TECH-ARTSCOMADI TL250■ Горизонтальное, под днищем,  расположение радиатора (справа) –  дань стилю, но не практичности.  Тем не менее, согласие (и гарантия на  мотор) от Piaggio получено. Опционный  багажник (внизу) предлагается  и владельцам обычных Lambretta,  а штатный для TL250 «прямоток» –  пожалуй, лучшее предложение для  Vespa GTS.щимся, использующимся для тюнинга и ремонта Lambretta. Оставалось немногое. А именно – специально разработанный для новинки «прямоток», цифровая приборная панель и облицовки. Последние решили делать заново. И не из стали, а из… карбона, причем некрашеного. Карбоновыми выполнили также основание руля и накладку на колонку, в оригинале отливавшиеся из алюминия. Такое решение еще больше снизило массу, добавило эксклюзивности машине и пиар-эффекта предприятию, но и без того получавшаяся немалой цена стала совсем увесистой: 7000 фунтов стерлингов. Для скутера – абсолютный рекорд! Тем не менее на всю первую серию в 10 (прописью: десять) аппаратов предоплата была внесена в течение первого месяца после дебюта в августе 2009-го. Первые три Scomadi TL250 (Turismo Leggera – «туристический легкий») ушли к клиентам до зимы, а вот остальным пришлось подождать. Причина – все тот же карбон, точнее, проблемы с поставщиками «обвеса». Комплекты шли уж очень долго, в результате постройка «горячей десятки» растянулась больше чем на год. Но нет худа без добра: за это время в списке опций появились новые позиции по моторному тюнингу Malossi, в том числе комплектная головка цилиндров, позволившая снять с двигателя увесистые 28 л.с. А теперь ободренные успехом Фрэнк и Пол запускают следующую партию «нью-Ламбретт». Цена скутеров из этой серии будет значительно ниже. Как за счет относительной крупносерийности■ Внизу – тот самый 350‑кубовый Х2   350, прозванный в британском скутерном  сообществе Double Trouble. Обратите внимание на расширенный за счет центральной  части капот мотора, «ломаный» руль и заниженный передний щит.сам, на свой вкус. «Морду» – хошь с панелями от поздних Slimstyle, хошь от более ранних (и входящих в моду) TV/Li первых серий; фару – хоть прямоугольную, хоть круглую с шестигранным ободком. Мотор – любой пьяджевский объемом от 50 до 300 кубов, вне зависимости от тактности и типа охлаждения. Ну и так далее, вплоть до версии передней вилки и числа тормозных дисков. У Lambretta В июне китайский партер CMSI  Innovation по-прежнему в этом богатый выбор. InC. заяВил о готоВности начать  Пошел проект на Выпуск сВоего Варианта реплики  пользу и основному бизLaMbretta – Впрочем, к заяВлениям  несу Пола. Падение кур(и прототипам) китайцеВ следует  са фунта ободрило мноотноситься скептически гих (в том числе и меня) на покупку девайсов PM Tuning, а возросший спрос породил (задумано сразу 50 штук), так резкое расширение предложения и благодаря возврату к металлипри, как ни странно, столь же радическим облицовкам. Все равно кальном росте качества. Среди превесить аппарат будет намного умноженных позиций в прайс-листе меньше, чем любой другой скутер PM Tuning – «прямоток», изначально с движком схожей мощности. разработанный для TL250, а также Не забыты и былые проделки поролоновый фильтр с нейлоновым Фрэнка. За 1500 фунтов любой са«чулком», также предназначавшиймодельщик может заказать набор ся для Scomadi. Сотрудничество Stage 5. В него входит рама, оснос «карбонариями» породило комвание капота, задние облицовки плект (почти полный) «обвеса» уже и панели пола. Берешь – а дальшеи для Italjet Dragster. Как ни крути, в Британии по культовости статуса он уже мало уступает Lammie – даром что производители и того и другого давно канули в Лету. Вот только Dragster стал таковым именно как повседневная альтернатива Lambretta. А Scomadi TL250, как и кастомы на шасси Stage 5, задуманы именно в таком качестве.