РПрощал 15 меся ьный подарок экстрем цев владевше от концерна Corsaco альный спорт го компанией Harley-Davids до итал rta, проектир байк F4RR с н MV Agusta, –on, ование о-амери овым дв которог канског о началигателем о разво ось неза да. долготекст А лана КАТКАРТ А, фотоАДИАЛЬ Н А Я ЭВОЛЮЦИЯСтефано ГАДДАMV Agusta впервые за последние годы на подъеме. У компании не только нет задолженностей – напротив, появилась свободная наличность, производство рационализировано, а на горизонте маячит многообещающая трехцилиндровая 675-кубовая модель F3 («Мото» № 04–2011). Пока же запущен в производство экстремальный вариант литрового спортбайка – модель F4RR, вооруженная двигателем Corsacorta – первым новым четырехцилиндровым мотором MV Agusta после дебюта 1000-кубовой модификации в 2005 году. На сегодняшний день F4RR – самый мощный «литр» в мире: 201 л.с. при 13 400 об/мин на коленвале (аж на 0,9 л.с. больше, чем у Kawasaki ZX-10R), или 179 л.с. на заднем колесе – на 17 л.с. мощнее базового F4.Я опробовал новинку на тестовом полигоне Pirelli «Виццола Тичино», что близ Милана – этот трек с длиннющими прямыми и набором разнообразных поворотов позволил мне понять, что за спортбайк получился у итальянцев. Впечатлил прирост динамики, да и электроника прошла явный апгрейд. MV Agusta мягко стартует с малых оборотов, но по-настоящему ее двигатель просыпается лишь с 4000 об/мин. Зато уж с этой отметки мощность нарастает быстро и линейно, вплоть до отсечки ограничителя на 13 700 об/мин. Хотя «середина» у Corsacorta побогаче, чем у старого мотора, а коробка передач работает так же четко, как и на любом японском спортбайке (не то что раньше!), приходится сожалеть об отсутствии пауэр-шифтера. А ведь ‣ MV AgustA F4RR с.14, HusqVARnA tC250 с.22, YAMAHA VMAX с.28, PAtRon sPoRt 150, PAtRon sPoRt 250 с.34, stels AtV 500gt с.40, BMW g650gs с.41, H.-D. Xl1200n sPoRtsteR® 1200 nIgHtsteR® с.42, H.-D. eleCtRA glIDe ultRA lIMIteD с.43тестыMV AgustA F4RRспортбайк / 2011 / 998 см³ / 201 л.с. /   192 кг / 1 320 000 руб. ТЕСТMV AGUSTA F4RR1Кованые алюминиевые колеса оригинального дизайна на 1 кг легче литых на версии F4.2В задней подвеске установлен двухтрубный амортизатор Ohlins TTX36 с раздельными регулировками для малой и большой скоростей сжатия.3Силовой агрегат Corsacorta установлен в такую же раму, как и на модели F4 – пространственная клетка из хром-молибденовой стали, соединенная с коваными алюминиевыми опорами маятника задней подвески.4Впервые на мотоциклах MV Agusta применены подвески Ohlins. Спереди установлена полностью регулируемая телескопическая вилка перевернутого типа с покрытием трущихся поверхностей нитридом титана. Регулировки гидравлики разделены по перьям: в левом регулируется усилие сжатия, в правом – отбоя.5Квартет «квадратных» выпускных труб – характерная «фишка» семейства F4.6Своеобразный шрифт на панели приборов читается плохо.7В стандартное оснащение входит демпфер рулевого управления Ohlins.пять первых сближенных передач так и провоцируют обходиться с коробкой жестко. Я не смог выжать паспортные 297,6 км/ч – трека не хватило, но несколько раз разгонялся до 250 км/ч на шестой передаче, и при этом оставался запас в несколько тысяч оборотов, а мотор продолжал тянуть во всю силу. И все это в режиме Road нового блока управления Marelli 7BM; режим же Sport пробуждает зверя. Переключение удобнее, чем у старого F4 – там требовалось нажать на маленькую кнопочку на панели приборов, что на ходу и в перчатках совсем не просто. Теперь переклю-чатель