Когда в прошлом году я впервые увидел долгожданные BMW К1600 GT и GTL («Мото» №8–2010), мне далеко не сразу удалось отыскать между ними «десять различий» (не считая бросающихся в глаза «ветровика», седла и центрального кофра). Но теперь, когда я могу судить о них не только по техническим данным и комментариям немецких инженеров, но и по собственным ездовым ощущениям, пора расставить точки над i: между двумя люкс-турерами оченьОБМАНЧИВОЕ СХОДСТВОтекст Анатолия СУХОВА, фото автора, Даниэля КРАУЗА и BMWВесна на юг Испании приходит, кажется, сразу вслед за осенью, минуя зиму в нашем понимании этого слова. Поэтому даже прохладная по местным меркам погода (от плюс 8 ночью до плюс 18 днем) – лучшее, что можно пожелать для теста новых люкс-туреров BMW, которые, в общем-то, и так призваны создать максимально возможный комфорт в широком диапазоне дорожно-климатических вводных. Отсутствие дождя – для мотоциклиста всегда благо, хотя, конечно,для полноты теста хотелось бы оценить как «водоотталкивающие свойства» регулируемого по высоте ветрового стекла, так и работу режима Rain электронного блока управления и ABS-ESP. Впрочем, испытаний хватило и без дождя – от накрученных серпантинов в окрестностях Ронды до срывающих с полосы порывов бокового ветра на мостах через быстрые горные реки. К тому же мне удалось поездить на обоих аппаратах не только первым, но и вторым номером.ВДНХ. Флагманский люкс-туреркомпании по определению не может быть просто мотоциклом. Это передвижная витрина «достижений народного хозяйства». Не секрет, что GTL разрабатывался как конкурент Gold Wing'у, который недавно также представил обновление, хотя революционным его и не назовешь (см. с. 6). Баварцы же практически все создали с нуля – от рядного 6-цилиндрового двигателя до ажурных несущих конструкций «хвоста» и «морды», не говоря ужео фаре с «адаптивным ксеноном», способным «держать горизонт» даже при наклонах байка. Правильная витрина должна быть озвучена и подсвечена, поэтому на K1600 GTL (в отличие, кстати, от версии GT) в базе есть и музыка, и дополнительные «противотуманные» фары (которые, впрочем, на мой взгляд, смотрятся на обтекаемом корпусе несколько инородно), не считая общих для обеих моделей огромных передних «поворотников», стильного заднего фонаря16moto.zr.ru апрель 2011 ‣ BMW K1600 GT/GTL с.16, TRiuMph DayTona 675R с.22, honDa CB600F  hoRneT с.30,  yaMaha GRizzLy 700 Le и yaMaha WoLveRine 450 с.33тестыДва крайних «ствола» – для ровного счета (или в расчете на «тюнинг»): в то время как средний патрубок уже покрылся сажей, они сверкают заводской чистотой.и узнаваемых за километр стильных  «очков» фары. Шестиствольный выпуск, сгруппированный в две «трехстволки»,  судя по количеству нагара на «стволах», лишь на треть занимается делом, а на две трети добавляет солидности аппарату – верхние  и нижние дырки почти полностью  перекрыты. Впрочем, коли уж питает все шесть цилиндров однодроссельный впрыск, то и с отводом газов «две с половиной дырки», надо  полагать, справляются. При этом звук вполне сочный, хоть и вписанный в нормы по шуму. Но без каких‑либо характерных ноток. Достижение это или недостаток – уже  вопрос вкуса. Ну и куда же без цифры шесть,  символа нового двигателя, которая  красуется на обеих сторонах силового агрегата! Так вот для чего,  оказывается, конструкторы экономили миллиметры – чтобы отдать их  толстой пластмассовой нашлепке,  которая должна ласкать (справа)  глаз и (слева) ногу райдера.Но надо признаться, витрина получилась красивой. Что издали, что  вблизи. И вблизи, на ярком весеннем  солнце, хорошо заметно, что черный  GTL оказывается, вовсе не черный,  а темно‑синий Royal Blue, меняющий  оттенок в зависимости от угла зрения  и освещения. Я понимаю гордость  инженеров, рассказывавших мне  о том, как долго они подбирали этот  оттенок. Но будущим покупателям то‑ же стоит помнить, что в случае чего  подобрать такой колер без под  дер‑ жки производителя вряд ли удастся.