Не стоит искать пр между заголовк ямых аналогий ом и мотоцикл ами, которые приним ают участие в этом тесте, однако в каждой шутке ес только доля ш утки. На этом ш ть утить, пожалуй, пере стан мотоциклист не ем. Подкованный раз встречал на страницах жур налов и в «кул уарных» разговор ах с коллегами по двум колесам фра тора нет «низов зы вроде «у мо», или «какая у «сочная» сере дина», или «тян него етПАРОВОЗ, ДЖАКУЗИ И ГРАН АТАРОМАНИШИНА Отправляясь в м а га зи н, например, за представляю обу Во всяком слуболее или менее четко, что вью, я всегда не куплю ласт чае, если мне нужны кеды мне нужно. литровый род ы или коньки. Так почему , я уж точно же, выбирая на дизайн, вмстер, многие смотрят исклю ес чительн то то го чтобы «зри Ведь зачастую ть в корень»? о сх ож и е по характер отличаются пр истикам моти имерно так же, ки кактекст Павла КУ РЛАПОВА и Рома на АБАЛАКИНА, фото Романас холостых, ка к бешеный». И да представляет, представители о чем идет речь же по . Фишка же как причем далеко роды родстеров, раз в том, что не самые «злы обычно с любой из е». Ря дные дефорси вышеперечисле рованные «чет нн фраз ассоциир ки» сулят ровн ве уются вполне ко ых ую тягу во всем рнк ретные типы мо диапазоне оборот тоциклов. Круи ов с мягким пр зе с V-образными иросмоторами прут ры том ближе к «верхам» , но так ли с «низов» и вя сх ожи характерам нут к «верхам» и идентичные , «спорты», наоб первый взгляд ор моторы, пусть на в последней тр от, «оживают» и с поправкой на ети тальные колыш тахометра, осемах? Да и вооб разницу в объутся где-то ме щ жду Наши же герои, за словом «род е, что скрывается вполне типичн . стер»? ые18moto.zr.ru май 2011 ‣ HONDA CBF1000A; SUZUKI GSX1250FA; YAMAHA FZ8 FAZER с.16, HONDA CROSSRUNNER с.28, YAMAHA XT1200Z SUPER TENERE; BMW S1000RR с.34, HARLEY-DAVIDSON с.36, HONDA CBR600F с.42, ШИНЫ PIRELLI с.44ТЕСТЫHONDACBF1000A / см / л.с. / кгSUZUKIGSX1250FA / см / л.с. / кгYAMAHAFZ8 FAZER / см / л.с. / кг515 000 РУБ.499 900 РУБ.429 000 РУБ.май 2011 moto.zr.ru19 СУПЕРТЕСТТРИ ЯПОНСКИХ РОДСТЕРАHONDACBF1000AНовый CBF обзавелся в 2010 году алюминиевой рамой, движком от первого «литрового» Fireblade образца 2004 года и новым обвесом. По сути, это совершенно новый мотоцикл со старым названием и прежней же целевой аудиторией. Новый «сибиэф» окончательно дистанцировался от более «злой» и нарочито агрессивной CB1000R, плотно заняв нишу «спокойного мотоцикла на каждый день», с возможностью апгрейда до «туриста». Мотик оставляет странные впечатления. Во-первых, он очень компактный и субъективно легкий. На это играет и классическая расслабленная посадка с едва заметным наклоном вперед. Узкий руль очень напоминает «прабабушкин»– от CB400SF, да и органы управления, вплоть до рукояток руля, рычагов и даже резинки на «лапке» КП – абсолютно такие же. Вроде бы прошло двадцать с лишним лет! Однако же придраться к этим привычным и даже где-то родным хондовским кнопочкам-рычагам совершенно невозможно. За первый тестовый день я накрутил около двух сотен километров, и первые впечатления оказались, мягко говоря, смешанными. С одной стороны, мотоцикл показался «старым знакомым». И главная тому причина – не столько те же привычные органы управления, сколько абсолютная послушность и прогнозируемость мотоцикла. Он оказался настолько дружелюбен к пользователю, что общий язык нашелся с ним мгновенно и в полном объеме. С другой стороны, все выше перечисленное привело к выводу: у CBF полностью отсутствуют яркие черты характера. Нет в нем той изюминки, которая сделала бы его лицо. Правда, у него нет и откровенных (как и более мелких) недочетов. «Сибиэф» – просто очень хороший, просто мотоцикл для просто езды. Точка. То же определение справедливо и для мотора. Дефорсированный почти вдвое (со 172 до 98 л.с.) движок от «Фаерблейда» выполняет свою работу столь плавно и ровно, что найти хоть какой-то подхват или даже прос-CBF1000 – НАИБОЛЕЕ УНИВЕРСАЛЬНАЯ МАШИНА ДЛЯ КАЖДОДНЕВНЫХ ПОЕЗДОК КАК ПО ГОРОДУ, ТАК И ЗА ЕГО ПРЕДЕЛЫ, ПРИЧЕМ НА ДОВОЛЬНО ЗНАЧИТЕЛЬНЫЕ РАССТОЯНИЯ. ВО ГЛАВУ УГЛА ПОСТАВЛЕН КОМФОРТ И УДОБСТВО, ПУСТЬ И В УЩЕРБ «ФАНУ».