АктуАльноMV AgustA продана!А. К.) К счастью, люди в Harley‑ Davidson думают так же. Поэтому мы и пришли к соглашению: марка останется в руках понимающих людей. То есть у нас». Впрочем, если как следует подсчитать, то окажется: не такие уж эти американцы альтруисты! В 2009 году – единственном году, когда MV Agusta была в полной собственности Harley‑Davidson – компания выпустила 3000 мотоциклов и потерпела убыток в 27 миллионов евро. клаудИо каСтИльонИ (Второй В этом году она собираетСлеВа) С легендарныМИ ся сделать 4500 мотоцикгонщИкаМИ, ВыСтупаВШИМИ лов, планируемый убына MV AgustA: джакоМо агоСтИнИ ток – 60 миллионов евро. (В центре) И фИлоМ рИдоМ (Второй К тому же, в контракте на СпраВа). покупку 2008 года был тав 90‑х годах прошлого векой пункт: если янки решат ка ее приобрел у тех же перепродать итальянскую Кастильони техасский инвесфирму «на сторону», Кастильони тиционный фонд TPG – и вывел ее урожая, а не бездумно обрезать ветви во имя сокращения расходов. получит еще 27 миллионов евро… из перманентного кризиса. На А на что надеется сам Клаудио? (А ведь все эти высокие соображеэтот раз Миноли пытался раскруния не помешали Кастильони в свое Предоставим ему слово: «Через тить TPG на покупку MV Agusta – год‑другой наша компания расвремя продать Ducati фонду TPG – но не вышло. «Вот уж не думал, что вновь получу компанию в свои руки, – признался Клаудио Кастильони после подписания соглашения. – Но я сделал бы все, чтобы марка не оказалась в руках этих акул из инвестиционных фондов. Эти финансисты не имеют представления о том, как обращаться с такими славными брендами. А их надо пестовать, как деревья в ожиданиимарку зарились еще четыре покупателя. Три из них – итальянские инвестиционные фонды, а вот личность четвертого куда более интересна. Это бывший президент и генеральный директор компании Ducati Федерико Миноли. Он возглавил фирму после того, какИталИя – СШа: Союзыпосле Второй мировой войны проблема передвижения стала актуальной как никогда ранее. Системы снабжения и общественного транспорта рухнули, а для горожанина порой единственный способ спасти семью от голода – смотаться в деревню и выменять оставшиеся вещи на что‑нибудь съест‑ ное… не удивительно, что сотни ком‑ паний разного калибра кинулись вы‑ пускать что‑то совсем недорогое, на двух колесах, но с моторчиком. В Италии национализированная компа‑ ния Ducati (выпускавшая радиоприем‑ ники) освоила производство подвес‑ ных моторов для велосипедов. авиационные гиганты Aermacchi и MV Agusta наладили выпуск легких мото‑ циклов. предприниматель альфонсо Морини беззастенчиво скопировал не‑ мецкий DKW Rt125. а в далекой и вро‑ де бы не пострадавшей от войны Шве‑ ции оружейный концерн Husqvarna делал нечто эфемерное и 120‑кубовое под гордым именем svartkvarna. Всю эту разношерстную компанию объ‑ единит впоследствии один предприни‑ матель… но это будет гораздо позже. а пока мотопроизводство развивалось в соответствии с запросами постепенно богатеющего покупателя. на смену от‑ кровенным чахоткам пришли более со‑ лидные машины: 125, 175 и даже – страшно сказать – 250 см³. И это развитие привлекло внимание за‑ океанского дядюшки – концерна Harley‑Davidson. он сам выпускал с 1947 года копию DKW Rt125, но к концу 50‑х эта машина здорово уста‑рела. И возникла мысль: а не прику‑ пить ли что‑нибудь более современ‑ ное – по возможности вместе с производителем? Выбор пал на итальянскую Aermacchi, которая как раз освоила производство новой серии мотоциклов с горизонтальными четы‑ рехтактными «одностволками» (175 и 250 см³). В 1960 году американцы выкупили их производство у авиацион‑ щиков, и продукция мотозавода полу‑ чила марку Aermacchi‑Harley‑Davidson. американцы не прогадали: итальян‑И54moto.zr.ru октябрь 20109/16/10 4:28 PM053-055 h-d mv .indd 54 Технический гений – Массимо Борди; на левом снимке он вместе с Тальони и Менголи у первого прототипа Ducati Desmoquattro, 1986 год.цветет. И ключ к успеху называется F3. Наш новый трехцилиндровый 675-кубовый спортбайк произведет на рынке революцию. Он будет стоит 10–11 тысяч евро (для сравнения: Triumph Daytona 675 стоит в Италии 11 590 евро – А. К.), так что цена более чем привлекательна. Мы покажем его осенью 2011 года, а параллельно разрабатываем и нэйкед-версию; между собой мы называем ее Brutalina. Оба мотоцикла будут отличаться и великолепным дизайном, и выдающейся динами-кой, которая установит новые стандарты в классе Supersport». Добавлю, что в скором времени ожидается дебют максимально упрощенного варианта Brutale 990R, который станет куда доступнее для покупателей. Что же касается марки Cagiva, то, скорее всего, будет разморожен проект Mito 525, спортбайка с одноцилиндровым четырехтактным мотором; работы над ним были остановлены уже в финальной стадии, когда Harley-Davidson купил компанию.