегоходом Bombardier В-3. Однако экспонаты не вдохновили (отмечалось, что по целине они ходили неважно), и, видимо, наверху решили, что куда надо мы на танках въедем – а с ними в державе было все в порядке! Лишь к концу 1950-х, когда мы освоили реактивную авиацию, построили атомный ледокол и приступили к покорению космоса, дошли руки и до снегоходных машин.Аэросани «Север-2» вертолетного КБ Камова (1959 г.) с кузовом «Победы» и авиамотором мощностью 260 л.с.52moto.zr.ru апрель 20103/11/10 11:03 AM052-056_Retro_Snegoxod.indd 52 В НАМИ еще до войны испытывали мотосани своей конструкции .В годы Великой Отечественной войны широко использовались боевые аэросани НКЛ-26 с бронированным щитом и пулеметной установкой.Туполевские аэросани в Москве на Краснокурсантском плацу.Опять-таки решили сделать побыстрее и попроще. А проще всего казалось, как и полвека назад, приделать к существовавшему шасси винтовой движитель. К этому времени поршневая авиация уже была отправлена на пенсию, но в закромах Родины оставались неиспользованные моторы и отработанные годами технологии. В итоге появились пассажирские аэросани (в том числе КБ Туполева и Камова), многие из которых долгие годы трудились на северных реках. А что с легкими машинами творилось в Канаде и США? С ними до начала 60-х дела шли тоже не особенно споро: ограниченно выпускали снегоходы тупиковой тобогганной схемы с задним расположением двигателя. Монстры (почему-то в основном красного цвета), весившие около 300 кг, приводились моторами мощностью 8-12 л.с. и особого удовольствия от драйва не доставляли. Почти все «оперение» было из стали, правда, вариаторы в трансмиссии уже применяли. Революционный снегоход «Бомбардье», простой и «обращенный лицом» к идее развлечения Ski-Doo SK-60 появится лишь в 1960-м. Считается, что именно он подтолкнул мир к снегоходному буму 70-х. У нас же поначалу решили, что «эти песни не для нас»…Еще одна попытка применить движитель Неждановского.НАМИ ВЫХОДИТ ИЗ ТЕНИ. Однакозимы никто не отменял, и в конце 60-х Министерство связи озаботилось обслуживанием линий связи и прокладыванием кабелей вдоль железных дорог на Севере. Минсвязи поручило столичному НАМИ создать опытный образец мотосанок. Этот старейший транспортный институт (с 1918 года) уже давно был знаком с темой. За первое десятилетие там построили с десяток аэросаней; последняя модель была шестиместной, авиадвигатель мощностью 130 л. с. позволял ей «лететь» с ветерком (135 км/ч) по заснеженным просторам. Эта модель пошла в серию на заводе «Пропеллер». Мотосани НАМИ-1 созданы под руководством конструктора Алексея Кузина в 1929 году. Первенца делали, вроде, по уму: мощная по тем временам автомобильная «двойка» (2900 см3, 20 л.с.) стыковалась с трехскоростной КП с реверсом, движитель собственной разработки включал две гусеницы. Для поворота служили две внушительные лыжи, а водитель и два пассажира были хорошо защищены от ветра. Все бы хорошо, но слабым местом оказался движитель – на глубоком снегу при плюсовой температуре он забивался снегом, и гусеницы слетали, доводя экипаж до отчаяния.Годом позже видный конструктор тракторной техники Дмитрий Карельских, в то время работавший в институте, построил мотосани с резиновой ленточной гусеницей системы Кегресса. Поворот осуществлялся по-тракторному – притормаживанием одной из гусениц. Эта конструкция мало напоминала снегоход и была непрактичной, в отличие от созданных в 1942 году Борисом Шишкиным мотосаней НАМИ МС-1, которые предназначались для эвакуации раненых с поля боя. Их компоновка значительно опередила время и была повторена Арманом Бомбардье (хотя тот, скорее всего, не знал о ней). Гусеничный движитель системы Неждановского обеспечивал прекрасную проходимость по снежной целине, а малая погрузочная высота и широкая колея придавали машине устойчивость. Обращает внимание независимая подвеска лыж на поперечных рычагах с поперечной листовой рессорой, также впервые примененная на снегоходах. Двигатель воздушного охлаждения от мотоцикла М-72 (746 см3, 18 л.