HELL MADEСКУТЕРХОТРОДДИНГОбладатели старых мотороллеров, выбирая между утилизацией и реставрацией, все чаще становятся на тропу, полвека как освоенную хотроддерами. А именно – впихивают в старый «скелет» новый «ливер». Задача не из простых, но тем приятнее, что адепты этого направления появляются и в России.й и т е Тр путьра ото авто tinger, ф текст .SЗасандалить в останки древнего аппарата современный движок – забава древняя. Не чужды ее и скутеристы, уже лет десять (а то и все двадцать, если брать первые эксперименты) строящие таких франкенштейнов. Но время говорить об оформившемся направлении пришло только сейчас. Причин возникновения новых идей и роста популяции – две. С одной стороны, налицо исчерпа-ние идей в «ньюскульном» скутертюнинге, в том числе и в самой экстремальной его ипостаси, подразумевающей компиляцию рамы, мотора, подвесок, облицовок и т.д. от разных марок. С другой – десятки тысяч останков мотороллеров 50–70-х валяются без дела. Реставрировать их сложно и дорого (а ввиду распространенности и бессмысленно), а вот скрестить старые формы с современной «на-чинкой» – идея весьма заманчивая, особенно для тех, кто намерен ездить на таком аппарате пусть не каждый день, но помногу, а иногда и неблизко. У них, в европах, скутерные сборища случаются почаще, чем у нас байкерские! Понятное дело, что главный «донор» там – Lambretta. Особенно Slimstyle, но в последнее время и более старые модели, вплоть до LD. Нереставрируемых останковполно, радикальный тюнинг дорог и малоресурсен, что и породило индустрию развлечений в духе «построй себе Франкенштейна». О ее флагмане, Lambretta Innovation, мы уже писали («Мото» № 10–2010). Но тогда шла речь о комплектных «новоделах», внешне копирующих Lambretta, а также китах для самостоятельного скрещивания убитых экземпляров с современными агрегатами92moto.zr.ru ноябрь 2011 Piaggio. Напомню: названный Stage 5 комплект включает в себя уже новую раму (с передней частью, полностью копирующей оригинальную), детали для крепления двигателя (пьяджевского бигблока), бензобак, задний капот (с ламбреттовской центральной частью и новодельными стеклопластиковыми крышками) и кронштейн радиатора для установки того под днищем. За все про все 1350 фунтов – плюс за дополнительные деньги много всяких вкусностей вроде новой вилки и двухдискового тормоза, изначально предназначенных для радикального тюнинга Lambretta. Но еще более интересен кит Lambretta Innovation Stage 6. Он предназначен (на выбор) для инсталляции… мотора от кроссовой «250-ки» или двухцилиндрового двухтактного же RD350 (такой же идет на Banshee)! Хотя некоторые клиенты дополнительно переваривают его под движки от четырехтактных эндур и даже четырехцилиндровых двухтактников RD500. Здесь «хэндмэйда» поболе, включая задний маятник, отчего и цена под три тысячи фунтов. Спрос на эти киты измеряется десятками в год – и по причине дороговизны, и оттого что некоторые любят строить такое самостоятельно, по схожим рецептам. Да и Lambretta здесь отнюдь не единственный вариант. Вспомним, например, нашумевший пару лет назад Heinkel Terrorist, представлявший собой Heinkel Tourist 60-х (замечу, с мотором мотоциклетной компоновки), в который инсталлировали все тот же Piaggio Bigblock. Или аналогичный по конструкции KTM Pony с мотором от современного эндуро той же марки. Вариаций множество. Хотя самые радикальные аппараты строят по-прежнему из Lambretta. Достаточно вспомнить британские эксперименты с установкой в GP мотора от RG500 – или работу одного американского дауншифтера, эмигрировавшего во Вьетнам и там скрестившего удлиненное и заниженное шасси LD с прокачанным до 105 сил (!) уже 540-кубовым движком на основе RD350 YPVS. Особый разговор – подобные инсталляции в шасси Vespa. Такие гибриды встречаются крайне редко по многим причинам, важней-КОМУ-ТО ХОЧЕТСЯ СОВРЕМЕННЫЕ ТТХ В ОЛДСКУЛЬНОЙ УПАКОВКЕ, А КОМУ ДАЙ ПОПУГАТЬ НАРОД ДИКОЙ ДИНАМИКОЙ ОВОЩНОГО С ВИДУ МОТОРОЛЛЕРА.шие из которых стоит перечислить. Во-первых, это доступность обычного тюнинга разной степени «прожарки», позволяющего и в «родном» картере получить свыше 20 сил. А в-главных: моторы у них расположены не спереди, а сбоку колеса. В результате при пересадке чужеродного агрегата выясняется острый недостаток места под цилиндр. Решается это разными способами. Самый простой – сделать вырез под колесо в «хвосте» – эффектен в случае с изящными Smallframe, но РХ с такой «инновацией», даже «дропнутый», выглядит похабно. Еще один любимый «смолфреймерами» метод – использовать совсем компактный мотор (скажем, «горизонтальный Minarelli») – устроит не всех ввиду маломощности (либо малоресурсности) агрегата. Известны и попытки, иногда дажеудачные, разместить современный пьяджевский мотор в РХ наискосок – в принципе, работает, но только если инсталлируемый движок двухтактный. С инженерной точки зрения самое верное решение – всерьез заняться кузовщиной, вырезав поместу