то почувствовать привычное «литровое» ускорение я так и не смог. Грешным делом даже начал думать: а не приврали ли производители с мощностью? Вспомнились экзерсисы на «четырехсотках»: вроде бы едет, и даже вроде бы чувствуется какая-то «тяга», особенно на фоне «совкоциклов», но стоит попробовать что-то большее, как «кофемолка» меркнет, навсегда занимая положенное ей место в конце списка «клевых мотиков». Видимо, я давно не ездил на «четырехсотках» и слишком много ездил на «взрослых литрах» – притупились ощущения. К счастью, в тот же вечер меня попросили перегнать «четырехсотую «сибиху». После поездки картина мира вернулась в норму, и я поверил, что CBF – действительно «литр», хотя очень спокойный и уравновешенный. За рулем CBF я пытался построить в голове кривую графика мощности: получалась не «кривая», а «прямая». Все лошадиные силы «размазаны» по оборотам настолько ровным и толстым слоем, будто движок не бензиновый, а электрический. Впоследствии замеры на динамометрическом стенде подтвердили мои догадки: кривая момента оказалась почти правильной дугой с максимумом примерно в середине диапазона оборотов,> Роман АБАЛАКИН,редактор «Мото»Мотоцикл. Просто мотоцикл. Именно в таком ключе можно охарактеризовать Honda CBF1000 всего двумя словами. Рецепт его создания, видимо, был таким: все чинно, благородно, никакого экстрима и – Боже упаси! – никаких эмоциональных потрясений. Наследники технического гения Соичиро Хонды научили свое детище главному – перемещать владельца из точки А в точку Б тихо, спокойно и безопасно. Причем приоритет за безопасностью. Фирменная «хондовская» комбинированная система тормозов, ABS, мягкое и тяговитое механичес-20moto.zr.ru май 2011 а мощностной график получился, как по линейке прочерченным. Примерно в тех же эпитетах можно описать и работу комбинированной тормозной системы с ABS. Никаких нареканий или восторгов. Разве что рычаг с традиционным для Honda мягким и длинным ходом кому-то покажется излишне «ватным», но к этому быстро привыкаешь, да и «хондофилы» в один голос скажут, что так, мол, и нужно. Если кому-то надо произвести впечатление на окружающих и на себя самого, ставя рекорды скорости, чиркая коленкой по асфальту и красуясь перед очами прелестниц и в витринах перед самим собой, то CBF ему точно не подойдет. Он для тех, кому важнее чувствовать внутренний комфорт от полного контроля над собой и техникой, кому важнее единение с машиной и просто дорог комфорт в самом бытовом смысле этого слова. «Сибиэф» действительно самый комфортный из всей троицы, причем не только в плане эргономики, но по совокупности всех характеристик: удобства управления, комфорта, реакций на команды пилота… Это единодушное мнение всей тестгруппы. Но не стоит думать, что CBF – пенсионерское кресло-качалка. Жесткая рама и «причесанный» движок от флагмана фирмы, пусть и прошлого, это вам не велосипед с моторчиком! Он может все – от исполнения уверенных вили и стоппи (в версии без АBS, конечно) до серьезных прохватов с запиливанием слайдеров и якорей подножек об асфальт. Подвески не щеголяют полным набором регулировок, ограничиваяськое сердце объемом «без двух кубов литр». А то, что оно в прошлой жизни прочно сидело на адреналиновой игле в недрах CBR1000RR Fireblade, так с кем не бывает?! Мало ли у нас реабилитировавшихся наркоманов? Зато теперь это стопроцентно законопослушный гражданин, примерный семьянин, опора гражданского общества. Чудо, а не мотоцикл! Однако я этого чуда не ощутил. Даже при наличии общей расслабляющей обстановки в седле. Хотя… Скорее всего, именно поэтому! Мотоцикл настолько отстраняет пилота от любых внешних раздражителей (будь то дорожная выбоина или поток встречного воздуха), что создает полную иллюзию присут-В СBF заложен неплохой «грузовой» потенциал. Он единственный из испытуемых имеет кофр в списке оригинальных аксессуаров. Подумали инженеры и о креплении багажа при помощи сетки-паука.простецким поджатием пружины амортизатора, но справляются со своей работой в тон всему аппарату, то есть «не придерешься». Если правильно уловить настроение мотоцикла, то есть получать удовольствие от спокойной, но динамичной езды, придраться действительно не к чему. Словом, мотоцикл «умеет» делать абсолютно все, что положено делать современному байку, но делает он это очень спокойно и плавно. Honda CBF – золотая середина в нашем тесте. Не слишком рьян и не слишком тяжел. Я лично отдал этому мотоциклу первое место. Уж очень понравилось чувствовать себя в полной «малине», сохраняя при этом ощущение абсолютного контроля и возможности, если потребуется, «дать стране угля», пусть и без выброса «позитивного адреналина», который умеют генерировать иные «литры».