вынесен на левый пульт, но все же пользоваться им не так удобно, как на Apilia RSV4 APRC с таким же блоком управления Marelli. Хотя Aprilia стоит 22 000* евро – на 900 дешевле, чем MV Agusta – у нее целых три режима управления, включая отсутствующий на F4RR дождевой. Видимо, парни из MV Agusta полагают, что не стоит ездить на этом мотоцикле в скверную погоду. И уж точно не захочется делать это в режиме Sport, потому что, хотя пиковая мощность остается такой же, как и в режиме Road, ее прирост гораздо активнее, а уж* Цены на мотоциклы в Италии.после 9000 об/мин начинается подлинное сумасшествие. На этих оборотах включаются вторичные форсунки и вступает в действие система изменения длины впускного тракта. Эффект проявляется сразу – мотоцикл ускоряется, как ракета. Только успевай отслеживать мелькание блинкера на приборной доске да отщелкивать передачи. Здорово! Несмотря на то что в блок управления Marelli не зашита программа антивили (хотя в таком же блоке на Aprilia RSV4 она есть – и работает превосходно), F4RR вовсе не стремится задирать переднее колесо, когда открываешь газ на выходе из поворота (но если вы задались це-лью «закозлить», это вам удастся безо всякого труда). Видимо, хорошей устойчивостью байк обязан развесовке – при высоте седла 830 мм вы порядочно загружаете переднее колесо. В то же время посадку экстремальной не назвать, ее даже можно счесть просторной – по крайней мере, по сравнению с прежними аппаратами конструкции Тамбурини. Самое главное – что вы сидите как бы в мотоцикле, а не верхом на нем, как на старой F4 750. Кажется, что переднее колесо F4RR загружено гораздо сильнее, чем в заявленной развесовке 52/48 %. Это проявляется и в том,16moto.zr.ru октябрь 2011 CORSACORTAХотя MV Agusta F4RR внешне мало чем отличается от базовой F4, у него совершенно новый сверхкороткоходный – отсюда и название Corsacorta, «короткий ход» – двигатель. От своего предшественника он перенял разве что число цилиндров и радиальное расположение клапанов! Поскольку проектирование Corsacorta началось тогда, когда компанией владел Harley-Davidson, то вполне логично, что его конструктор – американец. Но на самом деле никакой логики здесь нет: хотя руководитель проекта Брайан Гиллен действительно родился в США и занял свой пост через два месяца после приобретения компании американцами, он пришел не из Милуоки, а из Испании – работал там главным конструктором четырехтактных двигателей Gas-Gas. Гиллен и его команда начали работу над мотором Corsacorta в октябре 2009 года – всего за несколько дней до того, как Harley-Davidson объявил о грядущей продаже MV Agusta. Тем не менее американцы сохранили финансирование проекта в полном объеме. «Мы поставили перед собой цель создать самый мощный 1000-кубовый двигатель на рынке, – рассказывает Гиллен, – и когда проект обрел первые черты, мы поняли, что не сможем использовать ничего из существующего мотора. Чтобы улучшить отдачу, мы должны были повысить обороты, уменьшить внутреннее трение и увеличить жесткость коленвала. А для этого нам пришлось пойти на сокращение хода поршня и увеличение диаметра цилиндра – при этом ширина блока цилиндров осталась прежней, чтобы не переделывать обтекатель». Размерность двигателя Corsacorta – 79×50,9 мм (прежде было 76×55 мм), что снизило среднюю скорость поршня с 24,7 до 22,9 м/с. Конструкторы спроектировали новый коленвал: он кованый, шестиопорный, его поверхность азотирована и полирована. Несмотря на укороченный ход поршня, стальные шатуны длиннее