KNOW-HOWМы продолжаем готовить Yamaha YZF-R6 Сергея Крапухина (команда RWT Motorsport) к предстоящему гоночному сезону в российском и немецком кольцевых первенствах, начав в прошлом номере с двигателя и трансмиссии.72moto.zr.ru май 2011ЛОМЫтекст Романа АБАЛАКИНА, фото Евгения БОБРИКОВА«Лошадей» много не бывает, но что делать с неуправляемым табуном? Верно: попытаться все же подчинить. Оттого следующим шагом в нашем проекте стала модернизация ходовой и, в частности, подвески. онструкции серийных подвесок современных спортбайков за последние несколько лет шаг­ нули далеко вперед. Точнее, сделали по­настоящему спринтерский рывок! Нынешнее поколение спортивных машин щеголяет весьма жесткими на кручение и изгиб конструкциями с широким диапазоном регу­ лировок. Самое настоящее чудо. Даже по сравнению с изделиями именитых подвесочников десятилетней давности. Не верите? Тогда поройтесь в архивах и посмотрите, что было в арсенале, например, британца Джеймса Витчема, сражавшегося за мировую корону Суперспорта в тот период. Ездил он тогда в заводской команде Yamaha на YZF­R6образца 2001 года с традиционной, а не перевернутой вилкой, пусть и с отличавшимися от серийных внутренностями и настройками. Сейчас же на обыкновенном конвейерном «эр­шестом» стоят «ломы» в разы солиднее! При этом и спереди, и сзади присутствуют раздельные регулировки для вы­ соко­ и низкоскоростного сжатия, о чем в начале двухтысячных можно было лишь мечтать. Но проблема состоит в том, что и они – да­ леко не верх совершенства, для гонок их надо менять. Почему? Причина, как обычно, лежит на поверхности – из­за диаметрально противоположных целей при гражданском и спортивном использо­ вании. Для «гражданки» приоритетна теоретическая способность мото-цикла перевезти двух человек, из которых во время движения, уж коли колеса попадают на ямы, швы и прочие дефекты дорожного полотна, не должно вытрясти душу. На подвеску возложена обязанность стойко сопротивляться любым ударам без потери контроля, комфорта и целостности мотоцикла и отдельных его узлов. В спорте же требования иные: сохранять контакт резины с по­ верхностью как во время ускорений, так и в моменты жестких торможений, уверенно держаться на максимальных углах наклона в поворотах, а также обеспечить отличную обратную связь при боковых скольжениях. Одновременно со всем этим шасси должно оставаться стабильным и интуитивно понятным в любых ситуациях.Принципиальное значение на «кольце» имеют жесткость пружины и ее предварительное натяжение. Привычная «городская» мягкая настройка – исключительно во вред: мотоцикл под действием по­ стоянных циклов «газ­тормоз» и во время перекладок раскачивается и елозит, заставляя пилота нерв­ ничать. Казалось бы, чего проще: зажать сильнее пружину – и всего делов. Ан нет, как только мы закручиваем гайку преднатяга до упора, мы фактически лишаем амортизатор хода на отбой. Заодно из­за чрезмерной зажатости превращаем его в самый натуральный железный прут, отвратительно отрабатывающий мелкие неровности – ведь разжиматься пружине уже некуда. Но даже устранив одну проблему за счет замены упругого элементамай 2011 moto.zr.ru73 know-howготовимся к сезону: тюним подвескуна более жесткий, мы сталкиваемся с новой – недостаточным диапазоном регулировок гидравлики стандартной Yamaha YZF-R6. Конструкторами изначально задаются совсем уж усредненные параметры. Да и массовость производства делает свое «черное дело», из-за чего страдает точность изготовления, а заодно – стабильность и линейность работы элементов подвески. Однако все поправимо. Благо, нормами технического регламента российского кольцевого первенства и немецкого чемпионата IDM Supersport, для которого в первую очередь и затевался этот проект, допускается замена картриджей в вилке и заднего амортизатора в сборе. Также, в зависимости от трассы, массы пилота и прочих условий, разрешено выбирать пружины. Что взять взамен «стока»? Естественно, Öhlins! Нет, не потому что