ствия на мировом первенстве по виртуальным забавам, где перед тобой оказывается вовсе не руль с рычагами управления, а великолепный по реалистичности игровой компьютерный джойстик. Любые попытки убедить себя в обратном не дают требуемого результата. Можно, конечно, резким открытием газа попытаться преднамеренно спровоцировать «сибиэф» хоть на какие-то подвиги, но и это фактически не приводит ровным счетом ни к чему. А раз так, то неуловимо ускользают эмоции… Так и хочется сесть на завалинку, вытащить из кармана «беломорину» и тихо себе под нос пробурчать: «Ну, здравствуй, пенсия…»SUZUKIGSX1250FAВо-первых, это не Bandit. Это Suzuki GSX1250. И хоть от «Бандита» (GSF1250S) он отличается по большому счету лишь наличием капотировки (кстати, крайне схожей с таковой у младшего брата GSX650F), причислять его к «шайке асоциальных элементов» не стоит. Такой бюджетный способ создания нового мотоцикла из пары уже существующих дал плоды: в Европе мотик быстро завоевал популярность, а журнал MCN даже признал его лучшим мотоциклом 2010 года. Вообще, эта своеобразная «игра на понижение», штука довольно занятная. Если раньше «печкой», от которой плясали при постройке спортивно-туристических мотоциклов, были чистокровные спортбайки, то создание спорт-туриста на базе неоклассика, к тому же далеко не самого прогрессивного, говорит лишь о том, что технический уровень последнего поднялся настолько, что вполне отвечает требованиям, предъявляемым к машинам более высокого класса. На первый взгляд Suzuki в нашем тесте смотрится несколько инородно. Во-первых, он заметно крупнее. Во-вторых, он полностью «одет» в пластик, в отличие от облаченной в «бикини» Honda и еще более «голой» Yamaha. Ну, и в-третьих, объем его двигателя заметно больше, чем у обоих оппонентов (если сравнить с FZ8, то почти в полтора раза). Но при детальном рассмотрении GSX оказывается вполне «в формате». В основе нового «водяного» мотора Suzuki лежит «дремучая» «четверка» воздушного охлаждения, немного «распиленная» и облагороженная современной системой впрыска. Мало того, увеличение рабочего объема на 98 см3 достигнуто за счет увеличения хода поршня (с 59 до 64 мм), при неизменном диаметре (79 мм). Благодаря такому ходу с и без того тяговитого мотора «1200-го бандоса», выдававшего 90 Нм при 4500 об/мин, удалось снять аж 108 Нм при 3700 об/мин. Немного подросла и пиковая мощность (с 97 до 102 л.с.), но гораздо важнее то, что двигатель получил прибавку как по моменту, так и по мощности во всем диапазоне оборотов, хотя по пиковому значению мощности, несмотря на больший рабочий объем, Suzuki оказывается середнячком.Развитая капотировка ухудшает охлаждение радиатора, так что в городских условиях в жаркие дни вентилятор принудительного обдува радиатора «молотит» почти без остановки.май 2011 moto.zr.ru21 СупертеСттри японских родстера рометого,производительпозициК онируетегоидентичноHonda– «спортивно-туристическиймотоциклнакаждыйдень». Рабочееместо«бандитскогосына»располагаеткдальнейдороге. Широкоеседлокомфортно,однако вполнеприспособленодлясвешивания«сколеночкой»,хотяесли честно,наэтоммотоциклеподобнымиэкзерсисамизаниматьсяне хочется,нообэтомчутьпозже.Несколькоинородносмотритсяклассическийтрубчатыйруль,ктомуже установленныйдовольно-такивысоко.Воформленииполногопластиковогообвесаибольшого«лопуха»ветровогостеклаглазувсеже привычнеевидетьклипоны.Ноги находятподножкиименнотам,где импристалобытьнаклассиках> Роман АБАЛАКИН,редактор «Мото»иродстерах,нежелинаспорт- туристах–довольнонизкоибез заметноговыносаназад,такчто посадкаполучаетсявполнеклассическая,ночутьболееспортивная, чемнаCBF1000. Спервыхсекундмотикдаетпонять,чтооннепластиковая«ракета»,авполнесебе«большойжелезныймотоцикл».Тутужникудане деться,какнимаскируй«Бандита», какойпластикнивешай,аонвсе равноостанетсястарымдобрым нео классиком«длянастоящихмужиков».Ощущение«железности» мотоцикла,какоказалось,весьма субъективно.Нашизамерыпоказали,чтоGSFтяжелееHondaвсегона 7кг.Иэтопритомчтоздесьстальнаярамаигораздоболеекрупный мотор.