апрель 2011 moto.zr.ru17 ПРЕМЬЕР-ТЕСТBMW K1600 GT / GTLКнопки на боковой панели слева отвечают за настройку источника звука. Правый пульт разгрузили, а кнопки замков и выбора режима двигателя убрали от большого пальца подальше – и правильно. Несмотря на кажущуюся перегруженность левого пульта, работать удобно, все кнопки – на своих местах. Верхний ползунок освобождает лепесток круизконтроля. Колесо на рукоятке крутится и качается в поперечном направлении. В специальном отсеке справа – разъем со стереовходом и USB для прослушивания музыки. В задний кофр помещаются два «интеграла».ФИЛОСОФИЯ КОМФОРТА. Философия комфорта в XXI веке предусматривает, что на формулировку своих желаний и отдание распоряжений человек должен тратить минимум энергии. Фотоаппараты ловят движения глаз, игровые приставки – движения рук, мобильные телефоны понимают речь, а роботы-уборщики вообще живут своей жизнью. К1600 исповедует тот же подход: практически все на этом мотоцикле настраивается кнопками – от характеристик подвесок до языка меню и расположения пучка света фары (под правостороннее или левостороннее движение). Напомню, в подвеске новых люкс-туреров работает фирменная система ESA второго поколения, позволяющая изменять не только поджатие пружины в зависи-мости от нагрузки (водитель-плюс пассажир-плюс груз), но и характеристики демпфирования (SportNormal-Comfort). На заказ предлагается и система контроля тяги DTC. Что уж перечислять такие «мелочи», как сигнализация (ее режимы также настраиваются в меню), центральный замок, подсветка центрального кофра, система слежения за давлением в шинах, уровнем масла в двигателе и т.п. Кроме того, по протоколу «блютус» можно спаривать в разных комбинациях гарнитуры шлемов, навигационный модуль и музыкальный центр мотоцикла, мобильный телефон и т.п. Правда, здесь есть над чем поколдовать программистам, прежде чем запустить мотоцикл в полномасштабное производство (я тестировал еще предсерийные образцы) – так, режим интеркома между водителеми пассажиром через мотоцикл включался от кнопки на шлеме, но не работал. Кстати, и русского языка в меню пока тоже не оказалось, но с приходом мотоциклов в Россию (уже этой весной) их должны научить общаться на «великом и могучем». Пульты, обрастающие все большим количеством кнопок, в этот раз баварцам удались на славу. Даже левый пульт, где помимо традиционных клавиш управления светом, поворотниками (традиционным ползунком), «аварийкой» и звуковым сигналом, прописались кнопки круиз-контроля, регулировки высоты стекла и кнопка и колесо навигации по меню информации и настроек, не ощущается перегруженным, а управление функциями требует минимальных движений пальцев. Правый пульт удалось разгрузить засчет выноса управления подогревом ручек руля (а заодно и сиденья водителя) в общее меню. Зато теперь у них аж пять ступеней регулировки! Пассажиру же предоставили в распоряжение отдельный переключатель с двумя уровнями обогрева сиденья. Замечу, те кнопки, которые случайно нажимать не стоит (вроде переключения режимов Sport-RoadRain на правом пульте), специально убрали подальше. Да еще добавили «защиту от дурака» – чтобы подтвердить выбор нового режима, нужно выжать сцепление и сбросить газ. Причем выжать не двумя пальцами, как обычно, а полностью, всей пятерней – только тогда срабатывает второй микровыключатель на ручке, заодно защищающий от неполного выжима сцепления при включенииТЯГА РЯДНОЙ «ШЕСТЕРКИ» СТОЛЬ ХОРОША, ЧТО, КАЖЕТСЯ, ПОЛОВИНА ПЕРЕДАЧ В КОРОБКЕ ЛИШНИЕ.18moto.zr.ru апрель 2011 стартера. Кстати, рычаг сцепления действительно оказался очень легким, как и обещали разработчики, – благодаря механизму, усиливающему сжатие дисков под нагрузкой. При езде это проявляется в подергивании ручки в конце ее обратного хода. Об электронных системах K1600 можно написать отдельную книгу (помимо «Инструкции по эксплуатации»). Но для продвинутого пользователя ПК освоить управление ими несложно. Листать страницы и выбирать опции колесом-джойстиком на левом пульте (с двумя степенями