Выход из комыHarley-DaviDson Evolutionдвигатель / 1984–1999 /   1337 см³ / 50 л.с.К началу 80‑х годов прошлого  века компания Harley‑Davidson  являла собой жалкое зрелище.  Отсталые технологии произ‑ водства, древние конструкции  мотоциклов и двигателей,  у жасающий уровень культуры    производства и сборки и как  результат – полная неконку‑ рентоспособность с наводнив‑ шими Штаты японскими «хай‑ тековыми» мотоциклами.  Одной из причин тому было то,  что на протяжении последних  12 лет компания принадлежала  одной из крупнейших амери‑ канских машиностроительных  компаний АМF (Аmerican  Machine and Foundry). Компа‑ ния явно не рассматривала  H.‑D. как перспективную ком‑ панию, и в результате крупных  сокращений рабочих с завода  в Милуоки, а также урезания  финансирования, зарплат  и прочих социальных благ, до‑ билась лишь еще большего  упадка, вылившегося в посто‑ янные забастовки рабочих и,  естественно, снижения и без  того невысокого качества про‑ дукции. Ситуация коренным образом  изменилась в 1981 году, когда  группа из 13 инвесторов во  главе с Воном Билсом и Вилли  Джи Дэвидсоном выкупили  H.‑D. у AMF. Именно эту дату  и можно считать вторым рож‑ дением именитой марки. А од‑ ним из сильнейших толчков  к «поднятию с колен» стал  с иголочки новый двигатель  для всей линейки мотоциклов  Harley‑Davidson. Согласно ста‑ рой морской мудрости, ходо‑ вые качества яхты напрямую  зависят от ее имени. Так  и здесь, «путь постепенного,  но неотвратимого развития»,  или попросту эволюция и стала  тем самым именем, которое по‑ могло компании занять лидиру‑ ющее место в гонке мотопроиз‑ водителей.ЭВолюцИоННый РыВоКБлагодаря разработанной новой командой системе заводского контроля качества, двигатель получился достаточно надежным. До сих пор многие экземпляры даже первых годов выпуска продолжают радовать своих владельцев. Пожалуй, единственной «детской» болезнью ранних серий «блокхедов» были течи масла в области стыков цилиндров с картером и головками. Из-за разницы коэффициентов теплового расширения чугуна гильз и алюминия всего остального, моторы подтекали, однако к 85-му году эту проблему смогли побороть, сменив поставщика прокладок. Сейчас же отпотевания масла на двигателе скорее всего будут говорить о том, что пора озадачиться заменой комплекта отживших свое прокладок. Средний же расход масла «на ужор» у исправного мотора не выходит за пределы разумных норм для большеобъемных «воздушников»: двести-триста граммов масла на тысячу пробега. Но масло может вылетать не только «в трубу», но и… на пол. После долгой стоянки оно стекает из маслобака в полость стартера, и при запуске мотор способен выдавить через сапун до полулитра масла. «Недержание» лечится установкой тюнингового сапуна, коих в каталоге – легион. Надо полагать, неспроста! Еще одна проблема, хоть и косвенно связанная с выбором и обслуживанием «Харли» с движком Evo – ремень главной передачи. Несмотря на то, что сам ремень служит в среднем втрое дольше, чем цепь и требует гораздо меньшего обслуживания, в случае с «блокхедом», эти досто-Этот популярный мотор ставили на множество различных моделей H.‑D. с 1984 по 1999 год. И хотя в российских мотосалонах этих «харли» почти не встретишь, на дорогах они есть, а возят их, в основном, на заказ – из США и Японии. Но при всей монументальной надежности, есть у этого движка и маленькие слабости. Или врожденные особенности – как кому нравится. текст Павла КУРлАПоВА, фото Harley-Davidson и из архива редакции  Новый движок  совместил в себе  простоту и надежность предка –  Shovelhead, при этом  обрел современную  конструкцию и изящный внешний вид.  По мнению апологетов H.‑D., этот движок стал последним  «труевым» мотором  фирмы.инства компенсируются сложностью его замены. Для этого необходимо полностью разобрать «утятницу» – корпус моторной передачи и сцепления – и снять КП. Только после этого появляется доступ к ведущему шкиву ремня. Но и это еще не все. Поскольку ремень – неразъемный, для его замены на ранних модификациях «софтейлов» приходится такжеполностью снимать маятник. Так что при выборе аппарата стоит обратить внимание на состояние ремня, и если грядет скорая замена, то это будет отличным поводом поторговаться. Ведь и сам ремень недешев, а его замена вылетит в «копеечку» при заказе работ в сервисе, или серьезным «залипанием» в гараже, если делать это самостоятельно. Разби-36moto.zr.ru декабрь 2010 ‣ дОсье ПОКУПаТеля: Harley-DaviDson evolution с.36, НОвОсТи с.41, ЭКиПиРОвКа racer с.42рынокпросто еvo) в 1984 году пришло