СПОРТ> > > >MOTO2рины ШОСТАК ТАК, фото КатеИНТЕРВЬЮ С ВЛАДИМИРОМ ИВАНОВЫМ И ВЛАДИМИРОМ ЛЕОНОВЫМ– И К Н ГО ! О Т У Р К О ЭТрины ШОС ы ОРЛОВОЙ, Кате текст Надежд66moto.zr.ru июнь 2010 Владимир Леонов, 23 года. Седьмое место в чемпионате Германии по «Суперспорту». 9 очков и 24 позиция в 250сс в 2009 году.Владимир Иванов, 27 лет. Двукратный чемпион России в классе «Суперспорт», второе место в чемпионате Германии по «Суперспорту».В начале сезона стало понятно, какой огромный интерес в мире самых престижных мотогонок вызывает Moto2. В Dorna Sports сделали ставку на новый класс четырехтактных мотоциклов и, похоже, не прогадали. Теперь на стартовой решетке около 40 «шестисоток». Среди участников – звезды, пришедшие из премьер-класса, и «злая» молодежь, рвущаяся в чемпионы. Гонщики едут очень плотно, и в этом «месиве» есть два наших соотечественника – Владимир Леонов (Vector Kiefer Racing) и Владимир Иванов, теперь выступающий за Украину в команде Honda Gresini Moto2. Несмотря на плотный график работы команд, накануне первой гонки сезона в Катаре корреспондентам «Мото» удалось собрать двух гонщиков вместе, чтобы поговорить о жизни на треке и вне его. Часто гонки для спортсмена начинаются как хобби. С какого момента это стало профессией? Владимир Иванов: Для меня мотогонки сразу стали профессией. Никогда не рассматривал их как хобби. Мне, наверное, повезло. До гонок я занимался картингом, и мне это очень нравилось. Потом начал гонять на скутерах. Постепенно как-то из скутеров один дорогой человек (Сергей Глаголев) помог мне попасть в «ЮКОС Мотоспорт», и дальше уже гонял в этой команде на больших мотоциклах. Мне тогда было около 20 лет. Владимир Леонов: Я занимался мотокроссом и участвовал в любительских гонках. Ездил успешно, был рост, но, к сожалению, не было возможности посещать все мероприятия. Я знаю, многим нравился мой стиль езды. С 15 лет я начал ездить на большом мотоцикле, участвовал в кантри-кроссах. А в 2006 году меня позвали в «Вектор», в шоссейные гонки. С 2008 я начал прогрессировать. Можно сказать, что настоящая работа началась именно тогда. В 2007 я учился, пробовал, а в 2008 начал относиться к мотоспорту действительно как к работе. Но, прежде всего, я просто люблю гонки. Гонки – это круто! Они больше чем работа, и вообще любовь к мотоциклам намного выше. Какое у вас образование? Было ли время, чтобы его получить? В.И.: Должен признаться, что, к сожалению, не закончил университет. Я пошел по стопам брата, поступил в БГТУ имени Устинова, на военномеханический факультет. Должен был стать специалистом по двигателям летательных аппаратов. Баллистических ракет, к примеру. На втором курсе уехал в Москву. А потом начались гонки, сборы, увлечение дрифтингом. Времени на учебу не стало. В мотоспорте не требуют дипломов, но я буду учиться дальше. Не из-за «корочки», а из-за того, что голова начинает работать по-другому, ты развиваешься. И еще гонщику необходимо знать физику. В.Л.: У меня нет серьезного образования, но я совершенно точно намерен его получить. Хочу поступить в Институт физкультуры. Думаю, что свое будущее свяжу с мотогонками, и образование мне необходимо. Я хотел бы остаться в гонках, став менеджером команды. Многим людям одна и та же работа со временем надоедает. Не надоедает ли все время гонять на мотоциклах? Не стало ли это рутиной? В.Л.: Иногда бывает, что опускаются руки, но это буквально на 1-2 дня. Если что-то не выходит, ты просто останавливаешься, берешься за другое, и у тебя в итоге получается то, что не получалось раньше. И ты начинаешь прогрессировать. А сказать, что «устал, все это надоело»... Если ты любишь свое дело, как это может надоесть? Ты просто сделаешь маленькую паузу, чтобы разобраться в себе. Главное в гонках – любовь к мотоциклу. Это намертво, это с детства. Да, нелегко, ты постоянно тренируешься, все делаешь для того, чтобы ехать быстро. Все свое свободное время посвящаешь этому. И когда получаешь результат, то настолько восхищен, что тебя это просто подпитывает, подпитывает, подпитывает. Если устал, отдохни и иди дальше. В.