РЕТРОСКОПМ-52 и М-53М 52 / М 53*В таком состоянии находят уникальные мотоциклы. Сухая масса, кг** База, мм Максимальная скорость, км / ч Двигатель Рабочий объем, см³ Диаметр цилиндра × ход поршня, мм Макс. мощность, л.с. Макс. крутящий момент, кгм Коробка передач Рама 185 (н.д.) 1435 120 (100) B2, 4Т 494 68×68 24 3,25 496 72×61 28 3,8 165 (290) 1400 125 (100)4-ступенчатая дуплексная, стальная телескопикороткорыПередняя подвеска ческая вилка чажная вилка Задняя подвеска свечная маятниковая Тормоза барабанные 4,00-18 Шины 3,50-19 или 3,75-19 Примечания: * по данным «Справочной книги по мотоциклам, мотороллерам и мопедам» Б. Ф. Косенко и Б. П. Тюркина, «Лениздат», 1965 г.; ** в скобках – отличающиеся данные варианта с коляской.ВСЕГО ЗА ТРИ ГОДА НА МОТОЗАВОДЕ В ИРБИТЕ ИЗГОТОВИЛИ 678 МОТОЦИКЛОВ М-52, В ТОМ ЧИСЛЕ И ОКОЛО 200 СПОРТИВНЫХ МОДИФИКАЦИЙ М-52С И М-52К. ТАК ЗАКОНЧИЛАСЬ ОЧЕРЕДНАЯ ПОПЫТКА ВЫПУСТИТЬ «ПЯТИСОТКУ» НА ПРОСТОРАХ СССР. А ВЕДЬ ЭТИ МАШИНЫ МОГЛИ БЫ СТАТЬ НАСТОЯЩИМИ ЛЕГЕНДАМИ СОВЕТСКОГО МОТОПРОМА.об объеме выпуска мотоциклов КМЗ по М-53 дают цифру «5». На мой взгляд важно то, что М-52 и М-53 разрабатывались параллельно, и, если первая машина по замыслу конструкторов была модернизацией уже выпускавшийся М-72М с новым двигателем и минимальными изменениями в экипажной части (хотя новую переднюю вилку, колеса, щитки и прочее «минимальными изменениями» можно назвать с большой натяжкой), то М-53 должна была стать полностью новой. Разработка ее велась ЦКБ совместно со специалистами КМЗ. В отчете ЦКБ 1955 года говорится: «Киевским мотоциклетным заводом совместно с ЦКБ закончены изготовление деталей и сборка двух двигателей конструкции ЦКБ для мотоциклов М-53, а также произведены доводочные работы на испытательном стенде… После окончания этих работ и регулировки двигатель развил на стенде мощность 29 л.с. при 5500 об/мин». Это были испытания первого типа двигателя М-53. На нем еще стояли те же головки цилиндров, что и на экспериментальном М-52. Только они и роднили внешне эти моторы. В двигатель М-53 сразу была внедрена центрифуга очистки масла, расположенная на передней цапфе коленвала. Генератор и воздушный фильтр были закрыты кожухами. На М-53 опробовался также вариант выноса воздушного фильтра наверх, между половинками топливного бака. Двигатель М-53 стал первым советским мотоциклетным двигателем с шатунными подшипниками скольжения, проще говоря, всем известными сейчас «вкладышами». Регулировка зазора клапанов выполнялась за счет поворота эксцентриковой втулки пальца коромысла, что позволило отказаться от регулировочных винтов. Под новый двигатель инженеры разработали ходовую часть с короткорычажной передней вилкой и маятниковой подвеской заднего колеса с гидравлическими амортизаторами. Конструкторы отказались от раздельных водительского и пассажирского сидений в пользу единого двухместного. На первых М-53 размер колес уменьшили до 18 дюймов, потом, правда, вернулись к 19-ти. Сохранились архивные фотографии нескольких вариантовЭкспериментальный двигатель К-650, 1960 год.М-53, на них видно, как доводили ходовую часть этой машины и двигатель. Финал М-53 очень схож с финалом М-52. Где-то наверху решили, что 500 кубиков все-таки маловато, и оба завода получили задание на производство мотоциклов с большим объемом двигателя. ИМЗ плавно перешел на выпуск М61, а КМЗ показал на выставках верхнеклапанный К-650, который, по сути, был тем же М-53, но с 650-кубовым двигателем. Дизайн этого мотора очень напоминал внешний вид М-53. Но, в отличие от ирбитской машины, К-650 в 1960-м в серию не пошел, завод стал