с.) устанавливался внутри гусеничного движителя. Сани обладали достаточно высокой проходимостью по снегу, но надежность оставляла желать лучшего, а главное – «оп-позит» без дополнительного охлаждения перегревался. В 1930 году научный потенциал института пополнил Александр Крживицкий. Будучи ярым энтузиастом снегоходного дела, он изучал свойства снега и пытался выделить технические требования к машинам, способным по нему двигаться. После войны пришел в НАМИ Георгий Крестовников, возглавивший в 1963 году созданную Лабораторию снегоболотоходных машин. В ней-то с большим энтузиазмом Анатолием Егоровым и рядом молодых инженеров в кратчайшие сроки и был разработан по заказу Минсвязи прототип первого советского серийного снегохода. вой макет НАМИ-095 являл собой «сундукообразную» конструкцию – бак разместили поверх мотора, чтобы бензин мог поступать самотеком. Использовали двухтактный двигатель Д-300 воздушного охлаждения от стационарных армейских генераторов (293 см3, 7 л.с.). Кстати, у первого Ski-Doo модели SK-60 Армана Бомбардье мощность четырехтактного Kohler K-161P была та же. Ее хватало, чтобы неспешно, со скоростью 30 км/час, перевозить до двух центнеров груза, а запас хода по топливу достиМОТОНАРТЫ ИЗ СУНДУКА. Ходо-Мотосани для эвакуации раненых НАМИ МС-1 конструктора Б.Шишкина (1942 год) с двигателем М-72 внутри гусеницы.апрель 2010 moto.zr.ru052-056_Retro_Snegoxod.indd 53533/11/10 11:03 AM РЕТРОСКОПИСТОРИЯ СНЕГОХОДОВ В РОССИИПрототип НАМИ (1963–1964 годы). Заказчиком первых снегоходов (на фото НАМИ095) было Министерство связи СССР. В предсерийных испытаниях машины прошли около 3000 км по маршруту ХабаровскЯкутск.гал 150 км. Мотор располагался спереди, перегородки не было, и теплый воздух от него обогревал водителя и пассажира. Две опорные лыжи изготовили из нержавеющей стали (здесь мы переплюнули Бомбардье – у того лыжи первого снегохода были березовыми), гусеница – из двух резинотросовых лент, скрепленных поперечными стальными планками. Любопытно, что тормоз приводился педалью. В 1964-ом на своем опытном заводе москвичи изготовили около 10 машин НАМИ-095 с капотами оранжевого цвета. Несколько образцов были со строгим компактным дизайном передка из стеклопластика. Потом машины, как принято, доводили, и финальным эпизодом стал пробег зимой 1965-66 гг. на двух предсерийных НАМИ-095БА по маршруту Хабаровск-Якутск. Тогда прошли около 3000 км, в том числе около тысячи километров по снежному бездорожью. Вывод – машины можно запускать в серию!ПОЧТАЛЬОНЫ – ВПЕРЕД! Еще одна малоизвестная страница нашей снегоходной истории – производство первых советских серийных мотонарт в Хабаровске, что на реке Амур. Там на заводе «Промсвязь» помимо прочего изготавливали почтовые ящики для всей страны. Этому предприятию столичный НАМИ доверил серийный выпуск первых снегоходов. Хотя культура производства и технология были на понятном уровне, министерство это устраивало. Ведь аскетичные мотонарты не были товаром народного потребления, да и вообще массовой продукцией. Итак, хабаровский завод первым в СССР в 1969 году наладил серийный выпуск НАМИ-095БА, который нарекли «Амурцем». На «почтовом» заводе к новой продукции отнеслись с энтузиазмом, быстро провели модернизацию, в результате которой появи-лась «Лайка». У этой машины облагородили и осовременили дизайн, оставив начинку в основном без изменений. И лишь в 1984 году разработали модификацию «Лайка-2» с 25-сильным лодочным «Вихрем» с жидкостным охлаждением. В 1985 году на этих машинах состоялся пробег, однако результаты оказались малоутешительны. Один из его участников Вадим Шапиро нашел дипломатическую фразу, из которой многое становитсяпризвал (читай – приказал) осваивать товары народного потребления. А именно к ТНП относились и мотонарты. И к снегоходной теме вернулись вновь, вспомнив про первопроходцев из НАМИ. В лаборатории Крестовникова буквально обнюхали закупленные лучшие канадские образцы тех лет: Moto-Ski MS-18-399, Sno-Prince GT640, Skandic-385 и Valmont-399R. Так же «прошерстили» добытую разными путями информацию (Ин-Мотонарты «Вираж» из Рубцовска, 1972 год.