И.: Конечно, я люблю гонять на мотике. Очень люблю. Вообще люблю гонять. Тем более что этот чемпионат для меня новый, все такое интересное, необычное, классное. И мне пока все нравится. А бывают ситуации, когда опускаются руки? Когда «выше мотоцикла не прыгнешь»? В.Л.: «Опускание рук» – образно сказано. Главным в Моtо2 все-таки остается пилот. От одного очень уважаемого человека – Карла Перната – доводилось слышать обратное (см. «Мото», №4-2010. – Прим. ред.). В.И.: Он имеет в виду «королевский» класс, пилотов высшей категории. Там, скорее всего, так и есть. Если брать Росси, Лоренцо и остальных ребят, то все они могут проехать очень быстро. У них разная стабильность, но скорость на круге очень сильно зависит от мотоцикла. В Моtо2 нет электроники, здесь все просто: газ и тормоз. Различаются только настройки подвески. Тогда в чем могут быть трудности в Moto2? В.Л.: Первая – это гонщик, естественно. В.И.: В принципе, нет проблем. Разве что вибрация. Но, как говорит мой шеф-механик Пьер Луиджи: «Если у тебя есть чаттеринг, значит, у тебя есть грип». Переведу: «Если у тебя вибрация на колесах – на зад-ПРОТОТИП ОТЛИЧАЕТСЯ ТЕМ, ЧТО ЕГО НИКОГДА НЕ НАСТРОИШЬ НА 100 %. ЕСЛИ ОН НАСТРОЕН НА 80 %, ТО ЭТО ЛУЧШИЙ МОТОЦИКЛ НА СВЕТЕ.июнь 2010 moto.zr.ru67 спортнем или переднем, – то у тебя есть зацеп с асфальтом». Держак. Настройками тяжело от чаттеринга избавиться, регулировками почти ничего не добьешься. Надо менять стиль пилотирования и адаптироваться под него. Какое место в вашей жизни занимает мотоспорт и насколько жесткое у вас расписание? Как проходят ваши тренировки по поддержанию формы? Наверняка придерживаетесь специальной диеты…> >Владимир Леонов: команда Vector Kiefer Racing, номер 21, шасси Suter, сосед по гаражу Штефан Брадл, выступает за Россию.в Украине, он занимается моей физической подготовкой. В основном, это бег, велосипед, растяжки, спортзал, мотокросс еще будет. Зимой был только бег на длинные дистанции. Бегал по 12-14 километров. Каждый день, 5 раз в неделю. Плюс два раза в месяц выезжал на трехдневные сборы с командой «Рива Мото», тренировал ребят. Но все равно сидел на мотоцикле, и это хорошо.жке и помощи. Возможно, выход – когда есть дети, и жена остается с ними дома. У вас есть личный транспорт: машина, мотоцикл? В.И.: У меня даже мотоциклетных прав нет, и мотика своего никогда не было. Ну, а машина – микроавтобус. Для дрифтинга у меня заряженный «Скайлайн». Люблю гонять по городу боком. Этот спорт – как бы полуспорт, хотя РАФ его недавно признал. Занимаюсь им профессионально для российского уровня. В этом сезоне собирался выступить в российской серии. Но из-за MotoGP эти планы пришлось отложить. Скоро будет этап в Питере, где хочу выступить ради удовольствия. В.Л.: У меня вообще ничего нет. Был «Эволюшн» в прошлом году, но я его продал. Мотоцикла тоже нет, вполне хватает прототипа. Так что сейчас на метро гоняю (смеется). В.И.: Я тоже на метро езжу, когда в Москве. Так удобней. Кто ваши тренеры? В.И.: Мой тренер по физподготовке живет в Украине. В целом, тренеры именно по мотоспорту мало у кого есть. Если разговор идет о гонках на маленькой трассе, человек может пойти, посмотреть и подсказать чтото. А в MotoGP ходи, смотри, но что ты можешь увидеть на громадном треке? Только один поворот, потом другой. По-моему, со стороны это достаточно тяжело. Это во-первых. А во-вторых, занимает очень много времени. В нашей команде иногда сам Фаусто Грезини старается помочь советом, смотрит на трассу. В.