другие марки гонят халтуру. Все гораздо банальнее: на отечественных просторах практически не встречаются альтернативы (ска-жем, Bitubo или WP), а потому адекватных и конструктивных отзывов об изделиях других подвесочных компаний попросту нет. Поэтому рисковать не хочется. Особенно, когда на кону победа сразу в двух чемпионатах. Начнем с вилки. Из двух идентичных по конструкции наборов картриджей для Yamaha YZF-R6 2011 модельного года – Öhlins FGK 202 (30 мм) и Öhlins FGR 152 (25 мм) – для будущего трекового мотоцикла выбор пал на первый вариант. В целом, обе модели имеют приблизительно схожий с оригиналом набор регулировок, с той лишь разницей, что, во-первых, границы диапазона их настроек заметно шире стандарта и, во-вторых, регулировки сжатия и отбоя разнесены, соответственно, по левому и правому перу. Пружины, идущие в комплекте с картриджами, традиционно жестче родных примерно на 10%. Не устраивает? Шведы готовы предложить широкий диапазон опциональных пружин с жесткостью от 9 до 11 Н/мм.Само собой, подбираются они под трассу, погодные условия, массу, манеру вождения и личные предпочтения конкретного пилота. Причем если, например, необходимы пружины жесткостью 0,925 Н/мм, но в наличии только 0,9 и 0,95 Н/мм, то одну, помягче, ставим в левое перо, а пожестче – в правое. Кроме пружин и картриджей, на характеристики демпфирования влияет вязкость и количество применяемой амортизационной жидкости. В нашем случае в собранную вилку заливается наименее вязкая из «олинзовских» жидкостей (15 м²/с при 40 °C), согласно «мануалу» (482 см³ или на уровне 103 мм от верхнего края, рекомендованный минимум – 160 мм). После сборки устанавливаем перья на законное место. Стоит обратить особое внимание, насколько они будут просажены: закрепим перья вровень с верхней траверсой – получим чопперную управляемость с непоколебимостью на прямой и нежеланиемменять направление; протащим в траверсах слишком сильно – и мотоцикл станет чрезмерно нервным, требующим постоянных подруливаний. Поэтому, как и в других рассмотренных случаях, непосредственно влияющих на геометрию ходовой, настоящая величина подбирается под конкретные условия. Но плясать стоит от «стоковых» 10 мм. Следом на полку запчастей отправляется «ямаховский» моноамортизатор, а его место занимает припасенный Öhlins YA 789 (заводской индекс T36PR1C1LB). Двухтрубный амортизатор с поршнем ∅ 36 мм, выносным резервуаром и полным набором регулировок. Его особенность в том, что он с легкостью позволяет менять высоту самого амортизатора в пределах от 292 до 298 мм, а значит, и задней части мотоцикла. При этом каждый миллиметр на амортизаторе по пути к оси заднего колеса превращается в два за счет прогрессии в рычажной подвеске. И не думайте,74moto.zr.ru май 2011 что этого мало! Поверьте, иногда достаточно даже 0,25 мм, что­ бы ощутимо изменить характер управляемости. Разумеется, вопрос с заменой пружины на амортизаторе реша­ ется не менее просто, чем у карт­ риджей – теоретически возможна установка любой с жесткостью от 80 до 140 Н/мм.рекламаПоследним в нашей подвесочной эпопее занимает свое законное место рулевой демпфер WP Su­ spension серии 5108. Его задача – поглощать резкие нежелательные колебания вилки в горизонтальной плоскости и предотвращать после­ дующее их развитие. В то же время демпфер должен быть малозаме­ тен, дабы не мешать водителю. Хо­тя как раз с этим проблем точно не должно быть, так как австрийское устройство наделено 32 предуста­ новками, позволяющими как за­ жать, так и распустить без ущерба для основной работы. Конечно, мы затронули лишь верхушку айсберга, не углубляясь в настройки. Но, во­первых, ба­ зовые вопросы регулировки под­вески мы недавно уже освещали («Мото» №8–2010), а во­вторых, доскональный и всеобъемлющий анализ – это багаж хорошего ин­ женера, а не тема для журналь­ ной статьи. А у нас на очереди установка «мозгов», новой про­ водки, телеметрии и прочих элек­ троприборов. О них – в следую­ щий раз.