750 и, а почти R X S ВА zuki G сто похож u S РИКО Б и О Б гения 600 ни не про R то Ев X о S ф , G о КИНА БАЛА uzuki отому как S с ана А м о и Р ил .П текст наком ерерывом з в е ц п ропей большим в е я р е и не з нно, а с н к а т Все новреме не одТЕСТ Т ЕСТSUZUKI S SUZU SU UZ ZU UK KI IG GSX SXR SX R600, 600, 60 0, SUZUKI SUZUK UZU UZ UK KI GSX GSXR750 GS R750 R7 50Ы Ц Е Н З И БЛ16moto.zr.ru ноябрь 2011 ‣ SUZUKI GSX-R600, SUZUKI GSX-R750 с.16, M1NSK C4 250, M1NSK R250 с.24, YAMAHA GRIZZLY 700 FI, YAMAHA RHINO 700 с.32, YAMAHA FX NYTRO MTX162 с.38, DUCATI STREETFIGHTER 848 с.42, H.D. ELECTRA GLIDE ULTRA LIMITED с.48, BMW G650GS с.49, JAWA 350 PREMIER с.50, BSE CS125 с.51ТЕСТЫБудете Буде Бу дет де те с те спорить по пори ор ри ит ть ь? Ва В Ваше аш ше ш еп пра право ра р аво о. То Т Только оль лько д лько для ля л ян на ачала эти два джиксера стоит обойти вокруг ча ч ала ала аэ ти д ва «джик ва д дж жи ик ксера се ера а» ст то ои ит об ит о бой ойти ти в вок округ ок ру уг приглядеться Идентично буквально все да п да ри р игл гляд ля яд де дет ет тьс ься ся. И дентич дент де нтич нт ичн но об ук у кв ва ал ль ьн ьно но ов се: се вытянутой фронтальной оптики вернув от о тв вы ытян ыт янут ну ут то ой йф фро ро ронт онтал нт тальн ал льн ьной ой йо птик птик пт ки, в ерну ерну ер увшейся вертикальному расположению ш ше ейс йся к в ве ер рт тик ика кал альн альн ьном ому ом у ра р расп ас сп пол олож ожен е ию ен ю, до сдвоенных задних фонарей ставших сд дво воен енны ен нны ных з за адн них и ф онар он арей ар ей, ст с а ши ав ших фа фамильной чертой семейства Уверен что м ми иль льно ьной но н ой че ерт той о с сем ем мей ейст ейст ства ва а. Ув вер ерен ен, чт ч то ое ес сбы цифры на хвосте немного другое ли иб ы не ц циф иф фры н а хв вос осте т ин те нем ем мно ного го г од ру уго гое е цветовое оформление цв ц ветов ет тов вое ео ф рм фо р ле ени ние е, в вряд ряд ря яд л ли ик кто т в то вообще ообщ оо бщ ще догадался что перед ним разные моде д до гада га дался да далс лс ся, ч то оп ер е ред дн им д им две ве в ер азны аз зны ные мо ные м деде Снаружи они одинаковы все тут ли. С Сн н нар а уж ар ужи и он ни од о дин ин ина наков ак а ков овы ы–ив вс се ту ут. Признаться внешность неоднозначна П Пр из зна ать ться ся, вн внеш ешно еш ность но сть не ст еод одно но нозн озн знач нач чна на. любителя Брутальная мощная Супер На ал юбит юб и ел ля. Б р та ру тал льна льна ль ая, м ощна ощ щна ная я. С Суп уп перспортивная эстетическое наслаждение сп спор пор орти т в ти вн ная а . Но Н э с ет ст етич ичес ич еско ес кое ко е насл на асл с а аж жде дени н е нине заставит учащенно биться сердце. Нет ощущения, что дизайнерами руководило проведение свыше. В обводах обтекателя виден один «голый» функционал: организовать воздушные потоки таким образом, чтобы максимально снизить лобовое сопротивление, дать мотору возможность дышать полной грудью и обеспечить эффективное охлаждение агрегатов. Точка. Впрочем, именно в этом кроется вся суть спортбайка. Ведь, в конце концов, все решает время круга, верно? А раз так, то дорога одна – на «кольцо». Точнее, на «Казань-Ринг», на лучшую, с моей точкиSUZUKI GSX-R600СПОРТБАЙК / 2011 / 599 СМ3 /125,8 Л.С. / 187 КГ579 900 руб. SUZUKI GSX-R750СПОРТБАЙК / 2011 / 750 СМ3 / 150,1 Л.