Л.: Мой тренер по физподготовке – Сергей Глаголев. А по технической – Петер Бом, мой телеметрист. Он на трассу не смотрит, может подсказать, какие ошибки я делаю, и все. Например, что, по его мнению, я торможу позже или раньше или неправильно переключаю передачу. И почти всегда оказывается прав. У вас есть любимый трек? В.Л.: Мне нравится «Индианаполис». В.И.: Мне – «Мячково» (смеется). Нет, мне «Лаузиц» нравится, «Евроспидвей».В.Л.: Я сейчас пытаюсь составить предварительный график поездок в Россию и дел в перерывах между заездами. Как всегда, буду заниматься физической подготовкой. Летом – мотокросс или супермото. Естественно, хочу покататься, помимо «джипишного» мотоцикла, поездить и на каком-то другом. В чем-то еще получать навык, не терять его, ведь он очень быстро теряется. Не забывается, а просто теряется. Ты должен всегда поддерживать форму. Тем самым себя подпитываешь и всегда находишься в драйве. А физическую форму вообще всегда нужно поддерживать, все здесь тренируются очень много. Реально все очень много вкалывают, потому что выдерживать гонки, например, в сорокаградусную жару довольно тяжело. В.И.: Я бегаю, прыгаю, катаюсь на мотике. Все как обычно, как и все. В.Л.: Я крутил велик, занимался май-таем и гонял на кроссе. Майтай – это тайский бокс, только чуть пожестче, там все разрешено, бьют всем и везде. Очень популярная штука. В.И.: У меня есть тренерГлавное в Гонках – любовь к мотоциклу.В.Л.: Что касается питания, строжайшей диеты нет. Если только в предсезонье, чтобы сбросить вес и быть готовым к первой гонке. Сидишь без сахара, без соли, без плюшек (смеется). А сейчас иногда можно позволить себе есть много – в гонке расход энергии очень большой. Со сладким надо быть осторожным, используя его как оружие для поднятия настроения. Хотя я ужасный сладкоежка. В.И.: Хочу выразить благодарность Сергею Глаголеву по поводу диет и прочего. В начале моего пути он дал массу информации по спортивной подготовке, и я пользуюсь ею и сейчас. Не ем мучное (кроме пасты, так как она содержит «полезные» углеводы), не ем жирное, не ем вечером. Ничего сладкого, уже себя приучил. На завтрак обычно мюсли. Но на этапах ем все. Удается ли вам в таких жестких условиях вести личную жизнь? В.Л.: Я усвоил этот урок еще в 2007 году. В принципе, вести долгосрочные отношения, когда ты занимаешься спортом, не очень легко. Тебя никогда нет рядом с девушкой, и порой тебя начинают пилить, как дерево лесорубы. Все потому, что мы мало времени находимся в России. В.И.: Очень тяжело вести стабильную личную жизнь. Во время этапов ты не можешь уделять девушке необходимое внимание. Наоборот, сам нуждаешься в постоянной поддер-В.Л.: Но он не проходит в чемпионате. Вообще, «любимый трек» всегда ассоциируется с результатом. Если катит и хорошая позиция, то, естественно, трек становится любимым, потому что у тебя там все получается. У тебя прет адреналин, ты насыщаешься эмоциями. А если в «Мизано» или еще на каком-нибудь интересном треке ты проехал плохо, в результате у тебя к нему появляется... неприязнь. Мне нравится «Индианаполис». Очень крутой, очень разнообразный – много перекладок и есть быстрые очень интересные повороты. Люблю ощущения внутри: ты находишься как бы в большом овале, красиво. А «Лосаил» (трек в Дохе, Катар. – Прим. ред.)? В.Л.: «Лосаил» тоже интересный трек. Особенно ночью – он полностью преображается. Если по нему днем проехаться, трек совсем подругому смотрится. А удобно ли вам ездить при искусственном освещении? В.И.: Ужасно трудно, практически невозможно. Шучу! Нет, нетрудно. В.Л.: Не слишком удобно – пока найдешь поворот, плюс свет этот. Расстояния кажутся другими, а точка торможения не меняется.«если у тебя есть чаттеринГ, значит, у тебя есть Грип».Сильно ли отличается мотоцикл Моtо2 от 600сс «Суперспорта»? В.И.: Не особо отличается. Мотик как мотик. Ну, полегче чуток. Мотор такой же. Два колеса. Резина только другая, я на такой не ездил. Классная. Вообще фигня, а не резина (смеется). В.