ясным: «…и ремонтировать их было просто…».МОТОНАРТЫ ПО РАЗНАРЯДКЕ. На стыке 60-70-х годов прошлого века во всем мире бушевал снегоходный бум: в США и Канаде в 1970-73 годах продали более 1,8 млн. снегоходов полусотни производителей. В Европе тоже не спали: в Австрии производство мотонарт достигло 3000 штук в год, а в Италии фирма Sno-Ghia выпускала более 11 тыс. мотонарт. Даже венгры, соседи по соцлагерю, в 1969 году на сельскохозяйственной выставке в Москве показали мотонарты типа Ski-Doo. А у единственного советского производителя в Хабаровске дела шли ни шатко ни валко: в год выпускали 50-100 машин. Весной 71-го ХХIV съезд КПСС своими Директивамитернета тогда, понятно, не было). В результате появилось новое семейство трехместных (!) мотонарт НАМИ-0151, три образца которых появились в конце 1971 года. О них сегодня мало кто знает, хотя изделия выделял дизайн на уровне мировых стандартов. Проблема возникла, как всегда, с двигателем. Тогда разработали двухтактный, двухцилиндровый мотор, унифицированный по ЦПГ и коленвалу с двигателем «Иж-Юпитер-2». Принудительное воздушное охлаждение включало два осевых вентилятора (каждый на свой цилиндр) и направляющие кожухи. Однако оно оказалось малоэффективным, и штатные 18 л.с. скоро превращались в жалкие 12. А расход топлива, как показали испытания под Печорой, в тяжелых условиях доходилдо 33 л «на сотню». Проходимость машин была достаточной для уверенного движения по снегу глубиной более 1,5 м, в том числе по насыщенному водой весеннему снегу, но мощности двигателя не хватало. Доводкой мотора занимались до 1974 года; мощность удалось поднять до 20 л.с. Отрабатывали вариатор (свой опыт уже был), который планировали использовать и на серпуховских мотоколясках. В 1975 году после второй модернизации получились мотонарты НАМИ-0151 М2 «Полюс» с двигателем JLO мощностью 28 л.с. Дизайнерская разработка молодежного коллектива под руководством Александра Вержбицкого стала лауреатом выставки научно-технического творчества молодежи «НТТМ-76». Оригинальное решение позволяло использовать выдвижные фары как дополнительные воздухозаборники. Максимальная скорость с полной нагрузкой достигла 65 км/ч, и это без перенастройки вариатора и корректировки передаточных чисел в трансмиссии; перспективы дальнейшего улучшения были более чем обнадеживающими. Однако эти работы оказались невостребованными, потому что в это время в СССР уже окрепло снегоходное производство в Рыбинске, которое «пошло своим путем» …«ВИРАЖ» – МИРАЖ? Самая, пожалуй, малоизвестная страница нашей истории – разработка и выпуск мотонарт «Вираж» в алтайском городе Рубцовске, на молодом Рубцовском машиностроительном заводе (РМЗ), специализировавшемся на военных гусеничных тягачах. По словам руководителя проекта Дмитрия Мысика, на разработку «с нуля» дали три месяца. Отталкивались от уже известных образцов НАМИ и ГПИ, о закупке «живых» импортных машин речи не шло. Учитывая, что под руками не было практически ничего из комплектую-54moto.zr.ru апрель 20103/11/10 8:35 PM052-056_Retro_Snegoxod.indd 54 Считается, что снегоход Bombardier Ski-Doo SK-60 (1959 г.) стал прототипом всех современных машин.Опытные мотонарты НАМИ-0151 1973 года.Модель «Лайка-2» из Хабаровска (1984 г.).