Или как два в одном. Ведь на TL250 и в офис ездить удобно, и на любом скутерном слете показаться не стыдно. А значит, почему бы не купить один аппарат, пусть и по цене двух (точнее, полутора: SX или GP в приличном состоянии стоит ненамного меньше TL). Отличная бизнесидея, не находите? Да и просто идея – тоже.66moto.zr.ru октябрь 20109/16/10 4:46 PM064-066 scomadi.indd 66 «ЭМКИ» С НЕСЧАСТЛИВОЙСУДЬБОЙтекст Алексея ПОПОВА, фото автораРЕТРОСКОПМ-52 и М-53В старых мотоциклетных справочниках можно найти упоминание о таких моделях, как 500-кубовые М-52 и М-53. Вот только редко кто видел эти мотоциклы воочию, и ныне они почти забыты. Значит, пора рассказать об этих двух прекрасных машинах, так и не ставших легендами мотопрома.«Пятисотки» издавна были одной из самых популярных кубатур. А вот в СССР этому классу катастрофически не везло. Вспомним довоенные Л-500 и ТИЗ-500, которые так и остались опытными образцами. В конце 40-х годов на ГМЗ велись работы по созданию 500-кубовой машины, унифицированной по агрегатам с М-72, но развития они так и не получили. Уже в 60-е годы много работали над «пятисотками» в Ижевске, но и этот проект оказался неудачным. Мой интерес к «пятисоткам» подстегнула находка, сделанная во дворе дома одного из наших ветеранов-мотогонщиков. В дальнем углу сада, под яблоней, случайно обнаружились три ржавых цилиндра, по виду напоминающие обычные ураловские. Смущал только их небольшой размер. После чистки я измерил их внутренний диаметр и получил цифру 68 – и тогда понял, что это действительно цилиндры от ирбитского М-52. Задолго до этой находки я читал про М-52 и любовался этой машиной на фотографиях, но, перелопатив архивы ГАИ, решил, что отыскать такой мотоцикл у нас в Латвии практически нереально – и тут такая удача! Постепенно я начал собирать информацию об этой конкретной машине. Выяснил, что этот М-52 был привезен в Ригу мотогонщиками в конце 50-х годов, но в гонках так и не использовался. За долгие годы эксплуатации мотоцикл, естественно, модернизировали, цилиндры заменили на цилиндры от М-63, поменяли и вилку после аварии (но, к счастью, не выбросили), а главное – сохранилась оригинальная номерная табличка, из которой мне, наконец, стало понятно, что я стал обладателем останков М-52 за номером 00496, 1958 года выпуска. Понадобилось еще несколько лет, чтобы найти разошедшиеся детали от этой машины, и только когда в мастерской оказалось процентов семьдесят от нее, я начал работы по восстановлению. Процесс, как говаривал один известный политик, «пошел». Пока я разыскивал недостающие детали от М-52, фортуна улыбнулась мне еще раз. Мне удалось найти остатки М-53 – второй, еще более редкой «пятисотки», на этот раз производства киевского завода. Около полугода шли торги, появлялись и исчезали посредники, и вот М-53 с номером 005 стоит рядом с М-52 у меня в мастерской.Номерная табличка – подтверждение аутентичности.Решив восстановить обе эти машины, я начал собирать информацию, так как технических данных и нескольких иллюстраций из книг, безусловно, не хватало для полноценного процесса. По уральской машине мне очень помог Александр Буланов – директор ирбитского мотомузея. Материалами и фотографиями по всему 500-кубовому проекту меня снабдил Алексей Черных из Серпухова. Как всегда, поиск информации постепенно перерос в отдельную исследовательскую работу. Мотоциклы, стоящие в мастерской, обрастали собственной историей, которую хотелось сохранить так же, как и сами эти машины. Итак, попробую свести воедино все, что удалось мне узнать про эти два интересных68moto.zr.ru октябрь 20109/16/10 5:26 PM068-073 m-52.indd 68 М-52 – один из редчайших  советских серийных  Мотоциклов. и, пожалуй,  саМый красивый.мотоцикла с разными и в то же время чем‑то схожими судьбами. В начале 50‑х годов в мотостроении СССР снова возник интерес к «пол‑литру». ЦКБ мо‑ тоциклостроения в Серпухове получило зада‑ ние провести проектно‑исследовательские работы с целью создания двух типов дорож‑ ных мотоциклов с оппозитными двигателями рабочим объемом 500 см³, унифицированных с выпускавшимися тогда серийно М‑72. К ра‑ боте привлекли и два мотозавода, делавшие М‑72 – ирбитский и киевский. Причем было решено на ИМЗ запустить в производство «пя‑ тисотку», максимально унифицированную с М‑72, а на КМЗ – абсолютно новую машину. В 1954 году на ИМЗ построили первый опыт‑ ный М‑52 с мотором, спроектированным в ЦКБ. Об особенностях этого нового верхнеклапанного двигателя лучше всего прочитать в отчете ЦКБ: «Двигатель выполнен на базе максимальногоиспользования деталей двигателя М‑72, так, на‑ пример, применен серийный картер с небольши‑ ми изменениями на последних операциях обра‑ ботки. Диаметры шеек коленчатого вала, поршневого пальца и ролики с сепараторами ос‑ таются унифицированными с соответствующими деталями двигателя М‑72. Штанговый механизм газораспределения заимствован из многократно апробированных конструкций и почти полностью схож с конструкцией, примененной на последней модели дорожного мотоцикла BMW R‑51/3, в то же время он обладает некоторыми техноло‑ гическими преимуществами в условиях произ‑ водства ИМЗ. Цилиндры отлиты из алюминиево‑ го сплава и имеют запрессованные чугунные гильзы…» Кроме двигателя, для М‑52 была спроекти‑ рована новая передняя вилка с выносом оси и пружинами, расположенными внутри перьев вилки, а не снаружи, как было на М‑72.Впоследствии эту переднюю вилку планирова‑ лось устанавливать и на модифицированный М‑72. Колеса М‑52 получили отлитые из алю‑ миниевого сплава корпуса тормозных бараба‑ нов. Рама уже на самом первом опытном об‑ разце претерпела изменения по сравнению с М‑72. Был увеличен ход задней свечной под‑ вески за счет того, что высота задней свечи стала на 25 мм больше, соответственно стали длиннее и пружины. Визуально мотоцикл облегчали легкие, уз‑ кие крылья (или «грязевые щитки», если ис‑ пользовать английскую терминологию) и бен‑ зобак уменьшенной до 18 л емкости. В течение 1955 года мотоцикл прошел пол‑ ный цикл стендовых и дорожных испытаний, в том числе и пробегом 15 000 км. По их ре‑ зультатам составлен список необходимых из‑ менений, которые были внесены в конструк‑ цию следующих машин из первой опытнойоктябрь 2010 moto.zr.ru068-073 m-52.indd 69699/16/10 5:26 PM ретроскопМ-52 и М-53На первых М-52 туннели для штанг толкателей были отлиты в цилиндрах. Серийная головка цилиндра двигателя М-52.Позже конструкторы перешли на привычные стальные трубки.Первый прототип М-52, 1954 год.Спортивный вариант М-52С.партии. Механизм газораспределения получил дюралевые штанги и облегченные клапаны, также инженеры изменили конструкцию клапанных крышек, они стали общими для обоих клапанных механизмов, и вместо стальных штампованных крышек головок цилиндров установили литые алюминиевые. Маслозаливное отверстие «переехало» в верхнюю часть картера, что было рекомендовано и для М-72М. Для М-52 наладили производство «своих» карбюраторов, получивших индекс К-52 и в общих чертах повторявших конструкцию немецких BING, применявшихся на BMW R-51/ 3. Их особенностью являлся компенсационный колодец, отлитый в едином корпусе с самим карбюратором.По откорректированным чертежам в 1956 году ИМЗ подготовил опытную партию дорожных М-52 для межведомственных испытаний. После их завершения в 1957 году начался серийный выпуск. Цилиндры М-52 первых серий были из алюминиевого сплава, с общим туннелем для штанг толкателей. Подобное решение применялось на мотоциклах Zundapp КS750 времен войны. Позже перешли на знакомые владельцам всех «Уралов» цилиндры со стальными трубками и резиновыми уплотнителями – более дешевые и технологичные. Выхлопные трубы на первых М-52 были прямыми, а на последних получили красивый перегиб в задней части, что позволило приподнять глушители и значительно уменьшить риск повредить их, проходя поворот намотоцикле-одиночке. Такую конфигурацию труб тогда применяла и BMW. На моем мотоцикле ее пришлось воспроизводить по чертежам, полученным из Ирбита. М-52 отличался интересным рулем новой конструкции. Все рычаги и манетки были разработаны заново, переключатель дальнего-ближнего света стал электрическим, а не механическим, как на М-72, а ручка газа – катушечного типа. Впоследствии такими рулями комплектовались и М-61. Первую партию машин распродали в близлежащих к заводу районах, чтобы облегчить работу по рекламациям. В том же 1957 году началось производство спортивных модификаций М-52 – М-52С для шоссейно-кольцевых гонок и М-52К для кросса.70moto.zr.ru октябрь 20109/16/10 5:26 PM068-073 m-52.indd 70 Последние М-52 выпустили в 1959 году, но от былого лоска легкой машины спортивного типа не осталось и следа. Практически