Л.: Резина, как говорят, не совсем подходит под эти мотоциклы – из-за нее возникает необычная вибрация. В.И.: Не могу сказать, что это проблема. Я уверен в покрышках Dunlop для «Суперспорта», они мне нравят-68moto.zr.ru июнь 2010 Владимир Иванов: команда Gresini Racing Moto2, номер 61, шасси Moriwaki, сосед по гаражу Тони Элиас, выступает за Украину.ся. Но для Моtо2 сделали какое-то странное колесо. Особенно переднее, которое вибрирует и все время скачет. А задняя покрышка не очень хорошо держит. Потому что жесткая. Наверное, рассчитана на длинную гонку. Я не ездил на покрышках, которые рассчитаны на столько кругов. Так что покрышки другие, а мотоцикл – нет. Покруче, конечно, чем мой прошлый. Когда смотришь на него, так он кажется суперклассным, а по большому счету – мотоцикл как мотоцикл. В.Л.: Ничего не могу сказать, так как год отъездил на 250сс и все ощущения немного смешались. Сейчас я очень люблю Моtо2. Недавно попробовал прокатиться пару кругов на стандартном мотоцикле, и мне очень не понравилось. Просто отвык, и посадка на нем уже кажется неудобной. Насчет наших мотоциклов – прототип отличается тем, что его никогда не настроишь на 100 процентов. Если он настроен на 80 процентов, то это лучший мотоцикл на свете. Причем, если ты дальше начинаешь пытаться что-то изменить в настройках, очень легко можно ошибиться и попасть в 60 процентов возможностей этого мотоцикла. И это будет вообще кошмар, а не езда. Поэтому у прототипа всегда есть какие-то недостатки. Если есть вибрация, ее не избежать. С этим просто нужно смириться. Идеальных мотоциклов не бывает. Что вы чувствуете прямо на старте? В.И.: Жду, чтобы поскорее стартовать. И волнение, конечно: повезет или не повезет. И думаю, как буду ехать в этот раз. Настраиваю себя, чтобы не испугаться в первом повороте. В.Л.: Естественно, радость. Гонка – это ведь праздник. Адреналин, много адреналина, но главное – это радость. Потому что гонки – это круто. Думаешь: «Сейчас буду мочить». И чувствуешь нервозность, естественно. Если ты стоишь тридцатым и у тебя перед этим было два тяжелых дня, то все равно в гонку настраиваешь себя правильным образом. Насколько хорошо вы с механиками понимаете друг друга?В.И.: Мы только налаживаем отношения. Пока что я не заслужил высокого авторитета в глазах шеф-механика, и он не слишком прислушивается к моим просьбам, считая, что он лучше разбирается в ситуации. Вдобавок, среди механиков только Пьер Луиджи (шефмеханик) говорит по-английски. Никакие действия с мотоциклом без его команды не производятся. У него другой взгляд на настройки, другой подход к работе, не такой, к какому я привык. В.Л.: Сейчас все хорошо. У меня новый инженер, с которым я нашел хороший контакт. Он замечательный человек. Когда Петер пришел в команду, то очень быстро во всем разобрался и теперь управляет техническими вопросами. У Петера большой опыт, он работал в «Ямахе» с Крачлоу в прошлом году. Сейчас у него появилась возможность попробовать вложить в нас весь накопленный опыт. Мы развиваемся вместе.В Мото2 нет  электроники,  здесь Все  просто: газ  и торМоз. Что вы думаете о знаменитой «Клиника Мобиле»? Доктор Коста, говорят, лечит все: начиная от переломов и заканчивая страхом перед падениями. В.Л.: Если говорить с «Клиника Мобиле» по-итальянски, то к тебе особое отношение. Если с ними говоришь по-английски, ты для них не номер один. Они могут тебе болячку не залепить, сказав: «Иди, чувак, у тебя все о-кей». Допустим, в «Хересе» на тестах, когда я упал. Нетнет, я не наговариваю на них, они все классные, сейчас у меня много друзей там появилось, которые действительно помогают. Так вот, в «Хересе» протер дырку на колене, и они сначала посчитали, что закрывать ее не надо. Хотя, по логике, ее надо было зашить. (Владимир демонстрирует глубокую рану.) В итоге поставили пластырь, сказав, что ес-ли шить, то, по их мнению, я не смогу ездить неделю. А мне совершенно точно еще два дня нужно было ездить. Сейчас нога сильно болит, из раны течет кровь. Рана-то небольшая, просто кость было видно. Какие у вас взаимоотношения с партнером по команде? В.