свободы) удобно. Кроме того, удерживая нажатой вверх кнопку входа в меню, можно назначить ей наиболее важный на данный момент пункт меню (например, подогрев ручек или меню навигации) и дальше вызывать его «в одно касание». Немного раздражает лишь то, что после выбора значения система не возвращается на предыдущую страницу, и если необходимо подкорректировать выбор, приходится снова пролистывать меню, крутя колесо. На фоне всего этого кнопочноэлектронного великолепия довольно нелепо выглядит система ре-гулировки воздушных потоков. Собственно, «система» состоит из двух пластмассовых заслонок спереди по бокам, которые, будучи развернуты в стороны, направляют поток воздуха в грудь водителя, что должно на малых «городских» скоростях облегчить ему температурный режим. Могу засвидетельствовать: воздух колотит в грудь весьма настойчиво, особенно на скоростях за «сотню». Но двигать «уши» приходится вручную, наклоняясь над рулем, чтобы дотянуться к ним поочередно руками. Конечно, чтобы передвинуть на ходу правую заслонку, неплохо прежде выжать сцепление… Собственно, снять одну руку с руля – не криминал (хотя в ПДД на это есть прямой запрет – правда, лишь для водителей велосипедов и мопедов, да еще при разговоре по телефону), но философия комфорта, увы, разрушена.ВИДИТЕ РАЗНИЦУ? А ОНА ЕСТЬ!Тому, кто выбирает мотоцикл только по цене и списку опций, GT покажется всего лишь сильно упрощенным и немного удешевленным вариантом GTL. Действительно, люкс-VIN мотоцикла на раме и номер двигателя на силовом агрегате – рядом. Удобно! Замок седла на своем месте, а вот выключатель подогрева оказывается как раз под коленкой пассажира. Под сиденьем – пакет для документов и инструмент. Высота сиденья на GT изменяется перестановкой переднего кронштейна (стрелка). Тянуться руками к «ушам» регулировки обдува неудобно. Поэтому тюнинг K1600 я начал бы с их «механизации».Создавая панель приборов, немцы сумели найти тот великолепный баланс между читаемостью и информационной насыщенностью, которого ой как не хватает многим, особенно современным, «приборкам». И, на мой взгляд, залог успеха в том, что они не стремились совместить «все в одном», а сохранили элементы классической приборной панели всех времен и народов – разнесенные циферблаты (заметьте, немецкое слово!) спидометра и тахометра с равномерной кольцевой подсветкой и небольшойпрямоугольный блок кон­ трольных индикаторов (наверху). Эта комбинация узнаваема и читаема любым мотоциклистом и, в принципе, ее достаточно для управления аппаратом. Правильно, что конст­ рукторы не постеснялись продублировать индикацию «нейтрали» и малого запаса топлива, которые есть и на нижнем ЖК­дис­ плее, ведь главная ин­ формация должна считываться моментально. На нижнем, визуально отделенном (что тоже хорошо) дисплее – вся дополнительная информация,удачно сгруппированная и хорошо читаемая. Крупнее всего, что логично, номер включенной передачи. А обрезиненная кнопка рядом с дневным пробегом, разумеется, обнуляет его счетчик. В целом, как сейчас принято говорить, интуитивно понятный интерфейс – то есть потеря инструкции к девайсу не грозит утратой его функциональности. Панель не бликует даже на ярком солнце, а благодаря встроенному датчику освещенности подстветка автоматически «приглушается» ночью и в туннелях.турер без музыки и центрального кофра в базе кажется ошибкой маркетологов, особенно у нас, где любой дорогой аппарат, как правило, – сначала роскошь, а уже потом средство передвижения. Я тоже недоумевал, пока не сравнил их в движении. Различия между GT и GTL начинаются с посадки. На GTL она привычно для класса вальяжная, седло достаточно низкое (хотя на заказ есть выше на 30 мм). На GT седло чуть выше (к тому же его высота регулируется за пару секунд перестанов«Карманы» на боковых кофрах GT улучшают аэродинамику.