ной – у «гисера‑литра‑сто» того времени они были лишь немногим лучше. А новый «водяной»? Пускай он больше не носит грозного имени. Пускай он так и остался классиком в душе, хотя и приоделся в стиле атлетично сло‑ женных юных отпрысков семейства GSX‑R. Пускай он все так же прост и по современным меркам местами скучен. Но он неплох. И иногда кажется, что очень. Особенно покоряет то бездонное коли-Suzuki GSX1250FA – прирожденный «дальнобойщик». а уж для тех, кто имел дело с «большими железными» классиками вроде Honda CB1300 и YamaHa XJR1300, этот аппарат и вовсе покажется идеальным мотоциклом. ведь теперь у него есть то, чего не было ни у кого из породы – полноценная ветрозащита.Однакоглавноевпечатлениеот этогомотоциклаоставляетдвигатель.Запаскрутящегомомента–как утроллейбуса,причемповоротом ручки«газа»можноотмеритьего ровностолько,скольконужно.Правда,графиккрутящегомоментанапоминает«турбовый»,сраннимвыходомнапикужена3450об / мин, ровной«полкой»аждо6500об/мин ипоследующимпадениемкривой. Возможно,такой«автомобильный» характеркому-тонепонравится (мол,непо-мотоциклетному),ночество ньютон‑метров, которое у него в запасе на любых оборотах. Оно не пугает, нет, но для большинства случаев его больше чем достаточно. Не нужно истерично щелкать коробкой передач – просто поворачиваешь ручку газа, а волна тяги сама выкатывает с тем уско‑ рением, какое и требуется. О номере передачи зачастую узнаешь только после беглого взгляда на панель приборов. Похожие почти автомобильные ощущения испытывал некогда разве что на Honda CB1300.вдальнейдорогеслушатьмерный рокот«литра-двести-с-гаком»гораздоприятнее,чемраскрученный «дозвона»моторменьшейкубатуры.Даипользоватьсяарсеналом моментагораздоудобнее,когдаон доступенпрактическиснуля.При всемприэтомдвигательсовершенноневзрывной.Всяегомощьблагороднаидажевальяжна,иизвлекать ееизмотораприятноименнотак, неспеша,смакуякаждый«глоток» «нажористого»кру тящегомомента. Нестоит,правда,забыватьлюбимуюТем не менее не одним мотором радует Suzuki. Даже несмотря на кажущуюся архаичность ходовой, GSX1250FA обладает отличной для «классика» обратной связью по рулю и рычагам, которая все еще позволяет вваливать и при этом не чувствовать себя верхом на необъезженном скакуне. Вообще, мотоцикл чувствуется единым организмом. Он не собран, словно из лоскутов, как то наблюдается у CBF1000. Все на своем месте. Хотя и нет в нем ярких черт.Старый «воздушный» «Бандит» был хорош. Нет, он был великолепен! Любим и уважаем европейскими мотоманьяками за ту легкость, с которой позволял с каких‑то 98 л.с. нехитрыми средствами добиться как минимум ста тридцати. И не беда, что он обладал подвесками не самыми выдающимися, а рамой и вовсе примитив-22moto.zr.ru май 2011 САМЫЙ БЫСТРЫЙ ТОРМОЗТормоза Yamaha – практически эталон. Суппорты Sumitomo вот уже второй десяток лет остаются пожалуй, лучшими в классе. Когда-то их ставили на R1 и R6. Конечно, им не тягаться с современными моноблочными радиальными скобами, но для родстера – большего и не нужно. Главное их достоинство – линейность работы и отличная обратная связь. А вот Suzuki этим похвастать не может. При активной езде то и дело в работу вступает ABS. Колодки стремятся закусить диск при малейшем прикосновении, так что здесь «антилок» – суровая необходимость. Комбинированная система Honda не вызывает никаких нареканий, хотя «ватный» рычаг и не дает той кристальной прозрачности, которую предоставляет Yamaha, но ошибиться с усилием на рычаге довольно сложно. Тормоза под стать характеру всего мотоцикла. Плавные, но мощные.YAMAHAFZ8 FAZERЭтот абсолютный антипод Suzuki вызвал среди тест-редакторов совершенно противоположные оценки. Почему мы выбрали именно восьмисоткубовую новинку, а не «литр»? Все просто – потому что именно Fazer – бюджетный родстер среднего ценового и мощностного диапазона. Кстати, из нашей «троицы» он оказался самым доступным, самым мощным и самым легким! Вот так еще до старта теста FZ заработал три очка в копилку баллов. «Восьмерка» построена по схожему сценарию с GSXF, но с точностью до наоборот. За основу взят хорошо себя зарекомендовавший FZ1. Двигатель от него же, лишь слегка ужатый по диаметру цилиндра (с 77 до 68 мм), что преобразиРеле-регулятор «Фазера» расположен непосредственно под водительским сиденьем и в жару не слабо «поддает гари» в пятую точку. Иногда даже приходится привставать на подножках, чтобы хоть чуть охладить собственный филей.