это были М-72М с верхнеклапанным двигателем от М-52. Несмотря на то, что такой мотоцикл сохранился до наших дней у одного из московских коллекционеров, в Ирбите не удалось найти никаких официальных документов о выпуске подобных гибридов. Возможно, что Его величество План потребовал в тот год отчитаться по выпуску М-52, и некоторое количество двигателей установили в серийные ходовые части от М-72М. На смену М-52 в 1959 году пришел М-61. Отказ от 500-кубовой машины в пользу 650-кубовой, заслуживает, на мой взгляд, отдельного разговора. По официальной версии, М-52 «имел недостаточный крутящий момент для эксплуатации с коляской». То тут, то там в разных источниках проскакивает замечательная фраза, которая, по мнению ее авторов, должна все объяснить: «Тянул коляску с трудом». Позволю себе усомниться в этом тезисе. Да, действительно, согласно официальным данным крутящий момент М-52 составлял 3,25 кгм, а М-72М – 4 кгм. Теперь включим воображение и представим М-52, к которому присоединена тяжеленная коляска армейского образца, ведущая свою родословную от немецкой единой коляски BW-38 образца 1938 года. Если загнать эту сцепку в грязь, тогда, конечно, «потянет с трудом», но если заставить эту машину букси-ровать облегченную, современную ей гражданскую коляску туристического типа, да по нормальной дороге, то как бы разница не была уже весьма не в пользу М-72. О таком ходе мысли конструкторов говорит М-52 с номером двигателя 012, 1955 года, с гражданской коляской немецкой фирмы Steib, сохранившийся в мотоциклетном музее в Ирбите. Облегченная коляска – это один вариант решения «проблемы» маленького крутящего момента, второй вариант – запуск в серию М-52 в варианте «одиночки», и, поверьте, такая версия машины по своим динамическим параметрам даже сейчас весьма неплоха. Наконец, меня всегда восхищала и забавляла сама мысль о трудностях с буксировкой коляски на фоне не испытывавших таковых трудностей двухтактных 350-кубовых «Ижей», 250-кубовых Pannonia, 200-кубовых мотороллеров «Тула», к которым тоже цепляли коляски. Эти транспортные средства, видимо, имели достаточный крутящий момент и гораздо лучше справлялись с буксировкой боковых прицепов, чем 500-кубовая четырехтактная машина. Так что «недостаточность крутящего момента» – всего лишь предлог. Главное, на мой взгляд, в другом: государству гораздо выгоднее иметь на конвейере тяжелый мотоцикл с коляской, легко превращавшийся в военную машину, чем еще один туристический снаряд. По данным бывшего главного конструктора ИМЗ А. М. Исаева, всего выпустили 678 М-52.   Первый экспериментальный М-53  (фото из отчета ЦКБ).    Поздняя версия М-53.Туда входят и все спортивные модификации М-52, которых, по разным сведениям, изготовлено от 159 до 200 экземпляров. Параллельно с работами над М-52 ЦКБ мотоциклостроения в Серпухове разрабатывало второй тип 500-кубовой машины. В техзадании 1955 года сказано: «Второй конструктивный вариант предусматривает модернизацию первого варианта (М-52 – А. П.), содержащую в себе переход на новую экипажную часть с вильчатой подвеской заднего колеса и в дальнейшем – на новый двигатель со скользящими подшипниками в нижней   Отлитый  головке шатуна, с центробежиз алюминиевого  сплава корпус  ной маслоочисткой и другими изменениями». Эта работа и за- тормозного  барабана.  вершилась в итоге созданиемодного из самых таинственных советских мотоциклов послевоенного периода. Про него многие слышали, про него писали, он реально существовал, но «живьем» его практически никто не видел. В истории советского мотопрома было немало интересных экспериментальных машин, которые не пошли в серийное производство, так и оставшись в единичных экземплярах, но М-53 отличается тем, что в мотоциклетной литературе той поры он упоминается как серийный, в то время как он таковым не был. Вышедший в 1960-м году «Справочник мотоциклиста» К. И. Деменьтева и Н. Н. Юмашева после описания М-52 (в 1960 году уже снятого с производства) дает краткое описание М-53, начинающееся со слов: «Выпускается Киевским мотоциклетным заводом». В то же время официальные данныеоктябрь 2010 moto.zr.ru068-073 m-52.indd 71719/16/10 5:27 PM