кой переднего фиксатора под сиденьем; в качестве опции предлагают и низкое седло), руль чуть дальше от водителя, что подсказывает более прямую, но не менее удобную посадку. Но главное отличие – в том, как мотоциклы ведут себя на дороге. От GTL получаешь именно то, чего ожидал – мощный и ровный разгон, неплохую курсовую устойчивость (с поправкой на непрекращавшиеся порывы ветра), достойную ветрозащиту. Удивляет GT – и не столько более бодрым разгоном (все же онапрель 2011 moto.zr.ru19 ПРЕМЬЕР-ТЕСТBMW K1600 GT / GTL> Алан Каткарт,корреспондент «Мото»почти на 30 кг легче), сколько потрясающей для такой массы и базы управляемостью. На сухом асфальте с подвеской в режиме Sport и двигателем в Dynamic «люкс» превращается почти в «спорт». Надо отдать справедливость, в повороты и тот и другой мотоцикл валятся почти без усилий, демонстрируя даже некоторую избыточную поворачиваемость и требуя открывать газ. Но если GTL немного подвисает при перекладках, то GT встает и ложится, как солдат, по команде. Вот что значит по-другому настроенная задняя подвеска! Тормоза обоих байков хороши, разве что задний показался немного вяловат. А вот от нового двигателя, кроме отсутствия вибраций, я ждал какого-то своего характера, что ли. Конечно, по соотношению мощности к массе мотоцикла с водителем (я в экипе – 70 кг) K1600 GT, уж не говоря о GTL, проигрывает K1300 GT (0,41 против 0,45 л.с./кг). Зато сильно опережает в тяговооруженности (0,45 против 0,38 Нм/кг соответственно). К тому же максимум момента переполз с 8000 к 5250 об/мин. Но все же такой ровной и безграничной тяги электропоезда от мотоцикла не ожидаешь: «бесхарактерный» мотор вывозит на любой передаче и с любых оборотов. Кажется, для комфортного, динамичного и безопасного перемещения из шести передач в коробке достаточно оставить только три нечетных. Переключаются же передачи с размашистым клацанием, которое, похоже, еще усиливает «рупор» обтекателей. Замечу, в режиме Rain (в отличие от той же Multistrada) мотор выдает максимальную мощность, ограничена лишь скорость открытия дросселя. По ощущениям ограничитель работает где-то до средних оборотов. Различаются мотоциклы и по звуку двигателя, и по динамике разгона: выпуск GTL работает тише, и в разгоне он чуть уступает GT. Кстати, максимальная скорость GTL ограничена 220 км/ч – это связано с другой конструкцией крепления центрального кофра, на GTL он на 50 мм дальше – для большего комфорта пассажира. Разная и аэродинамика мотоциклов. Большой лопух ветрового стекла GTL хорошо отсекает поток воздуха и от водителя, и от пассажира, но заметно парусит. Я бы сказал, что максимальную высоту подъема стекла выбрали явно с запасом, мнеКогда я впервые узнал о том, что BMW разрабатывает шестицилиндровый люкс-турер, то сразу подумал: ну вот, баварский ковер-самолет для перемещения двух седоков и багажа из точки А в точку Б совершенно безвибрационный – и бесхарактерный. Как же я ошибался! Нет-нет, по части плавности работы я угадал. Но эта парочка туреров – так и хочется назвать их наземными яхтами – к тому же обладает и характером, причем у каждой модели он свой. И первое, что работает на создание индивидуального образа – звук: у более спортивного GT восторженный вопль мотора живо напоминает чудесный голос спортивных шестицилиндровых автомобилей BMW, у туристического GTL выпуск тише, но его рычание остается столь же внушительным. К сожалению, при всем своем искусстве баварские инженеры не в состоянии отменить законы физики: на малых скоростях 348-килограммовый GTL громоздок, хотя и не сказать, что неуклюж. Хороший баланс мотоцикла плюс малаявысота седла, удачное расположение подножек, легкий выжим сцепления и мягкая настройка акселератора позволяют маневрировать уверенно, хоть и осторожно. Но стоит прибавить газ – и К1600 в любой своей ипостаси покажется вам удивительно проворным для мотоцикла такой массы и размера. В этом заслуга низкого центра тяжести, развесовки (52/49%) и необычно острой для туристического байка рулевой геометрии. Конечно, извечный журналистский штамп «перекладывается силой мысли» здесь не подходит, но мотоцикл меняет направление движения при минимальном вашем усилии – он сотрудничает с вами, а не возлагает всю трудную работу на вас. Мы ехали по крутому горному серпантину – и ни разу не возникло сомнения в способности байка следовать заданной траектории. Добавляют уверенности и отлично настроенные тормоза с ABS в стандарте. Устанавливаемая на заказ система электронной регулировки параметров подвески ESA реально работает. РежимSport хорош для дорог отменного качества – особенно на модели GT, где он позволяет атаковать серпантины в хорошем темпе. Но для не блещущих качеством покрытия южноафриканских дорог, а также для городской езды лучше подойдет режим Normal. А режим Comfort – для скоростного движения по автострадам, он великолепно сглаживает мелкие неровности и стыки плит. Естественно, вы можете менять режимы прямо на ходу, кнопками у левой ручки руля. В общем, от этой опции я бы не отказывался. Но подлинная звезда в этом шоу под названием BMW K1600 – шестицилиндровый 160-сильный двигатель. С какой легкостью он на высшей передаче разгоняет эту махину практически с холостых оборотов! Еще бы, ведь 70% крутящего момента – 125 Нм – доступны уже с 1500 об/мин. Так что вы можете использовать пять первых передач лишь при старте с места. Но так велик соблазн переключиться на одну-две передачи вниз и открутить ручку! Плавное, но мощное ускорение – и вы моментально оставляете фуру позади. Готовьтесьтолько к сильному удару ветра – неизбежной плате за огромное ветровое стекло. Естественно, самые острые реакции на газ – при настройке систем двигателя Dynamic. Режим Rain, как и следует из названия, хорош на мокрой трассе – да и в городе, где хватает пятен солярки на асфальте. Среднее положение – Road – удачно сочетается с режимом Comfort системы ESA. Мотоцикл отличается не только впечатляющей динамикой, но и умеренным расходом топлива. Я намотал за день на модели K1600 GT 300 км по разным дорогам, включая горные и городские, порой разгонялся до 220 км/ч – и вечером бортовой компьютер показал средний расход топлива 6,1 л на 100 км. Это значит, что 24-литрового бака GT хватит на 400 км пробега. В Великобритании BMW K1600 GT стоит 14 950 фунтов стерлингов – на 500 фунтов дешевле, чем Yamaha FJR1300S! Роскошный K1600 GTL оценили в 16 515 фунтов – очень конкурентоспособная цена. В 2011 году концерн выпустит 8000 мотоциклов К1600 обоих модификаций, и 3000 из них уже оплачены покупателями.ПО УДОВОЛЬСТВИЮ ОТ ВОЖДЕНИЯ GT ОДНОЗНАЧНО ОПЕРЕЖАЕТ GTL. GTL В БОЛЬШЕЙ СТЕПЕНИ МОТОЦИКЛ ДЛЯ ПАССАЖИРА, GT – ДЛЯ ВОДИТЕЛЯ.20moto.zr.ru апрель 2011 с 178 см роста хватило и половины. С очень «высоким» стеклом на скоростях под 180 км/ч становится некомфортно не только из-за парусности, но и из-за того что воздух начинает больше задувать на бедра. У GT совсем другое стекло – верх «ветровика» подрезан посередине, открывая хороший обзор и в то же время, по ощущениям, почти не уступая в ветрозащите водителя по сравнению в GTL. Парусность этого стекла заметно меньше, а рабочий диапазон – шире. Байк на скоростях до 200 км/ч, кажется, лучше сопротивляется и порывам ветра. А вот пассажиру GT воздушный поток досаждает больше, тем более что из-за более низкой посадки приходится высовывать голову из-за шлема водителя, чтобы видеть дорогу впереди. У GTL пассажир одного роста с водителем может не напрягаясь смотреть поверх него. И уж не знаю, случайность это или задумка – отлично видеть в зеркалах обстановку сзади. Безусловно, пассажиру куда более комфортно на GTL, даже несмотря на то что из-за широкого сиденья практически нельзя ухватиться за ручки. Да и переключатель подогрева сиденья можно было бы вытащить из-под левой ноги, поближе к… скажем, руке. На GTручки доступны, удобны, и держаться за них приходится крепко, поскольку подножки здесь – только для отдыха и цепляться за байк не помогают. К тому же ребра боковых облицовок и кофров упираются в икры – не больно, но неприятно.READY FOR TUNING. Еще когда я впервые увидел этот мотор на диностенде «Формулы 1» в лабораториях BMW, инженеры рассказали мне, какой огромный потенциал по форсировке в него заложен. 