прежних – чтобы снизить боковую нагрузку на цилиндры от кованых поршней. Головка цилиндров отливается плоской, и камеры сгорания в ней вырезают на станках. «Поскольку форма камеры сгорания получается не отливкой, как у конкурентов, а на станках, – комментирует Гиллен, – мы можем получить очень точные объем и степень сжатия, с минимальной разницей по цилиндрам». Сама отливка головки цилиндра не изменилась, но обновлена форма не только камеры сгорания, но и впускных и выпускных каналов. Все клаПолость камеры сгорания не отлита в теле головки, а фрезерована – для большей точности.паны изготовлены из титанового сплава (прежде – только впускные), снабжены усиленными двойными пружинами и увеличены в диаметре: с 30 до 31,8 мм для впускных и с 25 до 26 мм для выпускных. Угол развала клапанов увеличен до 28°, при этом сохранено их радиальное расположение – развал в каждой паре равен 2°. Впервые на MV Agusta применены две форсунки на цилиндр. Они работают совместно с системой изменения длины впускного тракта TSS. Два верхних распредвала приводятся черезшестерни и цепь в центре блока. «Многие сейчас перешли на боковое расположение привода, и у него есть несомненные преимущества, – рассказывает Гиллен. – Но тогда мы получим слишком длинные распредвалы, и на высоких оборотах в первом цилиндре происходит не совсем то, что в четвертом. Поэтому из соображений жесткости мы решили оставить центральный привод». Двигатель F4RR Corsacorta развивает 201 л.с. при 13 400 об/мин и 114 Нм при 9200 об/мин – ощутимыйприрост по сравнению с 184 л.с. мотора F4. При этом ограничитель оборотов настроен на весьма консервативные 13 700 об/мин – всего на 200 об/мин больше, чем у длинноходного агрегата. Гиллен признался, что на стенде двигатель вполне надежно работал на 14 250 об/мин. Так что есть хороший запас форсировки для грядущего супербайковского мотора…Шестиопорный кованый коленвал сохранил центральный привод механизма газораспределения.НОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ CORSACORTA ВНОВЬ ВЫВЕЛ MV AGUSTA НА ПЕРЕДОВЫЕ ПОЗИЦИИ – СПАСИБО, HARL EY!сколь устойчив «передок» в быстрых поворотах, провоцируя все время увеличивать скорость, и в том, как разгружается заднее колесо при резком торможении. Тормоза Brembo с моноблочными радиальными передними скобами просто превосходны – я не припомню другого дорожного мотоцикла с такими же тормозными свойствами – фактически на уровне снаряда для WSBK. Очень эффективно настроено и проскальзывающее сцепление. Конечно, газ при переключении вниз можно и не сбрасывать – но вам захочется сбрасывать и прибавлять его снова и снова, чтобы наслаждаться музыкой квартета размещен-ных под седлом выпускных труб. Лучший голос в супербайковском театре! Вскоре я понял, почему на MV Agusta стоит задний тормозной диск с четырехпоршневой скобой (в то время как остальные спортбайки обходятся двух-, а то и однопоршневой): если в конце прямой сначала слегка прижать задний тормоз, а потом уж давить на передний, мотоцикл гораздо охотнее занырывает в поворот. Правда, он слегка упирается, когда поднимаешь его в конце виража, и сопротивляется при перекладке в связке поворотов – но это упрямство наверняка можно победить, отрегули-октябрь 2011 moto.zr.ru17 ТЕСТMV AGUSTA F4RRные сопла выпуска и панель приборов с очень своеобразным, но трудно читаемым шрифтом. Приходится вглядываться даже для того, чтобы разобрать, какой выставлен уровень трэкшн-контроля. Всего их восемь (переключение – кнопками у левого пульта): восьмой самый строгий, первый – наиболее лояльный. Я перепробовал их все. Восьмой мне совсем не понравился – слишком уж он давит динамику (возможно, он будет хорош в дождь). А выбрал я третий: и динамика не страдает, и сцепление с дорогой не теряется.