выпускать нижнеклапанный К-750 с ходовой частью, отработанной на экспериментальном М-53. Верхнеклапанный двигатель КМЗ запустил в серию только в 1967 году, но это был уже другой мотоцикл. Кроме дорожных М-53, завод спроектировал и выпустил небольшую партию спортивных М-53 для кольцевых гонок. Так закончилась очередная попытка запуска в производство 500-кубовых мотоциклов. А ведь эти машины могли бы стать настоящими легендами мотопрома, быть востребованными и на внешних рынках, особенно в соцстранах, где народ тоже не был сильно избалован мотоциклами этого класса. Но судьба распорядилась иначе. До наших дней дошло совсем немного М-52, реставрированных или сохраненных машин практически нет, поэтому показать восстановленные М-52 и М-53 я считал делом чести. И вот первая из этих двух машин уже закончена, работа по второй только начинается.72moto.zr.ru октябрь 20109/16/10 5:27 PM068-073 m-52.indd 72 Редкая находка – двигатель М-53 под номером 005.Регулировка зазора клапанов в М-53 осуществлялась за счет поворота эксцентрика.М-53 – один из саМых таинственных Мотоциклов  советского МотопроМа. хотя его упорно  называли «серийныМ», официальные данные  об объеМе выпуска – пять штук.тверждает то, что это деталь 52-й машины, а не 72-й. Постепенно по мере сборки машина готовилась к первому выезду. Завели ее первый раз под Новый год, 30 декабря 2007. Потом немного поездил «в грунте». Устранили некоторые «косячки», которые неизбежны при таких работах. Обкатывать пришлось еще на «днепровских» колесах – родные не были собраны, так как пришлось долго ждать заказанные спицы. Поиск покрышек тоже создал проблему. Дело в том, что на М-52 в оригинале ставились покрышки 3,50–19. Спереди стояла спортивная резина с продольным протектором, а сзади – очень интересная советская резина с протектором по типу Barum. Я попробовал поставить современный Mitas (аналог Barum) назад и Аvon Sport вперед. Но визуально эта резина оказалась меньше, чем оригинал, поэтому пришлось поставить назад немецкую Heidenau и «родную» советскую спортивную – вперед. Покрышки Heidenau как раз имеют высокий профиль и идеально соответствуют по высоте и внешнему виду покрышкам тех лет, да и дорогу держат прекрасно, чего не могу сказать о Mitas: на мой взгляд, эта резина для тяжелых мотоциклов несколько мягковата. 13 сентября 2009 года М-52 первый раз выехал на слет в Цесис. Всю дистанцию за рулем проехал мой сын Дмитрий, за два дня накрутили без малого 300 км. Машина не подвела, сын был в восторге, да и коллегам и публике мотоцикл понравился. Сейчас он занял место в зале Рижского мотормузея.Реставрация моего М-52 заняла три года. Начало реставрации – это прежде всего дефектовка имеющегося «железа» и оценка объемов предстоящих работ. Картина, которая предстала передо мной в тот момент, была весьма нерадостной. Передняя вилка, кроме громадного износа, имела сильный изгиб нижних стаканов, кронштейны фары были обломаны. На восстановление всей передней вилки ушло почти два месяца. Переднее крыло – тоже не идеал, там, где были накладки усиления, металл сгнил. Пришлось ввариватьновые фрагменты и потом приваривать обратно на такое же число точек сварки, как и в оригинале. Важно было укомплектовать машину «правильными» мелочами. После некоторых поисков удалось найти генератор с годом выпуска, соответствующим машине. Руль постепенно обрастал манетками и ручками. Ручка газа и рычаги все «свои», их потом некоторое время ставили на М-61. Свеча задней подвески, к счастью, пришла вместе с мотоциклом. Клеймо на ней под-октябрь 2010 moto.zr.ru068-073 m-52.indd 73739/16/10 5:27 PM