пословицу любителей больших моторов: «No replacement for displacement» – «ничто не заменит объем». При всей своей субъективной тяжеловесности и вальяжности Suzuki занимает крепкое первое место как по разгону до «сотни», так и по максимальной скорости. Под стать мотору и тормоза. Здесь они заметно резче, чем на Honda, но уступают Yamaha. А вот информативности на рычаге маловато. Дозировать усилие приходится очень аккуратно, так как пережать рычаг до срабатывания ABS ничего не стоит. Усилием двух пальцев можно запросто поставить мотоцикл «на рога», но за тем, чтобы этого не происходило, как раз зорко следит ABS, здорово облегчающая жизнь. Suzuki GSX абсолютный лидер в дисциплине «дальнобой». Длинная база и немалый вес, вкупе с развитой ветрозащитой и прямой посадкой делают его действительно прирожденным «путешественником». Мотоцикл обладает отличнойкурсовой устойчивостью и управляемостью. Здесь, правда, стоит оговориться: машина послушна, но все же не любит «рваной» манеры езды. До вертлявости FZ8 и даже до легкости CBF ей далеко. Разумеется, в зачете «городская езда» GSX занимает почетное третье место. Нет, я не забыл о том, что изначально Bandit был именно городским мотоциклом, но когда то было?! На фоне гораздо более современных, легких и технологичных аппаратов, в пробках Suzuki пасует. Хотя даже здесь я могу поспорить сам с собой: если не пытаться ставить рекордов по «пожиранию пробок», а принять предлагаемую мотиком манеру езды, он может стать отличным компаньоном и на городских улицах. Тяговитый мотор позволяет почти забыть о существовании коробки передач – врубил третью, и весь диапазон городских скоростей покрывается просто ручкой газа.ло его из короткоходного в длинноходный. Объем уменьшился до 779 см³, а степень сжатия чуть возросла (с 11,5 до 12,0). Потеряв по сравнению с «литром» (кстати, перекочевавшим на FZ1 c флагмана фирмы – R1 образца 2004 года) 200 «кубов», «восьмой» Fazer стал «дохлее» на треть – в нем всего 106 л.с. В остальном же «единичка» и «восьмерка» практически идентичны: одна и та же рама, те же подвески (но без регулировок на FZ8), очень схожие облицовки, сиденья и органы управления. С расстояния опознать в «Фазере» «восьмисотку» можно лишь по передней оптике и выпускной трубе, на которой, очевидно, сэкономили – она явно выбивается из общего стиля мотоцикла, да и вообще, смотрится так себе. Естественно, что FZ8 унаследовал от «старшого» и эргономику. Посадка на Fazer стремится к спортивной. Жесткое седло спрофилировано с явным уклоном к агрессивной езде, широкий трубчатый руль опущен достаточно низко, а подножки задраны и отнесены назад настолько, что пересаживаясь с CBF, и тем более с GSX, двое из трех участников теста неизменно промахивались мимо них. Такой «треугольник» формирует очень собранную посадку с явным наклоном корпуса вперед, буквальномай 2011 moto.zr.ru23 СупертеСттри японских родстерапровоцирующую на агрессивную манеру езды. В общем, старый знакомый FZ1 – ровно до тех пор, пока не тронешься с места. С первых секунд движения четко понимаешь: это не «литр». Опять вспоминается та самая пословица, про незаменимость объема двигателя. «Низов» у FZ8, можно сказать, нет вообще, и это огорчает даже Рому Абалакина, нашего любителя спортбайков. Все же, одно дело – «провальные низы» на чистокровном спорте, где с ними встречаешься только в момент старта на треке, а другое дело – «универсальный мотоцикл для жизни». С «низов» мотик откровенно тужась, пытается ехать «хоть как‑то», и лишь после 6000 об/мин двигатель просыпается и пилот ощущает заметный пинок под зад. Расцветает же мо> Роман АБАЛАКИН,редактор «Мото»тор после очередного, весьма ощутимого «пинка» примерно на 8200 об/мин – тогда в FZ8 действительно просыпается «ракета»! В целом, если не опускать стрелку тахометра ниже шести тысяч, мотик дарит действительно приятные и острые впечатления, ни в чем не уступая более кубатурным оппонентам. Правда, отдыхать левой ноге в этом случае не придется. Орудовать лапкой КП нужно постоянно и действительно ювелирно. Опять же режим езды «в звон» не всегда уместен,Yamaha FZ8 FaZer – истинный горожанин, способный однако и на загородные экскурсии. он придется по вкусу тем, кто еще не забыл, что такое «зажигать», и кому ощущение скорости и драйва важнее эфемерного комфорта и созерцания придорожных красот.