И.: У нас с Тони Элиасом очень хорошие отношения. Он меня удивляет своей спортивностью и профессионализмом. Много тренируется и по-настоящему крут. В.Л.: Сейчас – отличные, мы с Штефаном Брадлом очень сдружились с конца прошлого года. Болтаем обо всем, созваниваемся. У нас ведь нет конкуренции, чтобы мы друг против друга бились за подиум. Пока что. Как сказал Штефан: «Как я могу его не любить и не дружить, если он мой тим-мейт». Мне нравится, как Штефан едет, как прогрессирует. Я его уважаю.июнь 2010 moto.zr.ru69 СПОРТМОТО2: 40 ГОНЩИКОВ, 26 КОМАНД, 18 ЭТАПОВ, ОДИН ДВИГАТЕЛЬ HONDA И ТРИ МНЕНИЯ О НОВОМ КЛАССЕ.Насколько же дешевле Moto2 по сравнению с 250сс? Василь: Это зависит от того, был ли у тебя в 250сс официальный мотоцикл или нет. Официальные мотоциклы стоили очень дорого – около миллиона триста тысяч евро: разработка двухтактника требовала больших средств. А сейчас с запчастями на все про все четыреста тысяч: сто тысяч сам мотоцикл, остальное – запасная рама, маятник и прочее. Причем раньше ты платил миллион триста тысяч за мотоцикл, взятый в аренду, а не за свой собственный. Сейчас же ты покупаешь его за эти четыреста тысяч. Но есть и статья расходов – мотоцикл Moto2 тяжелый, так что каждый раз, когда пилот падает, приходится заменять массу деталей. Мотоциклы 250сс были легкими, и падения не были такими разрушительными. Зато сейчас мы не обслуживаем двигатель. Он стоит двадцать тысяч евро, и его обслуживанием занимается фирма Geo Technology. У подвесок официальное обслуживание Ohlins. Или Kayaba. Или Showa. Услуги Ohlins стоят в районе тридцати тысяч евро в год. Цена зависит от контракта – есть опция, когда представитель фирмы находится в боксе. Мы же работаем только с рамой. Дитмар: Если в 250сс вы планировали ездить на первых пяти-шести позициях, вам был нужен заводской мотоцикл. Это действительно стоило очень дорого. Например, у Aprilia, строившей один из самых быстрых байков, не было общего прайса: миллион, два миллиона, сколько вздумается. Если вы хотели получить возможность завоевать титул, были вынуждены за это платить. Теперь, я думаю, для первых пяти-шести мест чемпионат обходится сравнительно дешево. Что же касается тех, кто в 250сс занимал места, начиная с двенадцатого, то их расходы сопоставимы с Moto2.> > > >MOTO2Изменился ли состав команд по сравнению с прошлым годом? Ведь для работы с четырехтактным двигателем требуются другие навыки… Василь: 250сс и Moto2 – два разных мотоцикла: двигатель, шасси, все другое. Обслуживание поменялось. В нашей команде сменилась часть технического состава, я остался. Сейчас работать легче. Прошлогодний двухтактник – очень сложный, капризный мотоцикл. Дитмар: По-хорошему, нужны другие специалисты, потому что те, кто работал с 250сс, не привыкли работать с четырехтактниками. Но так как специалистов на этом рынке немного, некоторые были вынуждены переучиться. Не могу сказать, что работа с мотоциклом Moto2 во всем легче. Намного проще с двигателем – мы с ним ничего не делаем. Немного работы с впрыском и другими мелочами. Однако работы с подвеской и геометрией мотоцикла прибавилось. У нас нет специалиста от Ohlins, всю работу выполняет команда. Это наше большое преимущество, потому что мы всё можем сделать дома – собраться вечерком и обсудить проблемы. Мы предпочли Moto2, потому что имеем большой опыт именно в гонках четырехтактников. Кроме того, это новый чемпионат, в котором все начинают с нуля – не то, что стартовать в 250сс или в 125сс, где многие команды имеют громадный опыт. Пьер Луиджи: В прошлом году я работал в Superbike, в команде Guandalini Racing, с Якубом Смржем, который ездил на Ducati. Много летВасиль Георгиев Марков: родился в Болгарии, сейчас живет в Барселоне. Очень хорошо говорит по-русски, что упрощает общение между ним и Володей Леоновым.