ПРЕМЬЕР-ТЕСТYamaha apex xT-xВОИН А К И Щ Н О ГВо Романа текст Льва ГАРЯЕВА, фот РОМАНИШИНАВ ходе эволюции (по Дарвину) динозавр стал ящерицей, саблезубый тигр – ленивым домашним кошаком, а «особо одаренные» особи приматов – теми, кто пишет тесты в мотожурналах, и теми, кто эти тесты потом читает. Но в мире снегоходов все не столь драматично: эволюция машинам идет на пользу. Вот вам живой пример, как превращается*Yamaha Apex xT-xспортивный снегоход / 2011 модельный год / 998 см³ / 150 л.с. / 264 кг / 535 000 руб.Когда японцы решили спроектировать мощную спортивную «зажигалку», прозаичности их подхода можно было только дивиться: они взяли спортбайк R1 и перевоплотили его в снегоход – так родился Warrior. Прошло с той поры уже семь лет, по меркам мотоэволюции – уже серьезный срок, а значит, настало время очередного витка. Честно говоря, если мыслить стереотипами, он настал уже давно, но японцы не спешили снимать старичка с конвейера – машину покупали и покупали, уж больно удачной она получилась. И в этом году кон­ структоры не стали серьезно* (Warrior в Apex)перелопачивать снежного «воина», а снабдили его новым арсеналом функций, укрепляющих ту немаловажную сторону его характера, которую за бугром называют user friendly (дружелюбный к пользователю, если по­нашему). И вот о чем речь: во­первых, у мотора (да, да, все того же ветерана Genesis, еще с 5­клапанными головками цилиндров) новый впуск (более длинные патрубки – залог сочного момента на низах) и иная настройка выхлопа (направленная на более свободное «дыхание» на «верхах»). Во­вторых, чуть расширенная колея лыж, новая передняя подвеска и… всё? А вот и нет! Самое главное новшество, которое стало козырем модели, упрятано глубоко в недра «снежика» и на-зывается электроусилитель руля! Впервые в индустрии снегоходов применена система, облегчающая пилотирование. По аналогии с квадриком Grizzly, функция железных мускулов возложена на мощный элек­ тромотор, который через червячный механизм передает усилие на вал рулевой колонки. Но и отличий тоже полно: усилитель активируется только при наборе определенной скорости (по ощущениям, около 30–40 км/ч), тогда электромагнитная муфта в рулевой колонке включает серворежим, руль теряет механическую связь с лы-жами и контролируется только датчиками положения, а лыжи поворачивает электромотор без участия мускульной силы человека. При падении скорости, муфта снова замыкает вал, передавая управление машиной напрямую пилоту. Вот такой, без преувеличения, Drive by Wire! Но важнее того, как это сделано, то, как это едет. А едет бывший «воин» (на самом деле его надо было назвать не Apex, а «Дембель») просто великолепно! Море тяги во всем диапазоне36moto.zr.ru ноябрь 2010 силовая установкаНе усилителем единым знаменателен Apex. При сравнении с Warrior хорошо чувствуется, что движку добавили того, чего ему, как оказалось, немного не хватало: момента во всем диапазоне оборотов. Его обеспечили более длинные, чем у Warrior впускные патрубки, более широкие фазы газорас­ пределения и применение шторки системы EXUP на выпуске.Мотор от R1, ПохожЕ, стаНовится культовыМ НЕ только в МирЕ Мотоциклов, Но и в МирЕ сНЕгоходов собираЕт НЕМало рЕсПЕктов.оборотов, прекрасная эргономика, ветрозащита и могучие подогревы. На мой взгляд, в вариатор просятся грузики чуть тяжелее, чтобы машина трогалась не с 3000 об / мин, а раньше – и не так резко прыгала бы вперед, и полнее использовался бы потенциал мотора, ведь мы-то пом-ним, какие «вкусные» низы были у R1 семи-восьмилетней давности. Что до новых настроек силового агрегата, то они просто великолепны: поочередно поездив на Apex и прошлогоднем Warrior, я почувствовал заметное увеличение тяги, причем во всем диапазоне оборотов, до самой отсечки. И если на прошлогодней модели мотор сам напрашивался на обороты, то теперь из холерично-нер-вного завсегдатая качалки, жрущего анаболики килограммами, он превратился в настоящего былинного богатыря, спокойного, полностью прогнозируемого и безотказного – сколько надо тяги, столько и даст, ни больше, ни меньше. Да, возможно, некоторые двухтактные машины Polaris или BRP и превосходят Apex в динамике, но для нас важнее пиковых характеристик то, насколькомашина удобна. Реально, плюшевый спортбайк. Но с коготками. Что до антитяги – трансмиссионный тормоз великолепно осаживает тяжелую машину, его тормозная мощность с явным запасом превосходит силу сцепления гусеницы со снегом – такова уж специфика гусеничных машин, для которых то, что под гусеницей важнее, чем характер асфальта для колесных собратьев. Раз уж заговорили о гусенице, то и она с положительным подвохом: площадь ее контакта с поверхностью меняется в зависимости от рыхлости снега – за счет чуть отклоненной вверх задней части трака. Так и получается, что на твердом снегу машина обладает спортивным норовом – гусеница не притупляет управляемость, опираясь только серединой, а на рыхлой поверхности, когда середина проседает, в дело ступает весь трак, не давая машине глубоко проваливаться. Вот мы и добрались до самой интересной характеристики – управляемости машины. Если кратко, то описать работу рулевого управления можно одним словом – «класс», только вот словечко «но» никак не покидает канву повествования. Конечно, система заслуживает высокой оценки, здорово облегчая жизнь пилоту: стоит чуть разогнаться, как руль становится «воздушным». Рывки■ Ремень вариатора легкодоступен для осмотра и замены – ся пластик держит на фирменных ямаховских ах. болтах-защелкноябрь 2010 moto.zr.ru37 ПРЕМЬЕР-ТЕСТYamaha apex xT-xэргономикаПридраться действиетльно почти не к чему. Почему почти? Потому что рычаг включения реверса работает крайне невнятно. Уж могли бы использовать сервопривод, дабы включать задний ход кнопкой.