Жизнь замечательных моторов   одноцилиндровый Moto Guzzi 500ТОЧИЛОтекст Александра ВОРОНЦОВА, фото Евгения ПЕВЗНЕРА и из архива редакцииMoto Guzzi 500 NorMale дЛя 1921 гОда быЛа явнО ненОрмаЛьнОй машИнОй.Прототип, который Гуцци по­ строил уже в 1919 году, показал, что Карло прекрасно знал авиатех­ нику, но к сложившимся мотоцик­ летным канонам относился с пол­ ным презрением. 500­кубовый двигатель представлял собой как бы один отрезанный цилиндр от авиационной «звезды»: верхний распредвал, четырехклапанная головка и совершенно не свойст­ венная мотоциклетным моторам той поры короткоходность: 88х82 мм. Нетривиальной оказалась и компоновка машины, с горизон­ тальным цилиндром и огромным маховиком, расположенным сна­ ружи картера (за эту особен­ ность двигатель заслужит впоследствии прозвище «точи­ ло»). Кроме того, Гуцци одним из первых объединил в едином блоке двигатель и коробку пере­ дач. Силовой агрегат он установил в дуплексную раму (тоже редкость для той эпохи), замкнутую снизу через картер.нашу новую рубрику мы не случайно начинаем с 500‑кубовой  горизонтальной «одностволки» Moto Guzzi. во‑первых, сами  понимаете: двигатель, который продержался в серийном  производстве с 1921 по 1980 год, должен быть не просто  замечательным – выдающимся! во‑вторых, компания в этом году  отмечает свое 90‑летие. наши поздравления!Взлет кондораКарло Гуцци, Джорджио Пароди и Джованни Равелли свела вместе судьба во время Первой мировой войны. Пароди и Равелли были летчиками, а Гуцци – их механи­ ком. 1918 год, бои явно скоро закончатся, и пора задуматься, чем заняться в мирные дни.Джованни до войны был непло­ хим мотогонщиком, Карло пре­ восходно разбирается в моторах, отец Джорджио – состоятель­ ный предприниматель… Так не запустить ли производство соб ­ ственных мотоциклов? Тем более что у Гуцци есть весьма занятные соображения на эту тему…Увы, свою мечту друзьям при­ шлось воплощать без Равелли, который погиб в последние дни войны. Хорошо, что остался в жи­ вых Пароди. Его отец, судовла­ делец Эммануэле, дал средства на создание компании. Она пер­ воначально так и называлась: GP, то есть Guzzi­Parodi.76    moto.zr.ru  октябрь 2011   Карло Гуцци  (1889–1964) –  основатель  и главный  конструктор  компании Moto  Guzzi.  Двигатель первой серии, с противоположно  расположенными клапанами. Трехступенчатая коробка  передач жестко пристыкована к картеру (так называемая  полумоноблочная конструкция).Несмотря на присущий горизонтальным моторам недостаток – большая габаритная длина – они  в свое время пользовались немалой популярностью, особенно у итальянских конструкторов.  Ведь таким образом можно было убить сразу двух зайцев, обеспечив и низкий центр тяжести,  и солидный дорожный просвет. К тому же такой мотор легко обслуживать. Еще в 20‑е годы двига‑ тели такой схемы применялись на итальянских мотоциклах Ardea (явно копировавших Moto Guzzi –  но в малом 175‑кубовом формате), GD, Fongri. После войны широкую известность завоевали  Motobi / Benelli и Aermacchi / Harley‑Davidson. К тому же «горизонталки» малого объема легко упря‑ тать меж ступеней, получив при этом удобный проем между седлом и рулевой колонкой. Поэтому  они до сих пор применяются на многих мопедах и практически на всех скутереттах.  Aermacchi  Sprint 1961 года.В общем, революционная получилась машина. На взгляд консервативного Эммануэле Пароди – даже слишком. Мы вряд ли узнаем,  какими аргументами били партнеры  друг друга, но знаем два факта.  