ДОВОДИМПОВЫШЕННЫЙ ШУМ КП И НЕЧЕТКОЕ И ЖЕСТКОЕ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ ПЕРЕДАЧ, А ТАКЖЕ ИХ НЕДОВКЛЮЧЕНИЕ  ИЗВЕСТНЫЙ БАГ СТАРЫХ РЯДНЫХ YAMAHA.У старых рядных четверок Yamaha две основных болячки: ужор масла и нечеткое переключение передач. Первая давно стала фичей, а вторую нам удалось вылечить. Как – покажем на примере YZF.ЕНИЕ Л П Е Ц С Y ZF A H A M YAБАГ ИЛИ ФИЧА? *текст Романа СИТНИКОВА, фото Евгения БОБРИКОВАСемейство YZF в 90-х годах плавно вытесняло яло мотоциклы линейки FZR. Представители ново вого поколения спортбайков Yamaha становились более мощными, легкими, управляемы ыми. Но при этом они унаследовали некоторые ые «косяки» своих предшественников, в частности, небеспроблемную трансмиссию. В качестве объекта для опытов мы выбра али, пожалуй, наиболее распространенный у нас аппарат из этого семейства – YZF1000R 0R Thunderace, он же «Туз». В принципе, все ни ижеизложенное касается и его младшего собрата, YZF600R ThunderCat, и куда более редкого в наших краях YZF750R. И даже тог гдашнего фаворита российских спортбайкеров – YZF-R1 первого поколения. Основные проблемы с трансмиссией у пациента извест тны хорошо: повышенный шум КП, существен енно снижающийся при выжимании сцепления я, нечеткое и жесткое переключение передач, а также их недовключение.*Фича (от англ. Feature – особенность) – некая «фишка» объекта, характерная черта, пусть и требующая привыкания, но не являющаяся багом. Баг (от англ. Bug – ошибка) – явный «косяк». Считается, что задокументированный баг становится фичей.Основные проблемы с трансмиссией YZF – повышенный шум КП, существенно снижающийся при выжимании сцепления, нечеткое и жесткое переключение передач, а также их недовключение.Основная причина шума – «экономия на спичках». Для инженеров Yamaha «спичками» в данном случае стали иголки подшипника. Судите сами: внутренний барабан сцепления литрового двигателя вращается на первичном валу диаметром 40 мм через игольчатый подшипник, в котором всего 9 (!) иголок. Девять! Несложно прикинуть, что Установка игольчатого при длине окружности подшипника 40х45 мм около 126 мм иголки с большим количеством располагаются на валу иголок существенно примерно через 14 мм. облегчает жизнь сцепления. А ведь речь идет о заряженном «литре», и именночерез этот узел передается вся производимая им мощность. Нагрузки на иголки – колоссальные, что приводит к довольно быстрому (и неравномерному) их износу. Как следствие, у «корзины» появляется и прогрессирует радиальный люфт, который и является причиной повышенного шума. Установка игольчатого подшипника 40х45 мм с большим количеством элементов качения существенно облегчает жизнь нагруженного узла (на ряде мотоциклов схожей кубатуры других производителей в таком подшипнике от 20 до 32 иголок). Главное – не забыть при выборе подшипника о том, что100moto.zr.ru ноябрь 2011 ПОМНИТЕ: ВНОСИМЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ МОГУТ ИМЕТЬ НЕОБРАТИМЫЙ ХАРАКТЕР, ПОЭТОМУ ОСНОВНОЕ ПРАВИЛО ЗДЕСЬ  СЕМЬ РАЗ ОТМЕРЬ, ОДИН ОТРЕЖЬ. класс его точности должен быть не ниже 6-го. Кроме того, совсем не лишним будет вооружиться микрометром и проверить, все ли иголки нового подшипника одинакового диаметра – 3,00 мм. Бывало, что диаметр некоторых иголок приобретенного подшипника (маркированного 6-м классом точности) оказывался на 5–8 сотых мм меньше. Чем это чревато, объяснять не надо. Другая причина шумности работы КП – избыточная длина внутренней втулки подшипника внешнего барабана Пружины демпфера сцепления, из-за чего нажимной крутильных колебаний диск сцепления садится не плотно, ослабевают и начинают упираясь во втулку, и к радиальноболтаться в своих му люфту корзины добавляется посадочных местах. еще и осевой. Лечится это уменьОсобых проблем это шением длины этой самой втулки. в принципе не влечет, только малоприятный Проделывать процедуру лучше на дребезжащий плоскошлифовальном станке, но звук напоминает как вариант подойдет и обычный о состоянии пружин. токарный. Главное тут – не перестараться и не увести плоскость, ведь речь обычно идет о величиИзбыточная длина внутренней втулки не 0,05–0,1 мм, поэтому метод подшипника внешнего последовательных приближений барабана сцепления будет наиболее разумным. После не позволяет нажимуменьшения длины втулки возному диску садиться плотно, оттого можность осевого перемещения к радиальному люфту корзины существенно снижается, корзины добавляется как и шум от узла. еще и осевой. Понятно, что подобное поведение сцепления не может не ска-п пружины разбивают посадочные места в корзине, отчего степень их свободы увеличивается, дребезжание усиливается… Замкнутый круг! Никаких особых проблем это в принципе не влечет, только малоприятный дребезжащий звук напоминает о состоянии пружин. Помогает их замена, причем на более жесткие. С лечением недовключения передач все намного проще и сложнее одновременно. Дело в том, что большинство причин этого не лечится, поскольку они являются конструктивными осо-бенностями «ямаховской» коробки, и улучшить здесь уже ничего нельзя. Можно лишь установить более жесткую пружину роликового фиксатора положения кулисы КП. Благодаря этому переключение станет более четким, правда, еще и более жестким, но зато уйдут проблемы с недовключением и «вылетанием» передач. Главное – не переусердствовать с жесткостью пружины. Напомним, что вносимые изменения могут иметь необратимый характер, поэтому правило «семь раз отмерь, один отрежь» здесь во главе угла. Кстати, вопрос повышенного масляного аппетита этих ямаховских моторов тоже можно решить без значительных капиталовложений. Установка более жестНо об этом – кой пружины роликового фиксатора положения в другой раз.кулисы КП сделает переключение передач более четким, но и более жестким, уйдут проблемы с недовключением и «вылетанием» передач.заться на качестве работы КП – в особо запущенных случаях переключения становятся очень жесткими, а нейтраль зачастую получается «воткнуть» только при заглушенном двигателе. Помимо этого, сцепление может издавать и некое дребезжание. Происходит это из-за того, что пружины демпфера крутильных колебаний ослабевают и начинают болтаться в своих посадочных местах. Болезнь прогрессирует,Для шариковых радиальных и радиально-упорных и для роликовых радиальных подшипников ГОСТ 520–2002 «Подшипники качения. Общие технические условия» устанавливает следующие классы точности: 8, 7, N, 6, 5, 4, Т, 2 (обозначения указаны в порядке возрастания точности). Соответственно, в нашем случае классы 8, 7 и N не подходят.ноябрь 2011 moto.zr.ru101