С. / 190 КГ639 900 руб.ноябрь 2011 moto.zr.ru17 ТЕСТSUZUKI GSXR600, SUZUKI GSXR750ные тормоза Brembo – 405 г… В сумме Suzuki GSX-R750 сбросил аж 8 кг, а GSX-R600 – все 9 кг! Как это скажется на надежности – вопрос. В данном случае принцип: «Все для фронта – все для победы» – все же важнее. Почему? Ну, хотя бы по той причине, что в теории у GSX-R600L1 есть шанс побороться за честь марки в «Суперспорте» (если не в мировом, то в национальных чемпионатах). Поэтому когда маршалы открыли выезд на полотно трека, я начал с него. Фамильный «джиксерный» хрип из корпуса воздушного фильтра с набором оборотов растворяется в пронзительно звонком механическом голосе спортивного мотора. Под сброс газа тот не отстреливает в титановый глушитель, а томно вздыхает откуда-то из-под бака, жадно всасывая чистый воздух. И никакого прямоточного «конца» не надо – слушал бы и слушал. Нельзя сказать, что до 5000 об/мин рядная 599-кубовая «четверка» откровенно скучает, но ничего сверхъестественного до той отметки не происходит. А вот начиная с 8500–9000 об/мин в моторе появляется заметный прилив «ньютонметров». В частности, ради насыщенной «середины» японские инженеры под руководством Катсузату Сузуки существенно перетрясли силовой агрегат, подняв степень сжатия с 12,8:1 до 12,9:1, установив форсунки впрыска под более острым углом и расширив фазы газораспределения. А чтобы отклики 125-сильного мотора на газ стали еще более быстрыми и острыми, они облегчили поршни и увеличили в картере окна вентиляции. Отзывчивость идеальная: сколько открыл, столько и получил. Увы, в погоне за приятной «серединой» позабыли про «верхи». Нет, сузучий мотор, как и прежде, живет у красной зоны, однако без присущего суперспортивному классу безумия. Без страсти. Зато благодаря такой низово-серединной характеристике, похоже, в стартах с места Suzuki GSX-R600 обошел конкурентов. Дозрения, отечественную кольцевую трассу. Утро на казанском автодроме встретило отличной погодой и… неожиданным оживлением. И это в середине рабочей недели! Однако повезло не только с потенциальными соперниками – на треке оказался позапрошлогодний GSX-R600K9. Пока все надевали грелки на покрышки и ждали прогрева шин, мы решили поставить наши два «джиксера» рядом с предшественником и без спешки сравнить воочию. «Джиксеры» стали заметно компактнее – чувствуется, что новое поколение избавилось от лишнего жирка. Пластик обтекателя за счет уменьшения толщины похудел на 3400 г, переход на использование более тонких труб для изготовления выпускной системы облегчил GSX-R600 и GSX-R750, соответственно, еще на 1700 и 1100 г, новые рама, задний подрамник, маятник и рычаги – минус 3030 г, передняя вилка Showa BPS – 860 г, радиаль-Й С КОТОРО ЕТ , Ь Т С О К Г ЛЕ НЯ ОТКА» МЕ «ШЕСТИС ЕНИЕ, МОЖНО НАПРАВЛ О СТАВИТЬ СМЕЛ ТАЛЬНЫМ ОС В ПРИМЕРКАМ ПО ЦЕХУ. СОРАТНИ18moto.zr.ru ноябрь 2011 сотни – менее чем за четыре секунды, до двухсот – чуть больше десяти! Но главное, что наконец-то устранили настоящую «ахиллесову пяту» всех поколений «джиксеров» – набившие оскомину передние суппорты Tokico, на смену которым пришли великолепные четырехпоршневые «моноблоки» Brembo. Не верьте тем, кто говорит, что тормоза придумали трусы. Их придумали смелые люди! Резкое