Во-первых, серийную модель Карло  Гуцци здорово упростил. Во-вторых, компания, зарегистрирован-ная в марте 1921 года, называлась  уже Societa Anonima Moto Guzzi. Ее  эм  блемой стал распростерший крылья кондор – такой красовался на  фюзеляже самолета Равелли. А упрощение модели, получившей название Moto Guzzi 500  Normale, свелось в основном  к изменению газораспредели-тельного механизма: нижний распредвал (впрочем, учитывая горизонтальное расположение  двигателя, его можно называть  и верхним – поскольку он находился над коленвалом), два клапана на цилиндр – боковой впускной и верхний выпускной. Схема  «клапан над клапаном» была в те годы очень популярной, поскольку в начале века для мотоциклетных двигателей был характерен  автоматический впускной клапан:  он стоял в головке цилиндра и открывался от разрежения в камере  сгорания. Когда обороты двигателя стали такими, что он уже не успевал срабатывать, конструкторы На чемпиоНате европы 1924 года мотоциклы Moto Guzzi заНяли все призовые места.  Гоночный  Moto Guzzi C4V  с верхневальной  четырехклапанной  головкой привел  в 1924 году Гвидо  Ментази к званию  чемпиона Европы.   Moto Guzzi Sport  1924 года – вторая  модель компании.октябрь 2011  moto.zr.ru77 ЖИЗНЬ ЗАМЕЧАТЕЛЬНЫХ МОТОРОВОДНОЦИЛИНДРОВЫЙ MOTO GUZZI 500Модель Condor 1938 года создана для гонщиковлюбителей. Самый распространенный итальянский армейский мотоцикл – Moto Guzzi Alce. Он выпускался также с боковой коляской с приводом на ее колесо.просто снабдили его принудительным штанговым приводом. Такая схема так и называлась – IOE, Inlet Over Exhaust, «впускной над выпускным». Вот только Гуцци сделал все наоборот: ему по компоновочным соображениям удобнее было поставить выпускной клапан в головке, а впускной – в теле цилиндра. Карло в этом моторе применил еще немало интересных решений. Пружина впускного клапана была обычной, цилиндрической, а выпускного – шпилечной, для уменьшения общей длины агрегата. Чтобы висящий консольно массивный наружный маховик не разбивал картер, Гуцци поставил с его стороны двухрядный коренной подшипник коленвала. Головка цилин-дра была съемной (тоже редкость по тем временам); она и сам цилиндр (отлитые из чугуна) крепились к картеру длинными шпильками. Система смазки – «на прогар», полуавтоматического типа: водитель подкачивал ручной помпой масло из маслобака к расположенному в картере механическому масляному насосу. Двигатель развивал 8,5 л.с. при 3200 об/мин, разгоняя 130-килограммовый мотоцикл до 85 км/ч. Как завоевать репутацию новорожденной компании? Рецепт известен: спорт. Чуть ли не первые серийные мотоциклы отправились в дорожную гонку Милан – Неаполь. Хотя результаты не впечатляли (20-е и 22-е места), месяц спустя Джино Финци стартовалЗА ЛЕГЕНДАРНУЮ ВЫНОСЛИВОСТЬ И НАДЕЖНОСТЬ МОТОЦИКЛЫ MOTO GUZZI ВСЕГДА ЛЮБИЛИ В СИЛОВЫХ СТРУКТУРАХ.Двигатель в 1949 году получил цилиндр и его головку из легкого сплава. Привод клапанов закрыт крышками, также алюминиевыми. С 1928 года Moto Guzzi применяет маятниковую подвеску заднего колеса.78moto.zr.ru октябрь 2011 ДОРОЖНЫЕ 500 КУБОВЫЕ МОТОЦИКЛЫ MOTO GUZZIМодель Normale Sport Sport 14 GT Sport 15 GT16 GT17 Гоночная «пятисотка» 40-х годов – Moto Guzzi Gambalunga. Moto Guzzi Falcone – настоящий классик. V / GTV S / GTS W / GTW GTC Alce Superalce Astore Falcone Sport Falcone Turismo Nuovo Falcone Nuovo Falcone Civile Годы выпуска 1921–1924 1923–1928 1928–1930 1928–1930 1931–1939 1931–1934 1932–1939 1933–1939 1946–1949 1934–1940 1935–1939 1937–1939 1939–1945 1946–1957 1949–1953 1950–1964 1953–1967 1969–1976 1971–1974 Макс. мощность, л.