спорт> > > >Кольцо1965 г. Николай Севостьянов (№31) и Эндель Кийса (№32) ОНИ БЫЛИ ПЕРВЫМИСейчас это кажется фантастикой,  но четыре десятилетия назад наши  соотечественники не только участвовали в мировом первенстве по  шоссейно-кольцевым гонкам, но  и поднимались на подиумы. Причем стартовали на отечественной  технике! Правда, эти выступления носили  лишь эпизодический характер, да  и участвовали наши парни только на  этапах в Германии, Чехословакии  и Финляндии. Но всему этому предшествовало первое появление советских спортсменов на международных гонках. Летом 1957 года  Виктор Кулаков и Николай Севостьянов на мотоциклах С-354 и С-555  впервые стартовали на трассах по ту  сторону «железного занавеса» –  в Финляндии. Хотя отсутствие опыта  международных соревнований по-мешало им показать сколько-нибудь  примечательные результаты, конструкция наших мотоциклов привлекла внимание зарубежной прессы.  А вот дебют первого гонщика из Советского Союза в чемпионате мира  состоялся несколько позже –  в 1962 году на Гран-при ГДР. На  трассе «Заксенринг» Николай Севастьянов на мотоцикле серпуховского  ЦКЭБ (он создавался в 1958 году  в содружестве с чехо  словацкими  инженерами, а поэтому очень напоминал Jawa) принял участие в гонках  сразу двух классов – «250» и «350».  Причем в обоих заездах попал в зачетную шестерку (тогда очки присуждались первым шести пилотам),  финишировав на 5-м и 6-м местах  соответственно. В следующем году  Севастьянов на серпуховском мото  цикле С-360 принял участие уже в двух Гран-при – ГДР и Финляндии. В Восточной Германии он финишировал пятым в классе «350»,  а в Тампере стал четвертым в этой  категории и шестым в заезде «пятисоток». В 1964 году ЦК КПСС и Совет министров выпустили постановление  о том, что советские гонщики на советских мотоциклах в ближайшее  время должны занять ведущие позиции в мировом первенстве. Были  выделены средства на создание новой модели С-364 «Восток», оснащенной рядной «четверкой» с двумя  распределительными валами, сборным коленвалом и трехкла  панными  головками цилиндров (349 см3,  59 л.с.). В дебютном для этого мотоцикла Гран-при ГДР Николай Севастьянов и эстонец Эндель Кийса заняли в квалификации соответственно  2-е и 3-е места, а в гонке 500-кубового класса Севастьянов финишировал четвертым. Этот результат он  повторил в Финляндии, а Кийса занял там 3-е место в категории  «350» – впервые пилот из СССР поднялся на подиум этапа чемпионата  мира по шоссейно-кольцевым гонкам! Через год на Гран-при Чехословакии в Брно Севастьянов повторил  это достижение. А на Большом призе ФРГ, который проходил на Северной петле «Нюрбургринга», Кийса  выиграл квалификацию в классе  «350»! Правда, реализовать преимущество поула ему не удалось –  в гонке он финишировал только  пятым. Увы, несмотря на впечатляю  щее начало, советская «верхушка»  быстро потеряла интерес к мотогон-> 1958 г. Н. Севостьянов (№37)кам и прекратила финансирование  серпуховского ВНИИМотопрома. Севастьянов и Кийса провели еще  только по одному Гран-при в классе  «500». Николай занял 4-е место на  Гран-при Финляндии 1968 года,  а Эндель финишировал десятым год  спустя в Восточной Германии.  Через три года, в 1972-м, на старте  Гран-при ГДР в классе 50-кубовых  машин (была тогда и такая категория) вновь появился советский  гонщик за рулем отечественного мо  тоцикла. Эдуард Борисенко на мотоцикле «Рига», с одноцилиндровый  мотором с воздушным охлаждением, финишировал восьмым. К сожалению, продолжения тогда не последовало. И только спустя более  трех десятков лет на старт чемпионата мира по ШКМГ, ныне именующимся MotoGP вышел наш соотечетвенник – в 2009 году на арене  мирового первенства в классе  «250» выступал Владимир Леонов. Сергей БЕДНАРУК, комментатор канала 7ТВ – специально для «Мото»1968 г. Николай Севостьянов (№40) и Эндель Кийса (№189)88moto.zr.ru июнь 2011 > >записки из паддокапРоБЛЕМЫ РосТатекст Сергея ВЛАСОВА, фото из архива автораКаждый этап итальянского чемпионата проходит в 4 дня. И залогом успеха служат именно первые два – дни свободных тренировок. Хорошо, если удается прощупать трек заранее… Но и это ничего не гарантирует.