осаживание перед девяностоградусным левым после длинной казанской прямой со ско-ростей «за двести» теперь происходит легко и непринужденно. Мягкого, но цепкого первого «прикуса» тормозов достаточно, чтобы не мелькнуло и тени сомнений – ты сможешь замедлиться всегда и везде. И эффективность тормозных механизмов не меняется и после двадцатиминутной трек-сессии. В «конвейерных» Brembo, конечно, нет титановой хватки Brembo HPK, Brembo GP4-RX и – уж тем более! – фрезерованных Brembo CNC P4, стоящих на вершине линейки итальянских гуру. Все-таки ценник у них совсем другой. Но, поверьте, на се-годняшний день из японского квартета мотопроизводителей в классе среднекубатурных спортбайков лучшего не предложил никто. Пока наматываю первые круги, замечаю основную эргономическую черту. Укоротив раму, конструкторы не только уменьшили колесную базу на 15 мм, но и придвинули руль к водителю, чуть развернув клипоны. Столь незначительные изменения позволили лучше загрузить телом переднюю часть и тем самым улучшить обратную связь по рулю. Но даже с задранными в самое верхнее положение подножками посадка осталась в большей степени гражданской, чем спортивной. Кто знаком с японскими спортбайками, привыкать долго не будет и вряд ли почувствует дискомфорт – все на месте, все под рукой. Идеал для улиц. Темп нарастает. Быстрее, еще быстрее… Теперь к первому послестартовому правому повороту я подлетаю под стрекот проскальзывающего сцепления и микросносы заднего колеса после сброса двух передач, легким импульсом направляю GSX-R600 в вираж, прохожу апекс – и вместе с привычным шорохом стираемого слайдера слышу скрежет водительскойподножки… Неожиданно. Рано. Особенно, с учетом максимально поднятых подножек. Тем не менее в глубоком наклоне или на агрессивных перекладках, при резких торможениях или на выходах из поворотов контакт с мотоциклом не пропадает. Обратная связь присутствует всегда. Подвеска всегда остается собранной и энергоемкой. Все те жалобы на плюшевость реакций фронтальной вилки прошлых поколений ушли вместе с появлением новой Showa BPF (Big Piston Fork). Поэтому на высокой скорости GSX-R600L1 идет точно, на команды пилота реагирует молниеносно – причем одинаково, что на 20 км/ч, что на 200 км/ч. Рабочий инструмент. Заезжаю на питлейн, меняю GSX-R600 на GSX-R750, выкатываюсь снова на трек и… Если не считать выросшего потенциала мотора, а также значительно увеличившейся скорости в конце прямых, я практически не ощущаю разницы. Точнее, она есть, но настолько микроскопична, настолько эфемерна, что это можно назвать различиями на уровне подсознательного понимания. Несомненно, «семьсотпятидесятый» на несколько килограммов тяжелее,ноябрь 2011 moto.zr.ru19 ТЕСТSUZUKI GSXR600, SUZUKI GSXR750SUZUKIGSX-R600 & GSX-R750ВНЕШНОСТЬ ДЖИКСЕРОВ МОЖЕТ ЛЕГКО ВВЕСТИ В ЗАБЛУЖДЕНИЕ: ИНОЙ ОКРАС ПЛАСТИКА И КОЛЕС  ВОТ И ВСЕ ОТЛИЧИЯ.а потому рвется в атаку на изгибы казанского кольца не с проворством гепарда, а скорее с благородством льва. Но все так же, как и младший, уверенно и непоколебимо стоит на траектории. И все так же дарит превосходное чувство руля. Мотор. Он получил ровно ту же порцию изменений, что и GSX-R600, с той же целью: улучшить характеристики на «низах» и «середине» без потерь в верхнем диапазоне оборотов. Удалось? В целом, да. Больший объем дает бесспорное преимущество. Но… Ощущается силовой агрегат объемом 750 см³ не промежуточным звеном между «шестисоткой» и «литром», а этаким «раскаченным» 600 см³. Позже, когда мы загнали GSX-R750 на стенд, смогли понять почему: на заднем колесе мотоцикл показал – не удивляйтесь – всего 118 л.