Перевод Александра ВОРОНЦОВАMV AGUSTA F4RRданные производителяровав подвески. У меня просто не было на это времени, и я ехал с заводскими настройками. Но возможности регулировок столь велики, что каждый сможет настроить байк в соответствии со своими запросами и характером трассы. Интересно, что когда я поехал спокойно, имитируя дорожную езду, мотоцикл показался мне куда более послушным и отзывчивым, чем старый F4. Качество изготовления F4RR – на высоте; впрочем, мы вправе этого ожидать от столь дорогого аппарата. Увы, если раньше мотоциклы MV Agusta отличало множество характерных «примочек», то теперь из необычных штрихов – лишь квадрат-> ОБЩИЕ ДАННЫЕМодельный год 2011 Сухая масса, кг 192 Длина × ширина, мм 2100×750 База, мм 1430 Высота по седлу, мм 830 Вылет, мм 100,4 Угол наклона рулевой колонки, град. 23,5±1 Объем бензобака, л 17> ДВИГАТЕЛЬТип R4, 4Т ГРМ DOHC, 4 клапана на цилиндр Рабочий объем, см³ 998 Диаметр цилиндра × ход поршня, мм 79×50,9 Степень сжатия 13,4:1 Макс. мощность, л.с. при об/мин 201/13 400 Макс. крутящий момент, Нм при об/мин 114/9200 Система питания впрыск топлива Magneti Marelli, 2 форсунки на цилиндр Система охлаждения жидкостная Система запуска электростартер> ТРАНСМИССИЯСцепление многодисковое, в масляной ванне, с обратной пробуксовкой Коробка передач 6-ступенчатая, кассетного типа Главная передача цепь> ХОДОВАЯ ЧАСТЬРама пространственная, комбинированная: сталь + алюм. сплав Передняя подвеска телескопическая вилка Ohlins NIX перевернутого типа, полностью регулируемая Диаметр труб, мм 43 Ход колеса, мм 120 Задняя подвеска маятниковая, с прогрессивной характеристикой и полностью регулируемым моноамортизатором Ohlins TTX Ход колеса, мм 120 Тормозная система раздельная, гидравлическая Передний тормоз 2 диска ∅ 320 мм, 4-поршневые радиальные моноблочные скобы Задний тормоз диск ∅ 210 мм, 4-поршневая скоба Колеса кованые, алюм. сплав Передняя шина 120/70ZR17 Задняя шина 190/55ZR17ЛУЧШЕЕ В НОВОМ F4RR – ЭТО ДВИГАТЕЛЬ CORSACORTA С ЕГО БЕШЕНЫМ НАБОРО М ОБОРОТОВ.F4RR – великолепный спортбайк, со взрывной динамикой, лучшими тормозами в классе и бесподобным итальянским дизайном. К тому же у него на бензобаке эмблема MV Agusta…18moto.zr.ru октябрь 2011 ТЕСТMV AGUSTA F4RRла ряti: снача сию a c u D в пен тал ухода на прорабо де23 года 85 года, после м. Его лучшее и д р о Б о 9 о р 1 па м о м с и о т с а к с к , м ру ел Ма м конст нженеро рый выв довым и льони – главны oquattro, кото , и на гоночных х а а Фабио Т двигатель desm ции и на рынка дождавшись н л и е з ня н – о и е и п р к п щ е а и ти ati, Борди, т по идирующ ора Duc нию на л Но в 2000 году льного директ омный концерн . р а х г р з а о е о с н х с – е ь а r г л р h е т т Deutz-Fa другой с я на пос е значени ение перейти в в, комбайнов и авой, а в апрел о л р ш г м о ы г н е ч л и пригла ству тракто а л оа он ст д у – «по произво . Через три год ел в отставк ди вернулся в м ш р и у н о к л о и Б о н н исп и дан тех яцев а неожи ентом и ять мес 2010 год ». Еще через п ав вице-презид м причина шленность, ст V Agusta. ы топром директором M м ы н ь л е т20» ! Й И Н Е Г – «Яmoto.zr.ru октябрь 2011Массимо Борди: Массимо, как изменилась ситуация в MV Agusta после Вашего прихода? Удалось вновь запустить производство? Производство