160 л.с. – это всего лишь техзадание: как говорится, получите, распишитесь. А дальше – простор для фантазии: как от форсировки по оборотам (за счет изменения карт впрыска и зажигания) – малые массы инерции позволяют, так и более серьезные действия с впуском и выпуском (Akrapovic уже в наличии). Кроме того, будет предложен и стандартный ассортимент фенечек-лампочек-музыки. И вполне возможно, кому-то «пустой» GT в этом плане покажется выгоднее – зачем переплачивать за то, что ты все равно будешь менять? Ну а «база» у обоих мотоциклов такова, что ее не испортит никакой тюнинг.Организация теста и экипировка – BMW Group Россия.BMW K1600 GTданные производителяBMW K1600 GTLданные производителя> ОБЩИЕ ДАННЫЕМодельный год 2011 Снаряженная масса (с топливом), кг 319 Максимальная разрешенная масса, кг 540 Длина × ширина × высота, мм 2324×1000×1440 База, мм 1680 Высота по седлу, мм 810/830 (780/800*) Вылет, мм 108,4 Угол наклона рулевой колонки, град. 27,8 Объем бензобака/резерв, л 24/4 Максимальная скорость, км/ч более 200> ОБЩИЕ ДАННЫЕМодельный год 2011 Снаряженная масса (с топливом), кг 348 Максимальная разрешенная масса, кг 560 Длина × ширина × высота, мм 2489×1000×1465 База, мм 1680 Высота по седлу, мм 750 (780**) Вылет, мм 108,4 Угол наклона рулевой колонки, град. 27,8 Объем бензобака/резерв, л 26,5/4 Максимальная скорость, км/ч более 200> ДВИГАТЕЛЬТип R6, 4T ГРМ DОНС, 4 клапана на цилиндр Рабочий объем, см³ 1649 Диаметр цилиндра × ход поршня, мм 72×67,5 Степень сжатия 12,2:1 Макс. мощность, л.с. при об/мин 160/7750 Макс. крутящий момент, Нм при об/мин 175/5250 Система питания впрыск топлива Система охлаждения жидкостная Система запуска электростартер> ДВИГАТЕЛЬТип R6, 4T ГРМ DОНС, 4 клапана на цилиндр Рабочий объем, см³ 1649 Диаметр цилиндра × ход поршня, мм 72×67,5 Степень сжатия 12,2:1 Макс. мощность, л.с. при об/мин 160/7750 Макс. крутящий момент, Нм при об/мин 175/5250 Система питания впрыск топлива Система охлаждения жидкостная Система запуска электростартер«Так какой же мотоцикл лучше? – спросит растерявшийся от обилия информации читатель. – Какую фотографию повесить над кроватью, чтобы мне снились правильные сны?» Образно говоря, если между 911-м и S-классом вы выбираете драйверский эгоизм «Порше», то вам стоит присмотреться к GT, если же вам больше по душе комфорт и солидность «Мерседеса», GTL – ваш стиль. И потом, как к этому отнесется ваш «второй номер»? Ведь GTL в большей степени мотоцикл для пассажира, а GT – для водителя. Но главное, что и тот и другой умеют быть разными: GTL, хоть и через не хочу, но позволяет похулиганить, а GT ничуть не уступает в солидности GTL. Тем более что центральный кофр к нему пристегивается на раз-два.> ТРАНСМИССИЯСцепление Коробка передач Главная передача многодисковое, в масляной ванне 6-ступенчатая вал> ТРАНСМИССИЯСцепление Коробка передач Главная передача многодисковое, в масляной ванне 6-ступенчатая вал> ХОДОВАЯ ЧАСТЬдуплексная (двигатель включен в силовую структуру), алюм. сплав Передняя подвеска Duolever, полностью регулируемая Ход колеса, мм 125 Задняя подвеска Paralever, полностью регулируемая Ход колеса, мм 135 Тормозная система раздельная, гидравлическая, с ABS Передний тормоз 2 диска ∅ 320 мм, 4-поршневые моноблочные скобы Задний тормоз диск ∅ 320 мм, 2-поршневая плавающая скоба Колеса литые, алюм. сплав Передняя шина 120/70 ZR 17 Задняя шина 190/55 ZR 17 *С низким седлом. Рама> ХОДОВАЯ ЧАСТЬдуплексная (двигатель включен в силовую структуру), алюм. сплав Передняя подвеска Duolever, полностью регулируемая Ход колеса, мм 125 Задняя подвеска Paralever, полностью регулируемая Ход колеса, мм 135 Тормозная система раздельная, гидравлическая, с ABS Передний тормоз 2 диска ∅ 320 мм, 4-поршневые моноблочные скобы Задний тормоз диск ∅ 320 мм, 2-поршневая плавающая скоба Колеса литые, алюм. сплав Передняя шина 120/70 ZR 17 Задняя шина 190/55 ZR 17 **С высоким седлом. Рамаапрель 2011 moto.zr.ru21