с.! Всего! Даже с учетом механических потерь на трансмиссию это никак не похоже наобещанные 150 сил на валу. Впрочем, удивило не различие между заявленной мощностью и реальной (такой расклад – обычное дело), а то, что «джиксер-750» растерял коней в ходе смены поколений. Ведь год назад Suzuki GSX-R750L0 показал на стенде более весомые 124 л.с. («Мото» № 10–2010). Строгий ошейник экологических норм? Вполне может быть. Но вряд ли один он. Озадачили и тормоза… Да, на «семьсотпятидесятке» стоят точно такие же передние скобы Brembo, работающие в паре с главным тормозным цилиндром Nissin. Разумеется, они в такой же степени мощны и их производительности вполне хватает. Но то ли большая масса дала о себе знать, то ли возросшие скорости… Кристальная прозрачность из них ушла. Жаль.ДЕСЯТ» – Ь Т Я П Ь М «СЕ ЕЖНЕМУ ЭТО ПО-ПРАЛЬНАЯ ОПТИМ ЕЖДУ М СЕРЕДИНА ОТКОЙ» «ШЕСТИС ОМ». И «ЛИТРШИНЫКонвейерные Bridgstone BT-016, вполне пригодные для улиц, на треке обычно показывают весьма посредственные результаты и после нескольких сессий начинают «плыть». Потому, чтобы максимально снизить влияние шин и в полной мере раскрыть возможности Suzuki GSX-R600 и Suzuki GSX-R750, с подачи команды Altig.Ru мы заменили стандартные покрышки на слики Pirelli Diablo Superbike PRO (Suzuki GSX-R600) и трековую «нарезку» Dunlop D211GP Soſt (Suzuki GSX-R750).ВИЛКА SHOWA BPFПоршень большого диаметра (39,6 мм по сравнению с 20 мм прошлогодней картриджной вилки) позволяет снизить давление при сохранении той же эффективности и таким образом обеспечивает лучшую работу гидравлики, особенно в начале хода.Стоит один раз попробовать, чтобы понять: полезность грелок переоценить трудно.20moto.zr.ru ноябрь 2011 ТОРМОЗАТорможением заведуют радиальные «моноблоки» Brembo с 4 поршнями Ø 32 мм и главный тормозной цилиндр Nissin. Диаметр тормозных дисков остался тем же – 310 мм.ГЕОМЕТРИЯУкороченная рама и удлиненный маятник в сумме дали уменьшенную на 15 мм базу. Рулевая колонка теперь ближе к водителю. Для этого пришлось повернуть двигатель на 3 градуса. Угол наклона вилки и ее вынос остались прежними.ПОРШНИ СИСТЕМА SDMSКоличество режимов работы двигателя сократили до двух: «A» (полная мощность) и «B» (сокращенная на 30%). Правда, переключатель вывели на место, где раньше была кнопка кратковременного включения дальнего света. Из-за этого вместо дальнего света постоянно включал режим «B». За все время теста я так и не понял практического смысла в наличии подобной системы на GSX-R600 и GSX-R750, которые назвать «зверски мощными» никак нельзя. Цилиндро-поршневая группа подверглась модернизации только у GSXR600: уменьшились в размерах юбки поршней, сократилось количество металла вокруг поршневых пальцев, и сами пальцы стали короче. В итоге с каждого поршня сбросили по 78 г.