щих, справились с задачей неплохо: машина вышла красивой и отвечавшей ее утилитарному назначению. На выставке «Машиностроение-72» на ВДНХ СССР мотонарты удостоились Золотой медали. Правда, «грабли» оказались теми же: в стране не было подходящего двигателя. Использовали опять-таки мотоциклетный, от «ИЖ-Планеты-3» (350 см3, 18 л.с.). Систему электронного зажигания (в те годы она была революционной) взяли от мотороллера «Вятка». Картер, ручной пусковой механизм, глушитель, систему охлаждения и питания разработали сами. В отличие от машин ГПИ с тем же ижевским мотором, рубцовчане применили в трансмиссии клиноременный вариатор собственной разработки. Это сделалоуправление удобным, «на уровне мировых стандартов». Гусеницу шириной 500 мм (как у современных машин для езды по глубокому снегу) изготовили из конвейерной резинотканевой ленты, на которую наклепали стальные грунтозацепы. Не удивляйтесь кустарщине – в то время снегоходную «обувку» никто в стране не производил, а покупать за границей было не принято. Сзади у мотонарт выдвигался багажник, была и светотехника. Стальной бензобак на 18 л обеспечивал запас хода 150 км при средней скорости 40 км/ч. Весовые характеристики мотонарт получились неплохими: при снаряженной массе 200 кг они имели такую же грузоподъемность и могли буксировать 350-килограммовый прицеп. Довольно высокой для того времени вышла и максимальная скорость – 56 км/ч по плотному снегу и 30-35 км/ч – по целине. Изготовили партию из десяти снегоходов, провели испытания, начали подготовку к серийному производству. Двигатели должны были поставлять из Коврова и Ижевска – 35 000 шт. в год. Заказы на другие узлы и детали размещали на специализированных предприятиях. Однако планам не суждено было сбыться. По одной из версий, «свой» же министр оборонной промышленности убедилПервый серийный советский снегоход «Амурец» хабаровского завода «Промсвязь» (1969 г.).■ Бензобак под сиденьем■ Двигатель Д-300 мощностью 7 л.с.■ Клиноременный вариатор■ Катки в подвеске гусеницы ■ Закрытая цепная передача052-056_Retro_Snegoxod.indd 55реклама3/11/10 1:21 PM РЕТРОСКОПИСТОРИЯ СНЕГОХОДОВ В РОССИИПервая горьковская машина «Тобогган» (МС-ГПИ-18, 1963 год) заднемоторной схемы.Опытный винтовой вездеход ГПИ, 70-е годы. Лыжно-винтовой снегоход ГПИ-05.В 1972 году выпущена небольшая партия мотонарт ГПИ-15А.правительство, что выгоднее увеличить производство автомобилей на Ижевском автозаводе по программе ТНП, чем отвлекать РМЗ от выполнения очень важных оборонных задач. Видимо, к словам министра прислушались, и «Вираж» предали забвению. Так же быстро, как и создали…В ТУПИКЕ. А между тем еще в однойточке на карте СССР концентрировались опыт и идеи по части строительства снегоходных машин. Это Горьковский (ныне Нижегородский) политехнический институт (ГПИ), где еще в 30-х годах была образована Лаборатория снегоходных машин, в которой строили аэросани и тяжелые снегоболотоходы. В 1963 году под руководством Сергея Рукавишникова взялись за создание легких мотонарт, причем работы велись с размахом и не один год. Первая легкая снегоходная машина С-ГПИ-18 (1963 г.) интересна тем, что не копировала компоновку известной удачный модели «Бомбардье SK-60», как сделали в НАМИ. Конструкторы Л. Вахрушин и Г. Галкин пошли другим путем – взяли за основу конструкции тобогганную схему. Они не «открыли Америку»: по ней до 1964 года строили машины такие крупные компании, как Eliason/FWD Polaris, Arctic Cat, только путь этот вел в тупик. Роль опорных лыж играло П-образное днище с вырезом для гусеничного движителя (кстати, системы Неждановского). Две поворотные лыжи (точнее – подреза) располагались спереди «под брюхом», руль был автомобильный, да и весь рулевой механизм заимствовали от мотоколяски СЗМ. Гусеницу приводил расположенный сзадимотор (еще один тупиковый путь, которым прошли все ранние снегоходные компании Америки и Канады). Она имела, как все тобогганы того времени, специальный механизм заглубления, позволявший подстраиваться под снег разной плотности. Силовой агрегат ИЖ-ГМ (350 см3, 13 л.