БРЕНДЗавод «СтелС»Станет ли Жуковка (та, что в Брянской области, а не на Рублёвке) центром возрождения российского мотопрома? Об этом мы узнали, посетивБРЯНСКИЙ ФИЛИАЛ ПОДНЕБЕСНОЙтекст Ивана КСЕНОФОНТОВА, фото Евгения БОБРИКОВАСегодня только наивные или недалекие люди продолжают спор о том, завоюет ли китайская продукция наш рынок. Более продвинутые везут и продают. А есть и те, кто пытается организовать производство здесь. Им оппонируют скептики: изделие, собранное «там» трудолюбивыми руками не развращенного благами цивилизации и не обираемого чиновниками люда, да еще в теплом климате, не требующем расходов на отопление, всяко дешевле, чем наше. Так‑то так, но нужно учесть таможенные пошлины, которые для того и придуманы, чтобы охлаждать иждивенческие настроения перекупщиков. Есть и еще одно обстоятельство, которое нынче наивно и немодно называть вслух – патриотизм. Все‑таки наших земляков надо чем‑то занимать, чтоб не спились и не умерли с голоду. А значит – пытаться делать продукцию самим, а не толь‑ ко торговать импортом, услугами и разбазаривать недра. Как сказал герой «Белого солнца пустыни», за державу обидно. Наверняка примерно такие доводы выстраивал в голове Александр Юрьевич Начёвкин, гендиректор «Веломоторс». Два десятилетия назад он начинал с нуля. Тогда завод спас его, а позже уже он спасал завод. Дело было так: будучи после Афгана уволенным из бронетанковых войск (в чине подполковника), он оказался «на мели». Ни квартиры, ни работы, на шее жена и двое детей. Торговал на базаре картошкой и помидорами, три года шоферил дальнобойщиком, искал любую возможность заработать. Как‑тов Москве увидел очередь за велосипедами – и перед глазами всплыла другая картина: в соседней Брянской области теми же велосипедами завалены магазины, и их никто не берет, хотя предлагают в четыре раза дешевле. Выгреб все из магазина, а в Москве продал вдвое дороже. Потом брали технику прямо с завода, подружились с минским «Мотовело». Одновременно крепла задумка организовать свою сборку велосипедов… Сегодня его велозавод на территории танкодрома под Кубинкой – крупнейший не только на постсовет‑ ском пространстве, но и в Европе. Начёвкин решил расширить бизнес: где велосипед, там и скутер, а позже квадр и мотоцикл. Реализовать задуманное помогли давние связи с Жуковским велозаводом. Условия идеальные: четыре с небольшим сотни км от Москвы – недалеко, а народ не избалованный. К тому же у предприятия славные традиции, недаром даже в гербе города велосипед. Биография Жуковского велозавода началась 110 лет назад, чего только здесь ни делали: пла‑ вили чугун, собирали конные пулеметные тачанки, паровые локомобили, а с 1961 года – велосипеды под маркой «Десна». Их выпуск в конце 80‑х превышал шестьсот тысяч, а всего наваяли 17 миллионов (!). Мутные и смутные 90‑е привели к разрухе, раздробленности, долгам и банкротству. Почти всеработники остались за воротами. Начёвкин смог в 2008 году выкупить все шесть частей завода, слил их воедино, рассчитался с долгами и начал реконструкцию. При всех своих организатор‑ ских способностях Александр не был заядлым мотоциклистом, ведь буквально с танка пересел на велосипед. Поэтому директором по развитию мотонаправления пригласил Олега Страха из Ижевска – заядлого «мотогона», основателя бренда «Форсаж» и знатока китайской «мотокухни». Начинали партнерство с QJ Group, той самой компанией, что купила Benelli. Собственно она и поставляет ту часть продукции, которая относится к качественным скутерам. В ряду «Стелс»2011 года модели из «итальян‑ ского прошлого» компании Benelli, сохранившие даже эмблему со львом в зеленом круге. Но «Веломоторс» оказался масштабнее китайского партнера. Квадроциклы и машины класса side‑by‑side устраивающие по качеству и уровню технологий поставляют несколько других производителей. Простые модели – Kazuma, а Hisun и тай-54moto.zr.ru апрель 2011 1. На конвейере собирают до сотни машин в смену. 2. Вручную сварщик проваривает раму в труднодоступных местах. 3. Гордость жуковского производ­ ства – японские сварочные роботы. 4. Участок комплектования. 5. «Рабочий орган» японского робота.6. Квадроцикл на конвейере. 7. Квадроциклы собирают с нуля, используя рамы собственного изготовления. 8. Устранение мелкой неисправности. 9. К мотовездеходам предусмотрены гусеничные приставки. 10. Директор мотонаправленияОлег Страх (справа) показывает ряд мотоциклов для спорта. 11. Рамы после сварки везут на покраску. 12. Цех изготовления рам. 13. Старые корпуса реконструируются, к ним пристраивают новые. 14. Заводские ворота.ваньская Dinli – более передовые аппараты, с максимальной кубатурой и «наворотами» (кстати, с «Хайсуном» подписали эксклюзивный дилерский договор). Но и это не все: если испытания выявляют слабость ходовой части т.д., то «пластилиновые» узлы заменяют или дорабатывают. В этом и заключается преимущество сборки здесь, в России. Покупатели же получают более дешевые и надежные машины. По крайней мере, так задумано. Сейчас действуют участки заготовки, штамповки, сборочный цех с двумя конвейерами, сварочный участок, на котором трудятся два современных японских робота. Внедрена автоматизированная покраска по порошковой техноло-гии, вот-вот заработает немецкая пятицветная линия. Гордость жуковского производства – изготовление рам по полному циклу. Так что шильдик с надписью «Сделано в России» – вовсе не для отмазки от таможенных служб. Не менее важное достижение – внедрение системы качества по ISO и ГОСТу. Каждая сборочная операция контролируется динамометрическими ключами: недотянуть или свернуть резьбу не получится. Существует маршрутная карта изделия, где сборщик расписывается за каждую операцию. Случись что – виновника найдут быстро. Есть и современная тестовая линия, где проверяют всю технику по основным параметрам. Их около десятка, важнейшие – свет, тормоза, мощ-ность двигателя, токсичность. Процедура автоматизирована, роль испытателя – выставить машину на барабаны и следовать подсказкам на табло. Показания собирает компьютер, он же решает: годна машина или нет. Сборка разных моделей организована последовательно: парутройку дней идет одна модель, затем другая, переход – в нерабочее время. За смену цех выпускает 80–90 машин на двух нитках. Покажется мало – перейдут на работу в две смены. Людей хватит и без гастарбайтеров: средняя зарплата на конвейере 20 000 руб., и местные стоят в очереди. То, что продекларированные планы – не пустые прожекты, подтверждают контракты наоборудование, часть из которого уже пришла. Весной планируют освоить производство «пластика» – баков, облицовки, оснований седла. Следующий шаг – литье алюминия под давлением, а в перспективе и его ковка. Тогда заводчане смогут выпускать картеры и колеса. А тем временем конструкторы компании разрабатывают мотовездеход собственной конструкции, и даже снегоход! И ждать новинок совсем недолго.апрель 2011 moto.zr.ru55