ДВИГАТЕЛЬРевизия силовых агрегатов Suzuki GSX-R600 и Suzuki GSX-R750 носит, скорее, эволюционный характер. Новая форма кулачков распредвалов изменила фазы газораспределения для увеличения тяги на среднем рабочем диапазоне. Уменьшен угол наклона клапанов (22° – у GSXR600 и 22,5° – у GSX-R750), что позволило сделать компактнее камеру сгорания и увеличить таким образом степень сжатия. Изменены форма и размер вентиляционных окон в картере для уменьшения насосных потерь при движении поршней.ВЫПУСКНАЯ СИСТЕМАПатрубки теперь изготовлены из более тонких труб. Катализатор и титановый глушитель теперь легче. В итоге, выпускная система GSX-R750 сбросила 1100 г, а GSXR600 – 1700 г.КОРОБКА ПЕРЕДАЧПереработана. Первую передачу оставили «длинной», а передаточные числа второй, третьей, четвертой и шестой существенно «укоротили».РАМАНовая рама, собранная из пяти отливок, получилась легче старой на 1350 г.ПРИБОРНАЯ ПАНЕЛЬСамое заметное нововведение – программируемый блинкер, набранный из трех желтых и одного белого светодиодов.ноябрь 2011 moto.zr.ru21 ТЕСТSUZUKI GSXR600, SUZUKI GSXR750SUZUKI GSX-R600Мощность, л.с.SUZUKI GSX-R750Мощность, л.с.130 120 110СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ110 100 90Nmax 99,9 л.с. Мкрmax 56,2 Н.м60 56Nmax 118,7 л.с.Крутящий момент, Н.м 7070 60 50 40 30 20 10 0Крутящий момент, Н.м80100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0189Высота по седлу, мм81038 6952 48 44 40 36 11 600 2000 4000 6000 8000 10 000 14 100 12 000 14 000 16 000 Частота вращения коленвала , об/мин 32 28Мкрmax 69,2 Н.м65 6055 50 45 40 35 30 11 000 2000 4000 6000 8000 10 000 25 12 900 20 12 000 14 000 16 000 Частота вращения коленвала , об/минЗамеры мощности производились на бензине АИ-95.89,2 кг (47,2 %)СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ99,8 кг (52,8 %)РЕЗУЛЬТАТЫ ИСПЫТАНИЙ «МОТО»Максимальная мощность (на заднем колесе), л.с. при об/мин Максимальный крутящий момент, Нм при об/мин Максимальная скорость, км/ч 0–100 км/ч 0–140 км/ч 0–200 км/ч на пути 400 мGSX-R60099,9/14 100 56,2/11 600 259 3,6 5,2 10,3 10,7 (209,2) 37,4GSX-R750118,7/12 900 69,2/11 000 278 3,5 5,0 9,2 10,5 (217,1) 37,9193,2Высота по седлу, мм81039 71Время разгона, сТормозной путь со 100 км/ч, м91,4 кг (47 %)101,8 кг (53 %)СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВАGSX-R600 17 л GSX-R750 17 л0 км6,6 л на 100 км15,1 км на 1 л268 км6,9 л на 100 км 14,5 км на 1 л257 км100 км 200 км 300 кмИнтересно, кого волнует потребление топлива, когда на кону время круга?Но все равно в каждом повороте под твоими пальцами распускается полный букет ощущений – будто сам ведешь подушечками по неровностям асфальта. Выход на обратную прямую «Казань-Ринга» сопровож-дается заметным отрывом переднего колеса. И часто бывает не важно: аккуратно ты обращался с ручкой газа или нет. Чтобы не потерять темп, главное – не бояться и не «закрываться» сильно.А дальше – газ до отказа с переключениями на отсечке: третья, четвертая… четвертая… четвертая… Что за черт? У красной зоны я не могу включить пятую. Неужто я разучился пользоваться коробкойпередач? Вроде нет. Пытаюсь опять подоткнуть нужную мне пятую – теперь с перегазовкой, а результата – ноль. Ничего не понимаю. Тем более что на следующем круге история повторяется снова. Может,ЭКСПЕРТНЫЕ ОЦЕНКИЕЗДОВЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИmaxGSXR600 38 8 45 16 8 5 40 0 27 5 7 7GSXR750 