> >За пару недель перед этапом в Мизано мы провели одну тренировку, но во время боевого уик-энда, уже в пятницу, словно уперлись в стену: не выходит подняться выше 14-го места со временем 1:44,0 – и всё тут! Пришлось менять настройки. Однако с изменением геометрии мотоцикла полезли другие проблемы, ведь практически все предыдущие наработки были обнулены – и правильные сочетания приходилось искать в условиях квалификации. Ощущения, надо признаться, не из приятных: будто каждый раз выезжаешь на трассу на новом мотоцикле. За несколько кругов необходимо найти новые точки торможения, руления, открытия. На это нужно время, а его всего 40 минут. Так чтопосле первой квалификации мы даже не попадали в группу «А»… Но пробиться все-таки удалось, закончив под клетчатым флагом со временем 1:44,5 и 21-й стартовой позицией в группе. Подробный брифинг и анализ вечером – и вот к гонке мы вроде находим более-менее подходящие настройки. И как только в середине гонки оказываюсь один, сразу показываю 1:43,0. Следующие круги, несмотря на борьбу с соперниками с постоянными обгонами, словно под копирку – минута сорок три. В гонке скучать не пришлось: постоянный прессинг и борьба. Так что 11-е место на финише смотрелось вполне неплохо, значит, направление в настройках верное. Перед каждым выездом обычно готовлюсь. Пытаюсь найти полезные видео, записать, посмотреть в пути несколько раз: может, что-либо почитать или выучить названия поворотов. Но предвзятостьк Монце взяла свое. «Храм скорости» – и не иначе! Попадая на территорию этого огромного парка, ходишь с открытым ртом и все рассматриваешь – трибуны, повороты, участки старого кольца. Там какие-то памятники, старинные мосты, поезд стоит прямо в паддоке! Тут все наполнено каким-то особым духом. Но трассу я не знал, а у инженеров с механиками наблюдался дефицит опыта общения с ней. Причина? Трек расположен в «зеленой» зоне. Из-за этого трассу не дают использовать настолько же часто, как другие треки. Поэтому для нас главной задачей стала работа с мотоциклом. Но… В четверг в первую же сессию на третьем круге врезаюсь в очень медленного пилота, который вне всякой логики «закрылся» прямо на траектории. Да, сам виноват и программу «Осторожно, на трассе идиоты» больше отключать не буду. Без подножки и c погнутым клипоном мне все-таки разрешили самостоятельно добраться до боксов. Во вторую пошел дождь. Во время третьей на подсыхающем асфальте уже к концу удалось проехать со временем 1:55,6. Вечером того же дня у меня начались проблемы со здоровьем, что еще больше усложнило работу команды. После ноч-ного визита в больницу, где итальянские врачи сделали рентген, осмотрели, ничего не нашли, прописали какие-то таблетки и без диагноза отправили обратно, первая пятничная сессия обнадеживала – 1:55,2. Но к вечеру с неба опять полило. Первая квалификация в субботу – 1:55,0 и 17-е место. Прогресса во времени практически нет. И слабость… В таких условиях важно понимать, насколько происходящее в реальности отличается от того, как твой ослабленный организм это воспринимает. Сложно быть быстрым, оперативным, сосредотачиваться, да просто даже видеть сложнее. Да еще из-за несоответствия техническому регламенту мое время аннулировали. За полчаса до второй сессии вновь начинает капать дождь – шансы не то чтобы улучшить время, а хотя бы попасть в группу «А» стали таять на глазах. На последних минутах асфальт чуть просох – и я приезжаю на 27 позицию с 1:55,8. «Мда… – думаю, – все круче и круче стартую». К гонке мы отнеслись легко, как к тренировке, – рисковать было нечем. Моточасов катастрофически не хватало – и мы решили попробовать новый, уже четвертый за весь уикэнд, вариант передних пружин, новые тормоза и новые настройки. Полгонки понадобилось, чтобы пристреляться. Усталость как-то отступила круга после шестого, и вот уже хоть что-то начало получаться, но время удалось улучшить только к концу. Последний круг с финишем на 16-й строке оказался лучшим в гонке – 1:55,0. Подвести итог довольно сложно. Тем не менее, возвращаясь в боксы, можно сделать выдох. Первые два этапа носили характер разведки, и они наконец-то закончились. Впереди трилогия Мизано: Coppa Italia, Coppa Dei Duo Pаesi и CIV.июнь 2011 moto.zr.ru89