с. / об / мин 8,5 / 3200 13 / 3800 13,2 / 3800 13,2 / 3800 13,2 / 3800 13,2 / 3800 13,2 / 4000 19 / 4300 13,5 / 4000 22 / 4500 26 / 5000 13,2 / 4000 18,5 / 4300 19 / 4300 23 / 4500 19 / 4300 25,4 / 4900 32 / 4800 Масса мотоцикла, кг 130 130 130 200 153 200 196 160 / 182 143 / 175 160 / 182 160 180 187 180 170 176 214 214 1500 1500 1450 1450 1440 1450 База, мм 1350 1350 1430 1540 1443 1540 1500 1400 1400 1400 Макс. скорость, км / ч 85 100 100 100 100 100 100 120 100 135 150 90 110 120 135 120 130 140 Число выпущенных машин 2065 4107 4285 н.д. 5979 н.д. н.д. н.д. 4004 / 2652 н.д. 161 6390 н.д. н.д. 12 403 н.д. 13 400 2874Первая послевоенная «пятисотка» – Moto Guzzi Astore.В любом варианте 500-кубовый Moto Guzzi был довольно дорогим мотоциклом. Поэтому в 1932 году компания выпустила на рынок конструктивно очень похожий аппарат, но с куда более скромным 175-кубовым верхнеклапанным двигателем. Вскоре появилась и 250-кубовая версия – такие мотоциклы Moto Guzzi выпускала до 1959 года. С 1950 по 1967 годы компания производила также оригинальную модель Galetto, в которой мотоциклетная компоновка с горизонтальным верхнеклапанным двигателем (сначала 160, потом 175 и 200 см³) сочеталась с большим проемом и облицовкой скутерного типа. Наконец, с 1963 по 1968 годы хитом итальянского рынка оставался легкий мотоцикл Moto Guzzi Zigolo (на фото) с двухтактным горизонтальным двигателем рабочим объемом 100–110 см³. В начале 50-х годов Джулио Каркано спроектировал очень удачный 350-кубовый гоночный мотоцикл – с горизонтальным цилиндром и двухвальной головкой. Пять лет подряд – с 1953 по 1957 годы – этот аппарат выигрывал чемпионат мира по шоссейно-кольцевым гонкам.в гонке «Тарга Флорио» по дорогам Сицилии – и выиграл ее! К 1923 году Гуцци подготовил специальный гоночный мотоцикл – Corsa 2V, с верхнеклапанным мотором. Фирменный гонщик Гвидо Ментази в том сезоне доминировал в гонках национального уровня. Пора было замахиваться на международный! Тем более что в 1924 году чемпионат Европы (тогда он проходил в один этап, по очереди в разных странах) проводился в Италии, на трассе «Монца». Карло освежил свой прототип, создав на его основе гоночный C4V с верхним распредвалом и четырехклапанной головкой. И Ментази стал чемпионом Европы, а его товарищи по команде заняли весь пьедестал – первый большой гоночный триумф марки Moto Guzzi.SPORT И GTПоскольку марка стала ассоциироваться с гоночными успехами, то покупатели возжелали большей динамики, чем у скромного Normale. И в 1924 году ему на смену пришел Sport. Подняв степень сжатия и усовершенствовав системы двигателя (так, вместо архаичной системы смазки «на прогар» он применил замкнутую, полностью автоматическую – с сухим картером и двумя насосами), Гуцци форсировал двигатель до 13 л.с. при 3800 об/мин, максимальная скорость мотоцикла выросла до 100 кч. Вслед за обновленным мотором пришла революция в конструкции ходовой части. В 1928 году Карло Гуцци предложил рынку серийный мотоцикл с подрессоренным задним колесом – модель GT. Маятник был соединен с длинными пружинами, располагавшимися под двигателем. Младший братКарло, Джузеппе, проехал на таком мотоцикле через всю Европу до Норд-Капа в Норвегии. По нашим временам рядовое путешествие, но тогда его хватило для того, чтобы Moto Guzzi заработала имидж марки не только спортивной, но и надежной. Именно с этого времени армия и полиция стали постоянными заказчиками компании. В том же году появилась еще одна машина, с которой связанокоммерческое процветание марки. Проверенный 500-кубовый двигатель прописался в шасси трехколесного мотогрузовика.