35 8 45 16 8 5 40 0 24 5 7 7Оба мотоцикла неприятно удивили нежеланием переключать передачи под полным газом. Странно, что идентичные тормоза ощущаются по-разному: у GSX-R750 присутствует некоторая ватность на рычагах, когда у GSX-R600 – не придерешься Оба «джиксера» демонстрируют отличную стабильность на траектории Надежно и предсказуемо Спортбайк остается спортбайком: небольшой угол поворота руля ограничивает маневренность Те, кто привык ездить на японских спортбайках, дискомфорта не почувствуют Пассажир здесь – рудимент. Хотя на новых GSX-R «второй номер» чувствует себя несколько лучше, чем на предыдущем поколении Эргономика, скорее, гражданская. Причем даже при подножках, поднятых в самое высокое положение Без оценки – по определению спортбайка Список аксессуаров и деталей бесконечен. Но для «шестисотки» он чуть обширнее за счет близости к категории Supersport Падать дорого на обоих Имеются иммобилайзеры и замки руля. Остальное – за доплату Ничего необычного.УДОБСТВО УПРАВЛЕНИЯ РАЗГОНОМ И ТОРМОЖЕНИЕМ КУРСОВАЯ УСТОЙЧИВОСТЬ УПРАВЛЯЕМОСТЬ МАНЕВРЕННОСТЬ ЕЗДОВОЙ КОМФОРТ КОМФОРТ ПАССАЖИРА УТИЛИТАРНОСТЬ ЭРГОНОМИКА БАГАЖНАЯ ЕМКОСТЬ ДОП. КОМПЛЕКТАЦИЯ ЗАЩИЩЕННОСТЬ ПРИ ПАДЕНИЯХ ЗАЩИЩЕННОСТЬ ОТ УГОНА УДОБСТВО ОБСЛУЖИВАНИЯ50 10 50 20 10 1050 10 30 10 10 10 270ИТОГ20820322moto.zr.ru ноябрь 2011 SUZUKI GSX-R600данные производителяSUZUKI GSX-R750данные производителя> ОБЩИЕ ДАННЫЕМодельный год Снаряженная масса, кг Длина × ширина × высота, мм База, мм Дорожный просвет, мм Высота по седлу, мм Объем бензобака, л Угол наклона рулевой колонки, град. Вылет, мм 2011 187 2030×710×1135 1385 130 810 17 23,45 97> ОБЩИЕ ДАННЫЕМодельный год Снаряженная масса, кг Длина × ширина × высота, мм База, мм Дорожный просвет, мм Высота по седлу, мм Объем бензобака, л Угол наклона рулевой колонки, град. Вылет, мм 2011 190 2030×710×1135 1390 130 810 17 23,45 97> ДВИГАТЕЛЬТип R4, 4Т ГРМ DOHC, 4 клапана на цилиндр Рабочий объем, см³ 599 Диаметр цилиндра × ход поршня, мм 67,0×42,5 Степень сжатия 12,9:1 Система питания впрыск SDTV, диффузор ∅ 40 мм, 2 форсунки на цилиндр Мощность, л.с. при об/мин 125,8/14 000 Крутящий момент, Нм при об/мин 69,6/11 500 Система охлаждения жидкостная Система запуска электростартер> ДВИГАТЕЛЬТип R4, 4Т ГРМ DOHC, 4 клапана на цилиндр Рабочий объем, см³ 750 Диаметр цилиндра × ход поршня, мм 70,0×48,7 Степень сжатия 12,5:1 Система питания впрыск SDTV, диффузор ∅ 42 мм, 2 форсунки на цилиндр Мощность, л.с. при об/мин 150,1/13 200 Крутящий момент, Нм при об/мин 86,8/11 200 Система охлаждения жидкостная Система запуска электростартер> ТРАНСМИССИЯСцепление Коробка передач Главная передача многодисковое, проскальзывающее, в масляной ванне 6-ступенчатая цепь> ТРАНСМИССИЯСцепление Коробка передач Главная передача многодисковое, проскальзывающее, в масляной ванне 6-ступенчатая цепьэто дефект конкретно этой машины? Возвращаюсь в закрытый парк, меняю «семь-пятьдесят» на GSXR600 – и ситуация повторяется вплоть до мелочей: я не могу под полным газом переключиться на ступень выше – и все тут! Хотя до этого к четкости переключений вообще не было вопросов. Победить упрямую коробку передач удается, лишь осадив двигатель как минимум на пару тысяч оборотов и потеряв таким образом совсем не лишние «километры в