Совместно с семьей Кастильони вести марку к сияющим высотам будет и Массимо Борди, вернувшийся в мотоциклетный бизнес после 10-летнего перерыва. Борди, которому сейчас 62 года, 23 года проработал в Ducati: сначала простым инженером, а впоследствии, когда легендарный Фабио Тальони – создатель десмодромных моторов – ушел на пенсию, он стал главным конструктором. Под руководством Массимо разработан двигатель Desmoquattro с впрыском топлива, 4-клапаными головками и жидкостным охлаждением. Затем Борди стал генеральным директором компании; именно по его настоянию модель Monster, первоначально спроектированная для бренда Cagiva, все же стала Ducati. Но когда фирма перешла под контроль фонда TPG, Массимо в декабре 2000 года покинул ее, став вскорости генеральным директором итальянского филиа-ла Deutz Fahr – крупнейшего производителя тракторов, комбайнов и прочего сельхозоборудования. Его неожиданный уход в отставку «по личным мотивам» в мае этого года вызвал немало пересудов, но теперь эти «мотивы» ясны. Как сказал сам Борди: «MV Agusta готова стать главным игроком на рынке мотоциклов класса хайлюкс. Этот бренд – один из самых узнаваемых в мире. И современные, и вновь разрабатываемые модели отличаются ярким характером, инновационной техникой и уникальным дизайном. У меня нет сомнений в нашем грядущем успехе».И РАЗВОДЫские мотоциклы (к четырехтактным моделям вскоре добавились еще более легкие двухтактные) пошли на ура, так что вскоре их продажи обогнали сбыт собственных V-твинов. Но к середине 70-х ситуация изменилась: японцы давили своими более совершенными и дешевыми легкими машинками, а вот сбыт тяжелых мотоциклов американского производства оживился. Итальянский филиал стал гирей на ноге, и янки стали подыскивать на него покупателя. Тут-то на сцену и вышли братьяКастильони, Клаудио и Джанфранко. К тому времени они уже сколотили маленькую промышленную империю, и решили, что пора заняться чем-то «для души». В 1978 году они выкупили бывший завод Aermacchi у американцев и дали ему имя Cagiva – в честь своего отца Джованни Кастильони и города Варезе, где этот завод и обретался (CAGIVA = CAstiglioni + GIovanni + VA rese). Дело пошло, да так удачно, что Кастильони начали присматриваться к другиммотоциклетным маркам (в 80-е они облетали, как листья осенью). В 1985 году они купили компанию Ducati, через год выкупили у шведов права на производство мотоциклов Husqvarna, в 1987 году приобрели Moto Morini. Но вершиной их экспансии стало приобретение в 1992 году прав на марку MV Agusta (сама компания к тому времени целиком ушла в авиационный бизнес и мотоциклов более не выпускала). Решив возродить славное имя, Кастильони денег не жалели. Так, моторомбудущего спортбайка занималась не менее легендарная Ferrari. Увы, биржевой кризис начала 90-х годов здорово подкосил их благосостояние. Немалые убытки принесла и восточноевропейская авантюра с покупкой чешского CZ. Постепенно Кастильони пришлось избавиться от своих приобретений – на руках остались лишь MV Agusta и Cagiva. Тем не менее осенью 1997 года долгожданный спортбайк MV Agusta F4 был представлен публике. Ну, а дальше все пошло в лучших, вернее, в худших итальянских традициях: проволочка с началом производства, проблемы с качеством… и вечная нехватка денег, заставлявшая то и дело останавливать конвейеры. Как только ни метался Клаудио Кастильони (оставшийся к тому времени единственным хозяином конгломерата), кому только он ни предлагал акции в обмен на финансовую помощь! Гиганту Piaggio, автопроизводителю из Малайзии Proton, итальянскому банку Gevi. В конце концов MV Agusta приобрел HarleyDavidson, чтобы всего через пару лет с поклоном вернуть все тому же Кастильони… Что же, пожелаем старому итальянскому лису удачи. Она ему нужна как никогда!