будь то протискивание сквозь проб‑ ки или равномерное движение по трассе. В первом случае мотор просто не успевает раскрутиться в коротких «прострелах» от «дырки к дырке», оставляя довольствоваться жалкими крохами своего потенциала, а во втором досаждает ездокам высокочастотными вибрациями и воем. Хотя, разумеется, наш спортбайкер Роман со мной в этом вопросе категорически не согласен – ему такой взрывной характер мотора пришелся по вкусу, и с ним будут солидарны многие. На вкус и цвет все фломастеры разные. Зато в чем мы пришли к единому мнению – так это в абсолютной победе мотоцикла в зачете «город»,Чужой среди своих… По всем статьям Yamaha FZ8 Fazer при надлежит иной компа нии, нежели Honda CBF1000 и Suzuki GSX1250FA – слишком оче видна разница в рабочем объеме их двигателей. И на первый взгляд этот проигрыш компенсировать никак не удастся. Тем более, когда от «восьмого» ничего не ждешь. Да и чего ждать? Ведь он – плоть от плоти старшего «литро вого» брата. Даже передаточные числав коробке передач практически те же. А колесная база, рама и по давляющее большинство элемен тов конструкции так и вовсе иден тичны. И внешность… Она не только повторяет местами одно временно и «большой» Fazer, и преды дущий FZ6S, но и напоминает всех ази атских одноклассников – интересно, симпатично и ничем не запоминается. В общем, все казалось предрешенным еще до первого выезда… Но тем невероятнее было осознать, что я… ошибался. Если не во всем, то во многом.Конечно, физику не обманешь: по сравне нию с соперниками «низов» всетаки не хватает. Но стоит стрелке тахометра перемахнуть отметку 6000 об/мин – и ради заводных «верхов» я уже готов простить «Фазеру» обнаруженные пус тяковые недочеты. Например, то, что при постоянной езде на «верхах» 17лит ровый бензобак пустеет неожиданно ра но. Или то, что подвеска чуть мягче, чем хотелось бы. Или то, что конструкторы могли бы расщедриться на главный тор мозной цилиндр радиального типа. Но по добные замечания, скорее, из желанияпревратить хорошее в лучшее. Ибо и по управляемости, и по тормозной динами ке «три камертона» вполне можно ста вить в пример двум другим. Без шуток! Легкое и вертлявое шасси, даром что несет клеймо бюджетности, позволяет при желании похулиганить. И не имеет значения, что отдельным категориям граждан FZ8 покажется излишне «город ским» для туризма. По мне, так лучше быть всю дорогу в тонусе, чем тупить в расслабленноамебном состоянии. Поэтому по сумме ощущений для меня это лучший мотоцикл из всей тройки.24moto.zr.ru май 2011 даже несмотря на особенности работы двигателя. Скалоподобная ходовая часть (разработанная, напомню, под гораздо более злой «литр»), весьма жесткие настройки подвесок, малые вес и колесная база вместе с «острой» геометрией делают FZ8 прирожденным «пожирателем пробок». Мотоцикл фантастически послушен, и «жечь» на нем по городу или нарезать повороты на горном серпантине – одно удовольствие, он создан именно для этого, да и по драйву и фану он, несомненно, лучший. Словом, FZ8 закрывает оставшийся пробелв спектре характеров родстеров, наряду с трактороподобным GSX и уравновешенной CBF. В загородных же прострелах «Фазер» показывает хорошие, пусть и не лучшие результаты. Уже упомянутая «приспортивленная» заточка мотоцикла на не очень качественном асфальте не в масть. Даже самые незначительные колдобины и трещины подвеска через не менее жесткое седло добросовестно передает на пятую точку пилота (и пассажира, если таковой имеется). И без того заметный наклон корпуса к рулю усугубляет еще и то,что штатный ветровик справляется со своей работой на троечку, и на скоростях выше 140 приходится нагибаться к баку еще сильнее, а от этого напрягаются спина и руки. Еще один нюанс: прямо под пилотским сиденьем установлен реле-регулятор напряжения, который, как известно, сильно греется в процессе работы, так вот заметная доля выделяемого им тепла направляется непосредственно в «сидушку». Наверное, такой встроенный подогрев придется кстати холодными осенними вечерами, но в жару, которая окутала Москву и окрестнос-ти во время проведения теста, он не радовал: ехать верхом на сковородке – это не фунт конфет. «Зверские» тормоза с суппортами Sumitomo от той же «эрки» 2004 года показали себя на отлично. И насущной необходимости в антиблокировочной системе на этом мотоцикле (на тестовом экземпляре эта опция отсутствовала) ни я, ни мои коллеги не почувствовали, в отличие от GSX1250, у которого ABS является неотъемлемой частью обуздания излишне резких и недостаточно информативных тормозных механизмов.