ПОЛУСФЕРАК проектированию двигателя нового поколения Карло Гуцци приступил уже в начале 30-х годов. Он перешел на верхнеклапанную схему, с полусферической камерой сгорания и расположенными под углом друг к другу клапанами. Этооктябрь 2011 moto.zr.ru79 ЖИЗНЬ ЗАМЕЧАТЕЛЬНЫХ МОТОРОВОДНОЦИЛИНДРОВЫЙ MOTO GUZZI 500увидела свет лишь в 1949 году. Ее двигатель конструктивно мало чем отличался от мотора V, да и динамикой его не превосходил: 19 л.с. при 4300 об/мин. Но цилиндр и его головка были выполнены не из чугуна, а из алюминиевого сплава. Появились также крышки клапанного механизма, закрывшие шпилечные пружины. А вот ходовая часть была переработана кардинально, получив подвески с гидроамортизацией: телескопическую вилку спереди (кстати, новомодного перевернутого типа) и длинный вертикальный амортизатор сзади. Машина вышла увесистой – 180 кг – и развивала не выдающуюся даже по меркам 40-х годов скорость 120 км/ч. Впрочем, положение выправилось уже в 1950 году: роль спортивного варианта взяла на себя новая 500-кубовая модель Falcone («Сокол»). Форсированный до 23 л.с. при 4300 об/мин двигатель разгонял мотоцикл уже до 135 км/ч – в ту пору такая скорость была недостижима для подавляющего большинства не только мотоциклов, но и автомобилей. В стремлении снизить массу машины конструкторы отказались даже от заднего гидроамортизатора, заменив его фрикционным, и скинули в итоге 10 кг. В 1953 году на это шасси перевели и Astore, переименовав его в Falcone Turismo. Хотя на гоночных трассах главным оружием в 40-е годы была 500-кубовая V-образная «двойка», специально для сложных автодромов инженер Джулио Каркано разработал одноцилиндровую машину. Проигрывая «двойке» в максимальной мощности (35 л.с. против 42), она брала свое на средних оборотах и на низах, к тому же лучше управлялась. Мотоцикл получил прозвище Gambalunga («Длинная нога»), потому что в погоне за тяговитостью Каркано сделал двигательMoto Guzzi Nuovo Falcone, служебный вариант. «Цивильная» версия Moto Guzzi Nuovo Falcone. Moto Guzzi Gambalunga на гоночной трассе.позволило поднять мощность уже до 19 л.с. при 4300 об/мин. Сблокированную с двигателем коробку передач он сделал четырехступенчатой, с ножным переключением. Мотоцикл пошел в серию в 1933 году в двух вариантах: модель V с жесткой задней подвеской и GTV с подрессоренным задним колесом. В 1935 году параллельно началось производство еще более мощных W/GTW: 22 л.с. при 4500 об/мин, 135 км/ч. Но тут возник парадокс: новинка оказалась слишком дорогой и скоростной для многих покупателей. Поэтому в 1934 году компания выпустила версии S/GTS со старым двигателем, с противоположно расположенными клапанами, и четырехступенчатой коробкой передач с ручным переключением. Такой мотоцикл, при мощности мотора 13,5 л.с. при 4000 об/мин, разгонялся лишь до 105 км/ч. Но многим и этого хватало – ведь машина была почти на треть дешевле, чем мощный V. А для тех, кто готов переплачивать, компания в 1937 году выпустила модель GTC – с верхнеклапанным двигателем мощностью 26 л.с., разгонявшуюся до 150 км/ч. Через год вышел ее гоночный вариант Condor (28 л.с., 160 км/ч) – машина для любительских гонок (профессионалы с середины 30-х годов выступали на более совершенном мотоцикле с 500-кубовой V-образной «двойкой»). Но когда началась Вторая мировая война, в программе остал-ся лишь созданный на основе GTS армейский вариант Alce («Лось»). Эта машина, вместе с трехколесным Trialce, стала основным военным мотоциклом в итальянской армии: с 1940 по 1944 годы компания выпустила 8000 этих аппаратов.