час», а заодно и драгоценное время на круге. Печально. Потому что семейству сузучьих спортбайков равных на треке изначально было немного, а с появлением нового поколения GSX-R600 и GSX-R750 количество достойных конкурентов сократилось до минимума. И они, по большей части, родом из Европы. Но в остальном, в том числе на дорогах, где приходилось ехать помедленнее или вовсе в рамках правил, претензий к обоим Suzuki у меня не было. И все-таки, несмотря ни на что, они по-прежнему властвуют над гоночным кольцом.Они одинаковые? Да. Они разные? Тоже да. Дело не в том, что у одного мотор больше, а у другого – меньше. Просто к их созданию конструкторы явно подошли с целью развести оба мотоцикла идеологически. Suzuki GSX-R600 – это чистой воды спорт. Вернее, Supersport. Со всеми присущими ему омологационными требованиями по мотору, тормозам и подвескам. Для него главное – время круга. Suzuki GSX-R750 – это жизнь. Золотая середина между нервозностью «шестисотки» и бешенством «литра». Отсюда – мягкость, великодушие реакций. Тут главное – удовольствие за рулем.Мотоциклы Suzuki GSX-R600 и Suzuki GSX-R750 предоставлены «Сузуки Мотор Рус». Экипировка Knox предоставлена RedLine-Knox.ru. Экипировка Marushin, Rev'It! и Gaerne предоставлена ПРО Мото. Замеры на стенде Dynojet проведены в мастерской Multipass-moto. Благодарим администрацию «Казань-Ринга» и команду Altig.Ru за помощь в подготовке материала.> ХОДОВАЯ ЧАСТЬРама диагональная, алюминиевая Передняя подвеска телескопическая вилка Showa BPF, перевернутого типа, регулировки – преднатяг, демпфирование отбоя и сжатия Диаметр труб, мм 41 Ход колеса, мм 120 Задняя подвеска маятниковая с моноамортизатором и прогрессивной характеристикой, регулировки – преднатяг, демпфирование отбоя и сжатия Ход колеса, мм 130 Тормозная система раздельная, гидравлическая Передний тормоз два диска, ∅ 310 мм, 4-поршневые радиальные скобы Brembo Задний тормоз диск, ∅ 220 мм, 2-поршневая скоба Tokico Колеса литые, алюм. сплав Передняя шина 120/70–17 Задняя шина 180/55–17> ХОДОВАЯ ЧАСТЬРама диагональная, алюминиевая Передняя подвеска телескопическая вилка Showa BPF, перевернутого типа, регулировки – преднатяг, демпфирование отбоя и сжатия Диаметр труб, мм 41 Ход колеса, мм 120 Задняя подвеска маятниковая с моноамортизатором и прогрессивной характеристикой, регулировки – преднатяг, демпфирование отбоя и сжатия Ход колеса, мм 130 Тормозная система раздельная, гидравлическая Передний тормоз два диска, ∅ 310 мм, 4-поршневые радиальные скобы Brembo Задний тормоз диск, ∅ 220 мм, 2-поршневая скоба Tokico Колеса литые, алюм. сплав Передняя шина 120/70–17 Задняя шина 180/55–17ГОНОЧНЫЙ ВАРИАНТ GSXR600 ПРИДВОРНОГО ТЮНИНГАТЕЛЬЕ YOSHIMURA  НЕ БОЛЕЕ ЧЕМ ДЕМОНСТРАЦИЯ ВОЗМОЖНОСТЕЙ. ОДНАКО, ПРИ ЖЕЛАНИИ КАЖДЫЙ МОЖЕТ СВОЙ СОБСТВЕННЫЙ ДЖИКСЕР ПРЕВРАТИТЬ В ГОНЩИКА.Отличная эргономика, работа проскальзывающего сцепления, великолепные тормоза Brembo, азартная управляемость, стабильное шасси с вилкой Showa BPF. «Верхи» могли быть повыразительней, странное нежелание коробки передач переключаться под нагрузкой.Двигатель! А в остальном – «плюсы» идентичны тем, что имеются у «шестисотки».Все то же самое, что у GSX-R600, но с одним дополнением – дорога в большой спорт закрыта.ноябрь 2011 moto.zr.ru23