с.) взяли от мотоцикла «Иж-Планета-2» (точнее – его «инвалидной» версии с принудительным воздушным охлаждением). Водитель и пассажир за закрытой передней частью с ветровым стеклом сидели на подобии скамеечки верхом друг за другом. «Оперение» сделали добротное – из дюралюминиевых листов. Системы питания, электрооборудования и выпуска унифицировали с «ИжПланета-2». Машина прошла заводские и эксплуатационные испытания. Она весила 300 кг и могла двигаться со скоростью 15-20 км/ч. Двумя годами позже появилась модернизированная тобогганная версия МС-ГПИ-18Ш – с открытой по бокам кабиной, в которой водитель и пассажир сидели бок о бок. Одновременно вышли «перепланированные» коренным образом мотонарты ГПИ-15: конструкторы отказались от тобогганной схемы, применив две «нормальные» опорные и поворотные лыжи и две гусеницы, жестко связанные между собой. Мотор остался прежним, в трансмиссии появился задний ход. Люди сидели друг за другом, но на сиденьях со спинками; руль стал мотоциклетным. За последующие десять лет разработали, построили и испытали еще около десятка конструкций, причем некоторые были оборудованы винтовыми роторами из нержавеющей стали вместо гусениц (ГПИ-16ВС, ГПИ-05 и др.). Их концепция оставалась прежней – широкая (до 60%) унификация деталей с серийными мотоциклетными. Двигатель остался «ижевский» – не лучший вариант для снегохода. Четыре передачи переключались одним рычагом, другим – задний ход в реверсивном редукторе, а сцеплением, газом и тормозом управляли по-автомобильному, педалями. Для запуска мотора следовало дернуть специальный рычаг. Однако трудно ожидать от учебного институтаСамый «продвинутый» горьковский снегоход ГПИ-1910 (1975 год) разрабатывался для поиска и эвакуации космонавтов. Вверху модель с жесткой крышей.с другими задачами создания специального силового агрегата. Модель ГПИ-15А (1972 г.) оказалась самой удачной: на учебноопытном заводе ГПИ построили 18 машин. Мотонарты имели двухгусеничную схему с двумя опорно-поворотными лыжами. Корпус машины, в котором пилот и его спутник сидели друг за другом на сиденьях со спинками, обшит дюралюминиевыми листами, предусмотрен съемный тент. В ходовой части – две рези-нотросовые гусеницы с подрессоренными тележками. Лыжи также были подрессорены, а поворачивались рулем-«баранкой» через реечный рулевой механизм. Топовой моделью стала ГПИ-1910 (1975 г.) с закрытой кабиной и 4-тактным мотором МЕМЗ-968 от «Запорожца» (1198 см3, 40 л.с.), установленным в средней части машины. В летнее время вместо лыж устанавливались колеса (такое решение практиковали и на американо-канадских снегоходах). Любопытна история появления модели – в 1973 году ОНИЛВМ определили соисполнителем по научно-исследовательской теме «Бицепс», связанной с космическим проектом «Союз-Аполлон». По замыслу, легкие лыжно-гусеничные машины идеально подходили для поисково-спасательных работ ВВС СССР. Три машины ЛВМ-ГПИ-1910 были переданы для использования в военно-космических силах страны. Однако несмотря на большой объем проведенных работ и положительные оценки после испытаний, хода разработке не дали. Вопервых, не было крупного заказчика (не было «команды сверху»), а во-вторых, чего лукавить: машины были построены более на уровне самоделок и ориентировались на достаточно устаревшую конструкцию мотоцикла (корни которой уходили в довоенный период компании DKW). Нужен был «шаг конем», который собственно и сделал в начале 70-х Рыбинский моторостроительный завод. Но это уже начало совсем другой истории… Узнать больше можно будет из книги «Снегоходы России», которая выйдет в конце года.56moto.zr.ru апрель 20103/11/10 11:06 AM052-056_Retro_Snegoxod.indd 56