и не останавлива­ лось – просто порой ужималось до минимума. Когда я пришел в компа­ нию, нам прежде всего надо было избавиться от запасов – на складах стояло 1000 непроданных мотоцик­ лов, причем 500 из них устаревших моделей. Нам удалось распродать этот запас, но производство при­ шлось сократить – сборка работала всего три дня в неделю. Когда мы 1 сентября 2010 года вернулись с летних каникул, то до конца года сделали всего 500 машин – просто чтобы не останавливать конвейер. Одновременно мы перетряхнули все производственные процессы для повышения их эффективности, вы­ строили отношения с поставщиками и сократили часть рабочей силы. И нам все удалось! 20 миллио­ нов евро мы получили от Harley­ Davidson, 10 миллионов – от прода­ жи запасов. Сейчас у нас нет долгов, зато есть средства, которые мы на­ правляем на разработку новых мо­ делей. Я – гений! Я был гением в разработке мотоциклетных мото­ ров, и стал гением по управлению компаниями. Алан, когда я пришел в MV Agu­ sta, то прекрасно понимал, чем рис­ кую. Если бы компания потерпела крах, это был бы страшный удар по моей деловой репутации. Но мы вы­ жили – вопреки всем опасениям, наше положение лучше, чем ког­ да­либо, и 2012 модельный год мы встречаем с новой гаммой: F4RR, но­ вый Brutale, F3… Сколько мотоциклов MV Agusta сделала в этом финансовом году, закончившемся 31 августа? Мы продали 4000 мотоциклов. Наш доход – в том числе и от про­ дажи деталей – составил 50 милли­ онов евро. А в сентябре мы увели­ чили производство до 400 машин в месяц – поскольку пойдут новые модели, в начале следующего года будем делать 500, затем 600 мото­ циклов ежемесячно. Наша цель на 2012 календарный год – около 7000 байков. Сколько из них трех- и четырехцилиндровых аппаратов? 50 на 50 – но это лишь в первый год производства трехцилиндровых мо­делей. В 2013 году мы надеемся продать 10 000 мотоциклов, из них 3500–4000 четырехцилиндровых. Еще через два­три года мы надеем­ ся довести общий объем производ­ ства до 20 000 машин, но количест­ во четырехцилиндровых останется прежним. Разве что, при наличии спроса, поднимем его до 5000. Brutale 920 продается очень хорошо. Это стало для Вас сюрпризом? Нет – потому что это хороший байк по разумной цене. На другом полюсе Вашей модельной гаммы – F4RR с новым сверхкороткоходным двигателем, разработка которого продолжалась даже тогда, когда будущее компании было не определено. Сколько времени Вы работали над ним? Брайан Гиллен и его парни начали работу над ним за год до моего при­ хода, так что путь к производству занял два года. Я пришел в разгар проектирования, и в целом был до­ волен его ходом, но настоял на по­ вышении надежности и общего ка­ чества мотоцикла. Это было мое требование – не увлекаться повы­ шением оборотов и степени сжатия. Мы будем выпускать около 400 F4RR в год, по цене 22 900 евро – при­ мерно на 4000 евро дороже, чем F4. Стоило ли вкладывать такие деньги в разработку F4RR, если он будет выпускаться таким маленьким тиражом? Для MV Agusta жизненно необхо­ димо иметь в программе такой ап­ парат – самый динамичный, самый качественный, настоящий Ferrari среди мотоциклов. Это квинтэссен­ ция нашей модельной гаммы, маши­ на, о которой будут мечтать поклон­ ники MV Agusta – и те, для кого Ducati слишком зауряден… Когда начнется производство F3? В декабре. Мы сделаем предсерий­ ную партию в сентябре, а в декабре начнем производство лимитирован­ ной Serie d’Oro. Будет выпущено всего 200 байков, по 24 000 евро, каждый с автографом Джакомо Агостини. Чтобы зарезервировать аппарат, придется внести депозит 5000 евро – и мы уже получили мно­ го заказов.