ОЦЕНКА ЭКСПЕРТОВ «МОТО»ЕЗДОВЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Удобство управления разгоном и торможением Курсовая устойчивость Управляемость Маневренность Ездовой комфорт Комфорт пассажира УТИЛИТАРНОСТЬ Эргономика Багажная емкость Доп. комплектация Защищенность (при падениях) Защищенность от угона Удобство обслуживанияmaxHONDA45 8 40 32 45 32 40 38 28 6 6 7SUZUKI40 9 35 28 40 28 40 35 28 5 6 6YAMAHA45 8 45 32 40 32 40 35 24 6 6 7Несмотря на разницу в объемах, вся троица имеет примерно одинаковый динамический потенциал. Оценка Suzuki снижена за невнятную обратную связь на рычагах тормозов. Классическая подноготная Suzuki отражается в непоколебимости на прямых. Уверенная управляемость FZ8 есть прямое следствие наличия диагональной рамы, жесткого маятника и не самых древних подвесок. В плотном городском потоке на GSX1250F тесно из-за его внушительных габаритов. CBF1000 подобен домашнему креслу. GSX1250F в жаркую погоду дует горячим воздухом от радиаторов на ноги пилота. Fazer жарит «пятую точку» реле-регулятором. Пассажиру понравилось одинаково на Honda и Yamaha. А вот «туристический» Suzuki его не впечатлил. Примерно одинакова на всех трех: где-то чуть расслабленнее, где-то чуть спортивнее. Увести что-нибудь существенное можно только при наличии кофров. Honda предлагает обзавестись. Список аксессуаров у FZ8 скромнее за счет городской ориентации. Чем больше пластика, тем больше счет за ремонт. Имеются штатные иммобилайзеры. Сигнализации – за доплату. Минимум облицовок облегчает сервисные работы.50 10 50 40 50 40 50 50 40 10 10 10 410РЕЗУЛЬТАТ327300316май 2011 moto.zr.ru25 СУПЕРТЕСТHONDA CBF1000AКрутящий& момент,& кгм Мощность,' л9с9 Мощность,& л.с. 600 = 0 < 0 ; 0 : 0 90 80 70 20 60 2000 7000 8000 9000SUZUKI GSX1250FAМощность,' л9с9= ,0 < ,9YAMAHA FZ8 FAZER= 0 < 0 70 60 50 40 4,0 30 2,0 ; 0 : 0 : 000 4,0 3,5Мкрmax& < ,9& кгмNmax& = 2& л.с.100 = 0 80 < 0 60 ; 0 40 : 0Мкрmax' 10,4' кгмNmax' = 4' л9с910,0 Крутящий' момент,' кгмМкрmax' 7,0' кгмNmax' = 0' л9с97,0 6,5 6,0 5,5 5,0 4,5< ,0 ; ,9 ; ,0 : ,9 : ,0 9,9 9,08,06,020 10 0 2000: 720: 000 ; 000= 060< 000 = 000 60& 000 Частота& вращения& коленвала,& обB мин: 4; 0: 000 4000 ; 000 6000 < 0008< 608000 = 000 10' 000 Частота' вращения' коленвала,' обB мин< 400; 000 3000 4000 5000 6000 7000 < 000 = 000: 0' ; 00: 0' 000 : : ' 000 : ; ' 000 Частота' вращения' коленвала,' обB минСНАРЯЖЕННАЯ МАССА,КГ245,7890/910Высота по седлу, ммСНАРЯЖЕННАЯ МАССА,КГ253,1Высота по седлу, мм850СНАРЯЖЕННАЯ МАССА,КГ218,9845/870Высота по седлу, мм120,1 кг (48,9 %)125,6 кг (51,1 %)56°58°122,6 кг (48,4 %)130,5 кг (51,6 %)60°54°112,1 кг (51,3 %)106,8 кг (48,7 %)49°55°РЕЗУЛЬТАТЫ ИСПЫТАНИЙ «МОТО»Максимальная мощность (на заднем колесе), л.с./об/мин Максимальный крутящий момент, кгм/об/мин Максимальная скорость, км/ч 0–100 км/ч Время разгона, с 0–140 км/ч 0–200 км/чHONDA92/9010 8,5/6320 228 3,9 6,7 15,9SUZUKI94/8760 10,4/3450 230 3,5 6,2 14,2YAMAHA90/10 200 7,0/8400 215 4,0 6,7 14,9Стили «приборок» Suzuki и Yamaha явно намекают на спортивные нотки. Аналоговый тахометр доминирует в «композиции». Остальные данные выводятся на ЖК дисплеи. Немного нелепо выглядит «блинкер» на панели Suzuki: такому «паровозу» вроде бы ни к чему, а вот указатель включенной передачи очень кстати. С такой прорвой крутящего момента недолго и запутаться. А вот Honda, при сходной компоновке приборов не несет ни намека на псевдоспортивность.HONDA 20 л СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВАНаименьший рабочий объем при равной мощности наделяет FZ8 наибольшим аппетитом.5,5 л на 100 км18,2 км на 1 л364 км6,7 л на 100 км 14,9 км на 1 лSUZUKI 19 л YAMAHA 17 л0 км284 км6,9 л на 100 км 14,5 км на 1 л264 км100 км 200 км 300 км 400 км 500 кмДва слагаемых наилучшей автономности Honda CBF1000: самый большой объем бензобака и самое скромное потребление топлива.26moto.zr.ru май 2011Крутящий' момент,' кгм11012,0: 007,5 HONDA CBF1000Aданные производителяSUZUKI GSX1250FAданные производителяYAMAHA FZ8 FAZERданные производителя> ОБЩИЕ ДАННЫЕМодельный год Колесная база, мм Снаряженная масса, кг Длина × ширина × высота, мм Дорожный просвет Высота по седлу, мм Объем бензобака, л 2010 1495 245 2210×780×1220 135 780–810 20> ОБЩИЕ ДАННЫЕМодельный год Колесная база, мм Снаряженная масса, кг Длина × ширина × высота, мм Дорожный просвет Высота по седлу, мм Объем бензобака, л 2010 1485 257 2130×790×1235 н.