ВЗВЕЙТЕСЬ, СОКОЛЫ!Послевоенное время – время парадоксов. С одной стороны, люди хотят жить лучше прямо здесь и сейчас. С другой – денег нет… 40-е годы стали порой массовой моторизации, но что это были за моторы? Такие как бестселлер той поры – 65-кубовый двухтактный мотовелосипед Guzzino. А классическое 500-кубовое «точило» взяло на себя утилитарные функции. Во-первых, компания продолжила производство армейского Alce – только он получил 18-сильный верхнеклапанный мотор и по этому поводу был переименован в Superalce. Мотогрузовик с таким же двигателем назвали еще патетичнее – Ercole («Геркулес»). А для тех немногих, кто мог себе позволить заплатить хорошие деньги за хороший спортивныймотоцикл, возобновили производство довоенного GTV. Впрочем, какой же он спортивный, если двигатель на нем применялся в точности такой же, как на утилитарных Superalce и Ercole? Новая цивильная «пятисотка» – Astore («Ястреб-тетеревятник») –52 ГОДА КОМПАНИЯ MOTO GUZZI ВЫПУСКАЛА МОТОГРУЗОВИКИ, ПОЛЬЗОВАВШИЕСЯ СТАБИЛЬНЫМ СПРОСОМ.80moto.zr.ru октябрь 2011   Рекордные пробеги оставались стихией Moto Guzzi и в 50-е годы.длинноходным (84×90 мм). Впро‑ чем, финальная версия, постро‑ енная в 1951 году, вернулась к классической размерности 88×82 мм. Но прогресс не топтался на месте, и к концу 50‑х годов одно‑ цилиндровая «пятисотка» вос‑ принималась как явный анахро‑ низм. Британские «твины» той же кубатуры были куда динамичнее. Зато «одностволка» Moto Guzzi завоевала репутацию «вечного двигателя». Пробеги в 200–300 тысяч километров для этой маши‑ ны – обычное дело. Но за цену микролитражки? Итальянцы пере‑ саживались на Fiat 500, а Moto Guzzi Falcone стала любимым мо‑ тоциклом карабинеров и в 60‑е годы в широкую продажу практи‑ чески не шла. По заказу силовых структур возникла и последняя версия ле‑ гендарной «одностволки». В кон‑ це 60‑х годов Moto Guzzi усердно продвигала свой двухцилиндро‑ вый V7, но итальянская армия считали этот аппарат слишком дорогим: «Вот если бы вы осве‑ жили Falcone…» За исполнение заказа взялся инженер Лино Тонти. Он отважился закрыть на‑ конец огромный маховик алюми‑ ниевым кожухом (впрочем, «то‑ чило» все равно выглядывало снизу). Вместо системы смазкис сухим картером он применил систему с маслом в картере, за‑ жигание от магнето заменил батарейным. Впрочем, особой прыти Лино мотору не дал: всего 25,4 л.с. при 4800 об/мин – ра‑ ди сохранения легендарной на‑ дежности. Ходовую часть Тонти спроектировал по стандартам 60‑х годов: сварная рама (у ста‑ рого Falcone она держалась в основном на болтах), тради‑ ционная маятниковая подвеска с гидроамортизаторами. Новинка, названная Nuovo Fal‑ cone, дебютировала в 1969 году – но лишь в армейско‑полицейском варианте. Цивильная версия, с форсированным до 32 л.с. дви‑ гателем и веселенькой раскрасоч‑ кой вместо хаки, появилась лишь в 1971 году. Увы, спрос на нее оказался смехотворным: за три года продали меньше 3000 мото‑ циклов. Еще бы, ведь она стоила, как и 47‑сильный Suzuki GT500! Впрочем, в середине 70‑х го‑ дов от этой машины отказались и силовые структуры, последние мотоциклы, в исполнении Sahara (песочного цвета), выпущены в 1976 году. А в 1980 году сошел с конвейера последний мотогру‑ зовик Ercole, и заслуженная «пя‑ тисотка», не дотянув всего год до своего 60‑летия, отправилась на покой.