Финансовый кризис сильно отразился на мотоциклетном бизнесе: значительно упали продажи в Европе и Америке, закрылось немало крупных и мелких заводов, из чемпионатов ушли многие гоночные команды. Единственный способ сохранить самый дорогой и престижный чемпионат мира MotoGP – снизить стоимость участия в гонках. О том, сколько стоит участие в «королевском» классе и каковы планы по выходу из кризиса, мы уже выяснили в интервью с Карло Пернатом («Мото», №4-2010). С прицелом на экономию и равную борьбу команд был создан и новый класс Moto2. Удался ли эксперимент? В нашей беседе приняли участие, пожалуй, самые осведомленные люди – те, кто знает трассу и мотоцикл порой лучше самих гонщиков, – их механики и инженеры.в Японии. Японский мотоцикл Moriwaki, например, немного дешевле, но я не думаю, что компания сможет так же быстро отвечать на запросы команд. Дитмар: Это сложный вопрос. Надо выбирать то, что подходит по ситуации, по финансовым возможностям. Я думаю, если Suter создал 8-9-10 мотоциклов, то у него больше финансовых ресурсов для их развития. К тому же, если на стартовой решетке много мотоциклов, таких как ваш, то в случае неудачи вы можете сказать: «О-кей, один мотоцикл среди лидеров, один – в середине, а я – в конце. Значит, можно быть впереди и на этом мотоцикле. Так сделай это!» Как быстро после аварии вы определяете, есть ли повреждения шасси, и сколько времени уходит на то, чтобы его заменить? Василь: Шасси убить трудно. Но если это произошло, единственный выход – менять. В гонке и на тестах мы определяем все проблемы на глаз: решение надо принимать быстро, времени нет. На крайний слу-проработал с Kawasaki. Был в 125сс и в 250сс. Так что я пожилой мужчина с большим опытом (смеется). Опыт, который я получил, работая в SBK, оказался очень важным для нынешней работы в Moto2, так как до этого я имел дело только с двухтактными двигателями. 125cc – легкий мотоцикл, SBK и Moto2 – тяжелые: больше скорости, больше веса, больше работы с подвеской. Так что опыт Superbike для меня важен, так как я перенес его в Moto2. Что повлияло на ваш выбор шасси? Василь: Мы решили, что Эскил Сутер (Suter Racing Technology, шасси Suter MMX) сможет оперативно устранять возможные проблемы, так как находится здесь, в Европе, а неВАСИЛЬ ГЕОРГИЕВ МАРКОВ (VASIL GEORGIEV MARKOV), МЕХАНИК КОМАНДЫ VECTOR KIEFER RACING (ГОНЩИК – ВЛАДИМИР ЛЕОНОВ)70moto.zr.ru июнь 2010 Пьер Луиджи Альдрованди: итальянский спортсмен, в 1981 году выиграл чемпионат Европы в классе 125сс, затем перешел в MotoGP, класс 125сс. Три раза поднимался на подиум.Дитмар Францен: родился в 1967 году в Восточной Германии. Большой опыт работы в мотогонках, был техническим директором в команде Sport-Evolution BMW Motorrad (IDM SBK и IDM SSP).чай у нас есть резервное шасси. Его настройка займет несколько часов. Что включает в себя понятие «двигатель» в Моto2? Пьер Луиджи: Нам выдают и забирают только сам двигатель, все остальное остается в команде. По правилам, могут прийти и забрать блок управления двигателем (выдав аналогичный взамен), чтобы убедиться, что конструкция блока управления не была изменена, что не поменяли «железо» – не вставили в корпус другую электронику. Что разрешено и что запрещено делать с двигателем? Дитмар: Единственное, что вы можете открыть, – это сцепление; его можно настраивать под пилота: «агрессивно», «прогрессивно», как нравится. Еще вы можете изменить выпуск и настройки системы впрыска, в небольшом диапазоне. Коробка передач закрыта. Пьер Луиджи: Вы получаете двигатель гонку за гонкой или тест за тестом полностью опломбированным. Кроме сцепления, вы можете немного менять настройки подачи