■ Приборка отображает не только рабочие параметры машины, но и режимы работы подогревов, что, как оказалось, очень даже полезно. ■ Конфигурация руля такова, что и свешиваться удобно, и при спокойной езде руки на нем не устают.■ Выхлоп довольно громкий – вовсе не обязательно ставить прямоток, чтобы наслаждаться звуком литрового спортбайка.■ Светодиодный стоп-сигнал не только выглядит здорово, но и свои функции выполняет на ура, просвечивая даже сквозь пелену снежной пыли из-под гусеницы.■ В вариатор я бы поставил грузики чуть тяжелее, чтобы эффективнее использовать «низы».и удары на него не передаются,  в то же время, некая обратная  связь с лыжами остается. Жаль  только, что электрический  «мускул» включается не сразу  с запуском мотора – на месте его  не хватает даже больше, чем на  ходу, особенно, стоит одной из  лыж попасть в колею или ямку. Еще одно «но»: на большой  скорости на колеях от других  «снежиков» машина не сильно,  но рыскает, приходится подрули-Забияка «воин», демобилиЗовавшись, стал дрУжелюбнее и Проще в общении, но и на гражданке не растерял самУрайский дУх.вать – сказывается разорванная  механическая связь руля и лыж.  Дело в том, что система электроусилителя обладает мизерной, но  инертностью: от того момента,  как лыжу «сбивают с курса» до того, как на это реагирует  процессор системы управления и дает команду электромотору, проходит доля секунды, за которую машина  успевает чуть‑чуть, но рыскануть. Бесспорно, такой эффект  возникает лишь на укатанной поверхности с колеями, да и он настолько незначителен, что его едва ли можно считать недостатком.  Но на фоне сбалансированной  безупречности машины, он в боч-ке меда, как ложка…. ну, скажем,  невкусного варенья. Такова уж природа человека, что  к хорошему он быстро привыкает:  уже не обращаешь внимания на  прекрасные характеристики мотора, удобное сиденье, идеальную  эргономику и информативную приборку. Все эти прелести в какой‑то  момент начинаешь воспринимать  как норму, концентрируясь на поиске недостатков. В общем же, машина получилась на редкость удач-38moto.zr.ru ноябрь 2010 СЕРДЦЕ ВОИНАНахлебавшись с внедрением тяжелых четырехтактников, мировые производители сноумобилей опять возвращаются к легким двухтактным движкам. Простота конструкции, запуск в любой мороз, да и по экологии двухтактники уже научились зажимать. Но не Yamaha. По заверениям спецов компании, они смотрят не в завтрашний, а в послезавтрашний день. Однако лично я не берусь безапелляционно судить, правильно это или нет.YAMAHA APEX XT Xданные производителя> ОБЩИЕ ДАННЫЕМодельный год 2011 Габаритные размеры, мм 2835×1275×1210 Колея лыж, мм 1085 Масса, кг 264 Высота по седлу, мм 785 Объем бензобака, л 35ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ МУСКУЛПрименение электроусилителя – несомненно, новый виток эволюции снегоходов. Но если честно, механизм немного «сыроват», да и его участия в рулежке пока снегоход стоит ой как не хватает. Тем не менее, задумка хороша настолько, что бьюсь об заклад, не пройдет и пяти лет, как более половины всех снегоходов обзаведутся подобной «мулькой».> ДВИГАТЕЛЬТип R4, 4T ГРМ DOHC, 5 клапанов на цилиндр Рабочий объем, см³ 998 Степень сжатия 10,2:1 Макс. мощность, л.с. при об/мин 150/11 000 Система питания впрыск топлива Система охлаждения жидкостная Система запуска электростартерне только нкции даже сквозь еницы.> ТРАНСМИССИЯВариатор с функцией торможения двигателем и задней передачей Размеры гусеницы, дюйм 128×15×1,25> ХОДОВАЯ ЧАСТЬ■ Двухрежимные фары по стилю явно намекают на донора мотора – YZF-R1. Рама алюминиевая, пространственная Передняя подвеска независимая двухрычажная, ход лыж 229 мм Задняя подвеска склизовая, ход трака 368 мм, регулировки демпфирования сжатия и отбоя Тормозная система дисковый трансмиссионный тормоз с гидроприводом■ Даже на трескучем сибирском морозе амортизаторы работают великолепно.ной, даже несмотря на мелкие претензии вроде излишнего веса (обусловленного не только установкой четырехтактника, но и видным невооруженным взглядом запасом прочности всей машины) или не доведенной до идеала системы электроусилителя. Определенно, эволюция положительно сказаласьна машине, воплотив в Apex почти все, чего душа просит. И, скорее всего, это «почти» – задел для повышения. В генералы?Благодарим компанию Yamaha Motor CIS за организацию теста, а также природу под Новосибирском за умопомрачительные пейзажи.ноябрь 2010 moto.zr.ru39