А когда появится «нормальный» F3? В январе, по очень привлекательной цене – 11 990 евро. А F3 Brutale? Мы представим его в ноябре в Ми­ лане, а производство начнется в марте­апреле. В 2012 году мы рассчитываем выпустить 3500F4RR –   aRi   ий FeRR настоящ иклов. Это  Но вы планируете выпускать отоц всего 400 F4RR в год, а для среди м нция нашей  омологации нужно не менее е   с , с а квинтЭ  машин , 3000 машин… ы м м а й г   о ь н т ь а т л ч е е д  м мо Я думаю, мы договоримся й будут    о которо ки MV agusta – с организаторами. Наверняка ни они не меньше нас заинтере­ поклон  для кого   сованы в возвращении MV и те,    лишком Agusta. Ducati с н… зауряде Только что мы узнали печальтрехцилиндровых байков, пример­ но поровну F3 и Brutale, но впо­ следствии рассчитываем продавать вдвое больше Brutale, чем спорт­ байков. Вы будете делать Supermoto на основе F3? Да, мы планируем запустить эту вер­ сию в продажу в 2013 году. Вместе с MV Agusta Вы получили от Harley-Davidson и права на марку Cagiva. Собираетесь ли Вы развивать этот бренд? Мы думали над этим, но решили по­ ка сфокусироваться на одной марке. Развивать бренд – непростое дело, и не думаю, что сейчас разумно за­ ниматься сразу двумя. Вернется ли MV Agusta на гоночные трассы? Мы вскоре примем участие в гонках Superbike, потому что мы просто обязаны это сделать. Год назад я еще сомневался, стоит ли в это ввязываться – но сейчас чувствую, что у нас просто нет выбора: MV Agusta обязана продемонстриро­ вать спортивную направленность своей продукции. Кое­кто спраши­ вает, почему наша компания не вы­ ступает в MotoGP – но это совсем другой бюджет, да и победы в этих ную весть о кончине Клаудио Кастильони. Как будет жить MV Agusta без него?гонках ничего не говорят о серий­ ной продукции. Другое дело – Superbike. В конце концов, именно я стоял у истоков WSBK. Мне поза­ рез необходима была гоночная се­ рия, в которой наш Ducati 851 про­ явил бы себя наилучшим образом, и я, взяв за основу правила амери­ канских соревнований, написал рег­ ламент итальянского чемпионата Superbike. Он с успехом прошел в 1987 году, а через год стартовала и серия WSBK. Она вывела на аван­ сцену Ducati – теперь пора сделать то же самое и с MV Agusta.Алан, позвольте мне быть предель­ но откровенным. Когда Клаудио год назад позвал меня принять участие в возрождении MV Agusta, я посо­ ветовал ему отказаться от этого плана – дескать, возьми деньги от Harley­Davidson и живи себе спокой­ но: мы уже тогда знали, что дни его сочтены. Но он мне ответил: «Масси­ мо, я не могу этого сделать – я хочу, чтобы MV Agusta не просто выжила, но и чтобы великолепный F3 пришел к нашим поклонникам во всем мире. Помоги мне в этом». Кастильони был так влюблен в мотоциклы, что зара­ жал всех своей страстью – вот поче­ му я вернулся в мотопромышлен­ ность. Сейчас я могу сказать: Клаудио отправился на встречу с Создате­ лем, зная, что оставил после себя процветающую компанию без дол­ гов и с расписанной на десять лет вперед производственной програм­ мой. И все это – благодаря тому, что 15 лет назад Кастильони создал великолепный F4 и с тех пор непре­ рывно улучшал его, не поступив­ шись его великолепным дизайном. MV Agusta будет жить и без Клаудио Кастильони – но помня о нем, со­ гласно его стратегии и производя его мотоциклы. Он оставил нам бесценное наследие, и мы его сохраним.октябрь 2011  moto.zr.ru21