октябрь 2010 moto.zr.ru053-055 h-d mv .indd 55559/16/10 4:28 PM HIGH-TECHПОДВЕСКИ ТРИСКУТЕРОВБалласт, архитектурное излишество или необходимость? Однозначного ответа нет. Одно бесспорно: трехколесная схема с возможностью наклона мотоцикла в поворотах неплохо востребована покупателем и с точки зрения рынка перспективна. Вопрос «лишь» в конструктивном исполнении передней подвески, конструкций которой сейчас немногим меньше, нежели самих «трискутеров» и «обратных трайков».текст .Stinger, фото компаний-производителейТРЕТЬЯ НОГАЗачем мопеду «Мак-Ферсон»? Выкладки сухой теории не заменят ощущений от поездки в седле такого аппарата. Еще в 2002-м, тестируя на заводе Italjet прототип Scooop (ввиду банкротства компании спустя полгода так и оставшимся прототипом), я был удивлен его возможностями. Еще бы: вваливать по мокрой бетонке, как по сухому асфальту, не боясь сорвать переднее колесо, а заднее – так срывая преднамеренно, – ощущения феерические! Спустя лет пять первые «прохваты» по картодрому на серийном Piaggio MP3250 показали: пределы такого скутера в поворотах действительно намного дальше обычного. Заднее колесо то и дело шло в занос, а передку хоть бы что, в результате чего скорость прохождения поворотов, особенно «быстрых», вырастала чуть более чем наполовину. Но по-настоящему такая схема (на сей раз уже на Gilera Fuoco 500) показала себя в городе. Мокрая булыга, проезд рельсов под острым углом – там, где на двух колесах неминуемо бы разложился, на трех обходилось небольшим и легко парируемым срывом заднего колеса. Помимо «удлинения мотосезона», это кардинально повышает удобство пользования скутером в реальных условиях и снижает требования к квалификации водителя. На этом фоне легкость исполнения стоппи любым «чайником» выглядела как небольшой, хотя и симпатичный, бонус. (К слову, о стоппи, точнее – о фиксации аппарата в вертикальном положении, позволяющим столь дешевые трюки. В большинстве конструкций еще со времен Honda Gyro используется механический фиксатор, этакий засов, недалеко ушедший от дверного. Piaggio group же применила гидравлический механизм: по сути, тот же дисковый тормоз, но установленный на оси пантографа поперечно и работающий от соленоида. На Fuoco он включается только принудительно, кнопкой, у МР3 же есть функция автоматического включения по достижении 12 км/ч – с автоматическим же разблокированием при разгоне до 18.) Так что мегапопулярность одноплатформенных MP3 и Fuoco в Европе была предрешена. (Жаль, Italjet так не вовремя загнулся: Scooop неминуемо вытащил бы компанию из полосы неудач.) Покупателей не смутили явные и неявные недостатки схемы. А их не меньше. Во-первых, масса: неподрессоренная выше минимум вдвое, а общий прирост – 30–60 кг. Внутренее трение в узлах подвески при «перекладке» усугубляет избыточный56moto.zr.ru октябрь 20109/16/10 4:36 PM056-059 podveski.indd 56 СЕРИЙНАЯ ВЕРСИЯ PEUGEOT HYBRID 3 EVO ОЖИДАЕТСЯ ВЕСНОЙ-2011■ Brudelli 654L – наглядная иллюстрация порочности «поперечной» схемы: при 180-мм ходах подвески колея 1250 мм!■ Фиксация MP3/Fuoco в вертикальной плоскости – дисковым тормозом с электрогидравлическим приводом.■ Сектор дискового тормоза позволяет, помимо фиксации скутера на малых скоростях, установить его вертикально на любой поверхности (скажем, когда одно из передних колес находится на бордюре).■ Элементы передней подвески унифицированы с Vespa GTS и аналогичны по кинематике (разве что не тянущего, а толкающего типа) – в том числе и по обеспечению антиклевкового эффекта.■ Тот самый «пантограф». Легкосплавные и стальные детали весят немало и все равно не способны уберечь систему от повреждения геометрии, скажем, при ударе о бордюр.вес, в результате 240-килограммовый МР3 в «перекладке» при обгоне задумчив килограммов на 270. Ну, и стоимость, соответственно. Так, заводская цена Scooop предполагалась на 34% выше, нежели у базового Jet-Set 150, а итальянская «розница» МР3 400 на 28% весомее, нежели у унифицированного с ним XEvo 400 (7300 и 5700 евро соответственно). И если бы только это! Подвеска МР3 оказалась «колдобинобоязливой». Одна хорошая яма или «поцелуй» с бордюром по касательной – и ты «попал» на сход-развал. Еще бы: в основе конструкции – две весповских «короткорычажки», вставленные верхними концами в пантограф. Последний представляет собой два параллельных симметричных двуплечих рычага, качающихся относительно рамы и опирающихся концами на консоли подвески. А рычаги, хоть и старались делать покрепче (и помассивнее!) противостоять ударным нагрузкам, усиленным полуметровыми консолями, не в состоянии.октябрь 2010 moto.zr.ru056-059 podveski.indd 57579/16/10 4:36 PM