на смену почетному «пенсионеру» shovelhead образца аж 1948 года в семействе так называемых больших твинов (Big twins). По давней традиции, придумывать клички всем харлеевским моторам, новый evo тут же окрестили Blockhead, или по­на­ шему «квадратноголовым», за характерную форму клапанных крышек. Кстати, в 1986­м еvolution «прописался» и в раме sportster, сменив более свежий, но также морально устаревший ironhead, выпускавшийся с 1957 года. Несмотря на единоевернее целое их сеНовый под общим двигатель, мейство именем evolution (илидля обоих движков название, моторы для evo sporty, объемом 883 и 1100 (впо­ следствии 1200 см3) имеют мало общего с «биг твином», и, в отличие от него, выпускаются до сих пор, поэтому оставлю эту благодатную для изысканий «почву» отдельному материалу. Конструктивно новый мотор представлет собой, разумеется, v­образную двойку с развалом цилиндров в 45 град., системой газораспределения oHv (один нижний распредвал, два клапана на цилиндр) и воздушным охлаждением. Гильзы цилиндров чугунные, а рубашки и головки отлиты из алюминиевого сплава. Замечу, что само название evolution – подразумеваетпод собой «развитие темы «шовела». изначально в концепции нового мотора была идея оставить старую нижнюю часть движка и переработать верх. во многом из­за этого, двигатель получился достаточно длинноходным: диаметр цилиндра – 88,9 мм, ход поршня – 107,95 мм. Пожалуй, последним отличием от «шовела» стал метод крепления головок и цилиндров. если на первом цилиндры крепились к картеру болтами, а головки к цилиндрам – своим комплектом болтов, то теперь все вместе монтировалось на картере на единых длинных шпильках. Evo прославилсярая и собирая мотор, не ленитесь использовать динамометрический ключ и фиксатор резьбы. От сильных вибраций не только расплываются зеркала, осыпаются пластины аккумулятора и позвонки водителя и пассажира, но и развинчивается крепеж (как самого двигателя, так и мотоцикла в целом). Учтите, что подобрать замену выпавшему болту будет не просто – дюймовые резьбы в РФ остались разве что на автомобилях производства Горьковского автозавода. Пожалуй, последним слабым местом «Блокхеда» можно назвать систему зажигания. Несмотря на то, что завод позиционирует ее как необслуживаемую, и даже «запечатывает» крышку отсека датчика Холла на заклепки, частенько она выходит из строя. Причем, часто это случается просто после долгой стоянки мотоцикла. К тому же, весь электронный блок управления зажиганием, естественно, с кучей проводов, вынесен наружу и подвержен влиянию всех стихий. Так что веро­ ятность встретить весну с «молчащим» мотором очень высока – как по причине закисания множества контактов, так и из­за «безвременной кончины» самого датчика Холла, который тоже, бывает, мрет во время долгой стоянки. Последний довод против «родной» системы зажигания – далеко не оптимальный алгоритм работы. Бывалые «блокхедеры» рекомендуют обратиться к многочисленными во многих голливудских лентах. им оборудован и знаменитый аппарат харли дэвидсона из одноименного фильма.  Отчасти и новый  Evolution сделал подобные  рекламные заявления  фирмы вполне обоснованными: «Мы пережили  четыре войны, Великую  Депрессию, несколько  рецессий, шестнадцать  президентов США,  внутреннюю и внешнюю  конкуренцию, состязания  на треке и один фильм  с Марлоном Брандо».каталогам тюнинга и подобрать что­то оттуда. Благо афтермаркет предлагает десятки вариантов систем зажигания, от самых простых механических кулачковых прерывателей, до сложных компьютеризи­ рованных систем с возможностью изменения карт зажигания. Такая замена не только избавляет владельца от возможной «безвременной кончины» системы в самый неподходящий момент, но и заметнодекабрь 2010 moto.zr.ru37 Досье покупателяHarley-DaviDson c двигателем evolutionоказался комом. Система получилась капризной, ненадежной и, к тому же, не соответствовала имиджу «Харли», как настоящего железного мотоцикла. Хотя до сих пор ее можно приобрести по каталогам тюнинга и заняться «электронизацией» самостоятельно. Дальнейшие вопросы тюнинга двигателя Evo, как, собственно,и любого другого мотора H.-D. можно развивать, наверное, бесконечно долго, но чтобы обрисовать «границы безграничного», замечу, что максимальные значения для форсировки этого двигателя находятся в пределах 110–120 л.