топливо-воздушной смеси, опережение зажигания, минимальныеобороты холостого хода. Вы не можете трогать дроссели, корпус воздушного фильтра. В трансмиссии можете менять только звезды цепи. Но ничего внутри коробки передач. Если возникли какие-то проблемы с двигателем (например, в случае аварии) и вы хотите снять пломбу, то обязаны это делать в присутствии сотрудника IRTA и техника из Geo Technology. Я думаю, категория с подобными ограничениями неплоха в настоящий момент. Она интересна как мне, так и зрителям. Сорок гонщиков на треке, все – с одинаковыми двигателями, но с разными шасси. А что с настройками выпуска? Много ли времени на это уходит? Василь: Нет. Выпуск разработан Akrapovic специально для этого двигателя. И там нет возможности менять многие характеристики. Пьер Луиджи: Обычно мы мало работаем с выпуском. Это не так нужно, когда он хорош. Куда больше работы с настройками подвески, с рамой. Ставите ли вы перед собой цель снизить вес мотоцикла? Дитмар: Если мотоцикл тяжелее на два килограмма, это не тот нюанс, на котором стоит заострять внимание. У нас есть более серьезная проблема – с гонщиком. Арне весит семьдесят килограммов. Штефан Брадл (немецкий гонщик из Viessmann Kiefer Racing) – пятьдесят восемь. Двенадцать килограммов разницы. Так что приходится самим худеть на три-четыре кило-грамма. Мы в Moto2 не будем быстрее, если мотоцикл станет чуть легче. Но это не так для 125сс. Там и масса мотоцикла меньше, и гонщики легче, по сорок килограммов. Почему гонщик и команда не обмениваются информацией во время гонки? Пьер Луиджи: Это опасно. В отличие от Формулы 1, у мотоцикла всего два колеса. Мотогонщик должен больше концентрироваться, а для этого должен работать один. Кроме того, на машинах настроек электроники гораздо больше, чем на мотоциклах. Дитмар: В Moto2 вся информация с датчиков записывается в память мотоцикла – так называемая система 2D. Так что во время гонки невозможно ничего сделать, находясь в боксе. Не скажешь же: «Ок, притормози, я кое-что изменю, есть кое-какие проблемы». В Moto2, как и в MotoGP, используется один и тот же бензин и одно и то же масло. Почему? Василь: Да, корпорации ENI (Agip). Иначе будет дороже. Дитмар: Использование одного топлива и масла гарантирует, что все соревнуются на одном уровне. Иногда можно подбором масла уве-личить мощность двигателя – но за счет его надежности. Так что эти правила – правильный путь. Пьер Луиджи: Это сложный вопрос. Мне кажется, кто-то на этом зарабатывает. Двигатель – Honda, бензин – Agip, сцепление – Suter, приборные панели – 2D, шины – Dunlop. С одной стороны, это позволяет гонщикам быть более конкурентоспособными: все в равных условиях. С другой стороны, это новая и странная идея, поскольку ситуация отчасти похожа на ситуацию в итальянском, французском, немецком чемпионатах, где используется стандартный мотоцикл. Я люблю эту категорию, но здесь MotoGP, и здесь нужно развиваться. Но тут вы сталкиваетесь с ограничением. Значит, результат в Moto2 будет зависеть от умения гонщиков, а не от мотоцикла? Пьер Луиджи: Да. Владимир Иванов сказал об Энтони Весте (известном австралийском мотогоншике, выступавшем в 250сс, MotoGP, Supersport, сейчас – в Moto2 – прим. ред.): «Мотоцикл у Веста медленный, но он очень-очень быстрый гонщик, потому что умудряется при этом ехать быстро». Времена меняются, правила меняются, но кое-что все же неизменно – гонщик не может полностью компенсировать ходовые качества мотоцикла, а великолепные ходовые качества не станут гарантией победы для среднего спортсмена. В новом классе Moto2 учтены эти моменты, и теперь мы посмотрим, кто чего стоит на самом деле.ПЬЕР ЛУИДЖИ АЛДРОВАНИ (PIER LUIGI ALDROVANDI), ШЕФМЕХАНИК GRESINI RACING MOTO2 (ГОНЩИК – ВЛАДИМИР ИВАНОВ)ДИТМАР ФРАНЦЕН (DIETMAR FRANZEN), ШЕФ-МЕХАНИК RACING TEAM GERMANY (ГОНЩИК – АРНЕ ТОДЕ)июнь 2010 moto.zr.ru71