д. 805–825 19> ОБЩИЕ ДАННЫЕМодельный год Колесная база, мм Снаряженная масса, кг Длина × ширина × высота, мм Дорожный просвет Высота по седлу, мм Объем бензобака, л 2010 1460 215 2140×770×1225 140 815 17> ДВИГАТЕЛЬТип R4, 4T ГРМ DOHC, 4 клапана на цилиндр 998 Рабочий объем, см3 Размерность, мм 75×56,5 Степень сжатия 11,2:1 Система питания впрыск топлива Система охлаждения жидкостная Система запуска электростартер Макс. мощность, л.с. при об/мин 108/9000 Макс. крутящий момент, Нм при об/мин 96/6500> ДВИГАТЕЛЬТип R4, 4T ГРМ DOHC, 4 клапана на цилиндр 1255 Рабочий объем, см3 Размерность, мм 79×64 Степень сжатия 10,5:1 Система питания впрыск топлива Система охлаждения жидкостная Система запуска электростартер Макс. мощность, л.с. при об/мин 102/8000 Макс. крутящий момент, Нм при об/мин 108/3700> ДВИГАТЕЛЬТип R4, 4T ГРМ DOHC, 4 клапана на цилиндр 779 Рабочий объем, см3 Размерность, мм 68×53,6 Степень сжатия 12,0:1 Система питания впрыск топлива Система охлаждения жидкостная Система запуска электростартер Макс. мощность, л.с. при об/мин 106/10 000 Макс. крутящий момент, Нм при об/мин 82/8000> ТРАНСМИССИЯСцепление Коробка передач Главная передача многодисковое, в масляной ванне 6-ступенчатая цепь> ТРАНСМИССИЯСцепление Коробка передач Главная передача многодисковое, в масляной ванне 6-ступенчатая цепь> ТРАНСМИССИЯСцепление Коробка передач Главная передача многодисковое, в масляной ванне 6-ступенчатая цепь> ХОДОВАЯ ЧАСТЬРама хребтовая, из алюм. сплава Передняя подвеска телескопическая вилка с регулировкой предварительного поджатия пружины Диаметр труб, мм 41 Ход, мм 120 Задняя подвеска маятниковая Pro-link, с моноамортизатором и регулировками предварительного поджатия пружины и усилия отбоя Ход, мм 120 Тормозная система гидравлическая, комбинированная, с ABS Передний тормоз 2 диска ∅ 296 мм, 3-поршневые скобы (версия с ABS) Задний тормоз диск ∅ 240 мм, 1-поршневая скоба Колеса литые, алюм. сплав Передняя шина 120/70ZR17, бескамерная Задняя шина 160/60ZR17, бескамерная> ХОДОВАЯ ЧАСТЬРама дуплексная, стальная Передняя подвеска телескопическая вилка с регулировкой предварительного поджатия пружины Диаметр труб, мм 43 Ход, мм 130 Задняя подвеска маятниковая, с моноамортизатором и регулировками предварительного поджатия пружины и усилия отбоя Ход, мм 136 Тормозная система гидравлическая, раздельная, с ABS Передний тормоз 2 диска ∅ 310 мм, 4-поршневые скобы Задний тормоз диск ∅ 240 мм, 1-поршневая скоба Колеса литые, алюм. сплав Передняя шина 120/70ZR17, бескамерная Задняя шина 180/55ZR17, бескамерная> ХОДОВАЯ ЧАСТЬРама диагональная, из алюм. сплава Передняя подвеска телескопическая вилка перевернутого типа, нерегулируемая Диаметр труб, мм 43 Ход, мм 130 Задняя подвеска маятниковая, с моноамортизатором и регулировкой предварительного поджатия пружины Ход, мм 130 Тормозная система гидравлическая, раздельная Передний тормоз 2 диска ∅ 310 мм, 4-поршневые скобы Задний тормоз диск ∅ 267 мм, 1-поршневая скоба Колеса литые, алюм. сплав Передняя шина 120/70ZR17, бескамерная Задняя шина 180/55ZR17, бескамернаяЭтот тест, изначально задуманный как соревнование трех родстеров, стал отличной иллюстрацией того, насколько разными могут быть мотоциклы, вроде бы принадлежащие к одной ценовой группе и целевой аудитории. Понятно и то, что пытаться выяснить абсолютного победителя в этом состязании было бы сродни выяснению, что лучше: ласты, лыжи или коньки. Наши герои – с разными характерами, рассчитанные на разных людей, но объединяет их именно то, что, несмотря на все различия, каждый из них способен быть и мотоциклом «на каждый день», и неплохим «дальнобойным инструментом», и даже «зажигалкой». Универсальность, хоть и с разным уклоном, присуща им всем, остается только определить, к чему именно лежит душа – а мотоцикл найдется.HONDAАбсолютная дружелюбность к пользователю, универсальность. Явный недостаток индивидуальности. Отличный мотоцикл для жизни.SUZUKIХорошая ветрозащита, приспособленность к «дальнякам», моментный мотор. Большая масса, инертность при активном управлении. Мечта любителей тяжелых классиков.YAMAHAЯркая внешность, жесткое шасси, малый вес. Очень «крутильный» мотор без «низов», слабая ветрозащита. Городская «зажигалка» для любителей драйва.Honda CBF1000 предоставлен «Хонда Мотор Рус»; Yamaha FZ8 предоставлен «Ямаха Мотор СиАйЭс»; Suzuki GSX1250 предоставлен «Cузуки Мотор Рус». Динамометрические измерения проведены в мастерской «Мультипасс Мото» (Москва).май 2011 moto.zr.ru27