с. на колесе. Правда, это относится уже больше к разряду инженерных соревнований, нежели к прикладному применению. Кстати, практически все тюнинговые конторы вроде S&S, RevTech и т. п. строят свои моторы на базе Evo. За 15 лет своего существования Harley Davidson Evolution стал, наверное самым знаменитым и заслуженным мотоциклетным двигателем всех времен. Пожалуй, единственным его конкурентом в плане влияния на ход истории может быть хондовский «Super Cub», но тот все же несет свое знамя в стане мопедов, а не мотоциклов. А Evo стал не только «спасательным кругом» для чуть не отдавшей концы фирмы, но и флагом многих и многих фанатов «Харли», которые до сих пор считают его лучшим из всего, что создал завод в Милуоки. Об этом говорит и тот факт, что «просьбы трудящихся» были столь многочисленны, что уже после того, как Evo отправился на «пенсию» в 1999 году, завод выпускал мотоциклы с этим двигателем ограниченными сериями (FXR2 и FXR3). Да и сейчас актуальность последнего «настоящего» и «железного» двигателя от H.-D. не пропадает, особенно в России, где крутить гайки руками умеют многие, а впрыск до сих пор остается чем-то чуждым и малопригодным для жизни. В последние годы «харлики» с «эволюшенами» пользуются в России все большей популярностью. В Штатах цены на них невысоки, а снижающийся курс доллара делает бизнес по «тасканию» секонд-хенда из США выгодным. Так, за 400–450 тыс. руб. можно обзавестись «электричкой» (Ultra classic Electra Glide) выпуска начала девяностых. Разумеется, по желанию заказчика продавцы готовы «притащить» любую другую модель (и, как правило, дешевле). Встречаются на нашем вторичном рынке и мотоциклы, проданные в Японии. «Японцы» отличаются от «американцев» километровой оцифровкой спидометра и прочими малозначительными нюансами. Но сейчас такие машины «без пробега по РФ» встречаются все реже. Из-за растущего курса йены этот бизнес привлекает торговцев секонд-хендом все меньше. Вопрос ликвидности H-.D. можно даже не ставить. Хотя рынок этой техники и не столь объемен, как «японский», спрос на «классический» «Харли» всегда есть. С каждым годом все больше бывших «японоводов» пересаживаются в седла «американской легенды»: оказывается, что это не так уж и дорого. Словом, «Харли» на «Эволюшене» – это практически долгосрочный инструмент инвестирования. Скорее всего, мотоцикл не потеряет в цене и через два-три года, а уж если за это время он «оброс» тюнингом, что случается сплошь и рядом, то, скорее всего, продать его удастся даже дороже, чем покупали.даже железный арни в своей главной роли оседлал Fat Boy с мотором evolution. двое великих увековечили друг друга!улучшает отдачу двигателя. Кроме того, из электросистемы исчезает несколько метров теперь уже ненужных проводов и куча клемм, что само по себе упрощает всю конструкцию, делая ее надежнее. Система питания «квадратноголового» проста и надежна, как и весь движок. Карбюратор Mikuni не требует к себе внимания, кроме чистки раз в сезон. Однако он, как и система зажигания, справляется со своими обязанностями, на «хорошо», но не на «отлично». Ради повышения отдачи двигателя каталоги афтермаркета предлагают десятки разных систем питания – от обычных джет-китов для «родного» карбюратора и «карбов» с увеличенной «дырой» до разнообразных систем впрыска. Глубокий тюнинг двигателя – это всегда комплексная работа над двигателем в целом, так что ждать значительного прироста мощности от установки одного лишь «спортивного» карбюратора не стоит. К примеру, простая замена выпускной системы на прямоточную вкупе с установкой карбюратора HRS даст прирост в мощности около 10%, то есть порядка 5 л.с. Хотя даже в этом случае от выбораОРИЕНТИРОВОЧНАЯ СТОИМОСТЬ ЗАПЧАСТЕЙ HARLEY-DAVIDSON EVOLUTIONнальные­ Наименование Ориги­ запчасти,­руб. Масляный­­ фильтр Воздушный­­ фильтр Свечи­­ (комплект) Джет­кит­для­ карбюратора 500 800 400 (H.-D. RN12YC) – Неориги­ нальные­ запчасти* $8 (Fram) $75 (K&N, Custom chrome) 200 руб. (NGK BPR5ES) $165 (Dynojet) $398 (S&S, Biker’s choice) – электронное $240 (Debrix Cycles) – механическое $185 (S&S, Biker’s Choice)Система­­ зажигания–карбюратора зависит то, насколько изменится характер двигателя – прибавит ли он на «верхах» или улучшится тяга с «низов». Впрысковых систем каталоги предлагают не меньше, чем карбюраторных. Замечу, в середине 90-х, компания сама экспериментировала с системами впрыска, и в течение нескольких лет некоторые партии Еvolution комплектовали итальянскими системами Magneti-Marelli. Но первый блинРемень­главной­ передачи15 000Запчасти, преимущественно имеющиеся в наличии. Запчасти, иногда присутствующие в наличии. Запчасти, преимущественно привозимые на заказ. *цены из каталогов указаны без стоимости доставки38moto.zr.ru декабрь 2010