кусок монокока и приварив туда специально изготовленный наплыв. Подводных камней здесь два: сохранение жесткости конструкции – и обеспечение должного доступа к силовому агрегату. И то, и другое непросто, а потому некоторые прибегают к альтернативному решению, некогда апробированному создателями Italjet Velocifero, а недавно – и LML 4T: задняя часть делается отъемной (неважно, облегченной «родной» или стеклопластиковой репликой) и опирается на отдельный трубчатый подрамник. Ввиду немалого веса такая конструкция предполагает наличие мотора сильно повышенной мощности (скажем, прокачанного сил до 30 «бигблока») – а последний требует особых мероприятий по усилению шасси, от проварки всех стыков между несущими панелями до передней подвески в сборе с колесами и тормозами от Vespa GT/GTS. В довесок помяну совсем радикальные методы: полностью новый «хвост» оригинального дизайна – и обвешивание доработанныминоябрь 2011 moto.zr.ru93 HELL MADEСКУТЕРХОТРОДДИНГВ АБСОЛЮТНОМ БОЛЬШИНСТВЕ СЛУЧАЕВ ПРИХОДИТСЯ ПЕРЕВАРИВАТЬ «КОНВЕРТ» ИЛИ ЖЕ ВАРИТЬ ПОЛНОСТЬЮ НОВЫЙ.(выколоченными, резаными, нарощенными…) весповскими панелями шасси «пластмассового» аппарата. Остальные моменты инсталляции – сущие мелочи по сравнению с компоновкой. Кронштейны, качалки и прочие установочныефрагменты берутся от «донора» вместе с мотором и проводкой. Не проблема и подобрать подходящий задний амортизатор по длине. Сложнее с вилкой (конструкции 60-х при такой мощности могут убить водителя вместе с аппаратом) – но и это решаемо,достаточно помнить о недопустимости завышения (а тем более занижения!) передней части относительно задней. А теперь, не абстрагируясь от немецкого и британского опыта, попробуем спроецировать его на отечественные реалии. Точнее –на отечественные «платформы». Таковых у нас, по сути, три. Первый – аналогичная Vespa первого поколения ВП-150 (в народе – «беременная Вятка»). Второй – ее наследники ВП-150М и «Электрон». Третий – тульские мотороллеры, в основном «Турист» и «Тулица».94moto.zr.ru ноябрь 2011 С ВП-150 всё так же, как с ее прототипом. Размещение «родного» силового агрегата сбоку колеса и нижнее расположение оси качания накладывает жесточайшие ограничения на выбор нового мотора (не считая Vespa PX, для установки которого достаточнокупить в SIP Scootershop переходник-качалку). Делать вырез в «хвосте» под вынесенное назад колесо (как это встречается при подобном свопе в Vespa Smallframe) будет некрасиво, а иначе впихнуть пьяджевский «бигблок» сложно, а четырехтактник и не-возможно – наклонное расположение мотора приведет к масляному голоданию. А потому стоит ориентироваться на моторы с вертикальным цилиндром и «среднерасположенными» точками качания: 90–100-кубовые двухтактники Honda и Peugeot, а также четвертьлитровый двухклапанник от Honda Fusion / Freeway. Все они потребуют нешуточной работы по «кузовщине», особенно последний, с его передним расположением карбюратора и жидкостным охлаждением. Впрочем, все относительно. Куда больше возни потребуют ВП-150М и «Электрон». Там проблема иная: места под капотом много в длину и недостаточно в ширину. Это диктует немалую возню с наращиванием дополнительной конструкции к монококу снизу – и вытягивание «железа» либо вырезание такового на капоте слева сзади. Зато сам монокок сделан из толстой стали, благодаря чему, особенно после проварки, спокойно будет держать любой мотор до 300 кубов – если, конечно, не прогнил от времени. (Более «крупнокалиберные» Piaggio MASTER я не могу рекомендовать, даже при условии усиления конструкции дополнительными трубами снизу, по двум причинам: 55 кг массы силового агрегата – и его агрегатируемостью исключительно с 14–16-дюймовыми колесами). Особый случай – тульские аппараты, под внушительнымиоблицовками которых скрываются дохлые рамы, спроектированные вопреки сопромату. Хотродить такой – вызов для немногих кастомайзеров, вдруг воспылавших любовью к скутерам (честно говоря, я таких еще не встречал – но всякое бывает в родном Отечестве). Здесь единственный выход – городить, по сути, новую раму с минимальным использованием фрагментов старой. Зато, в отличие от вятско-полянских изделий, изрядные габариты тульского «донора» предполагает установку куда более серьезного мотора, нежели 15–20-сильные «бигблоки» и «четвертинки». Хоть скутерного, хоть мотоциклетного. Благо феноменальные размеры переднего капота позволяют спрятать в нем и 13-дюймовое переднее колесо, и радиатор нешуточных размеров И последнее. О стилистических особенностях я умолчал намеренно: направления в стайлинге олдскульных скутеров сложились не вчера, и «спеки» того, что скрыто под капотом, не сильно здесь важны. А потому – хоть лампадками увешивай, хоть обре зай железо по самое некуда! Хоть ретрообразные мутные краски, хоть гоночная реплика! Все зависит от того, насколько изящным (или, наоборот, закорчеванным) выйдет то, чему предстоит отправиться в малярку.ноябрь 2011 moto.zr.ru95