ЖИЗНЬ ЗАМЕЧАТЕЛЬНЫХ МОТОРОВHONDA CXтекст Александра ВОРОНЦОВА, фото из архива редакцииИнженеры концерна Honda никогда не боялись смелых решений.И когда в 1970-х им поручили спроектировать среднекубатурныйродстер, они выдали первый в истории компании V-твин: серию CX.КРЫЛЫШКИHONDA CX ВСЛЕДЗА HONDA GOLDWING ПОДТВЕРДИЛА,ЧТО ЯПОНСКИЕКОНСТРУКТОРЫ МОГУТМЫСЛИТЬ НЕБАНАЛЬНО.76moto.zr.ru июнь 2012076-081 jizn motorov.indd 765/17/12 10:26 PM Большую часть истории мотоцикла «пятисотки» оставались самой популярной кубатурой. В довоенные годы вообще все,что выше «500», признавалось годнымлишь для таскания коляски. Да и послеВторой мировой 500-кубовая машина –равно «сингл» или «твин» – считалась разумнымкомпромиссом: и динамично, и экономично.Понятно, что к проектированию новой «пятисотки» в концерне Honda подошли со всей ответственностью. Руководителем проекта сталСоичиро Иримадзири – инженер, в 1960-е работавший над гоночными мотоциклами, а в 1970-есоздавший такие эпохальные машины, как первый Gold Wing и шестицилиндровый CBX. Он выбрал схему, которую многие считают фамильнойчертой Moto Guzzi: V-образная «двойка» с продольным (по оси мотоцикла) расположением коленвала и приводом на заднее колесо карданнымвалом. Впрочем, когда журналисты упоминалипро Moto Guzzi в присутствии Иримадзири, онлишь недоуменно выгибал бровь: при чем тутСиловой агрегатHonda CX500 изрядноудивлял своейкомпоновкой:шестереннаяпередача спереди,генератор сзади,коробка передачснизу справа.Чтобы сделать посадку удобной, создатели CXразвернули головки цилиндров на 22° внутрь.Дебютировавшая в декабре 1977 г.Honda CX500 отличалась необычнымтехническим устройством и весьмаспорным дизайном.Moto Guzzi? Чистокровно японская компании Marusho выпускала мотоциклы Lilac такой же схемы с 1959 г., за семь лет до итальянцев! А после банкротства Marusho в 1969 г.ее инженеры перешли в концерн Honda вместесо своими наработками – так что происхождениесхемы чисто японское! (Самые дотошные журналисты вспоминали, что Lilac, в свою очередь, былкопией немецкой Victoria Bergmeister, но такихдотошных больше на презентации не приглашали. А уж с тем фактом, что еще в конце 1920-х гг.русский инженер Петр Можаров применял такуюсхему на первых экспериментальных мотоциклах«Иж», вряд ли кто из иностранцев был знаком.)Первые прототипы имели угол развала цилиндров 90º и традиционное расположение впускноготракта – вдоль оси мотоцикла. Но испытатели жаловались, что ноги упираются в карбюраторы.Поскольку идти проторенным путем – смещать водителя назад, растягивая машину,Иримадзири не хотел, он предложил гениальное решение: развернуть головки цилиндровна 22º карбюраторами внутрь, одновременноуменьшив развал до 80º. Правда, такой разворот делал невозможным цепной приводк верхним распредвалам. Поэтому Соичировернулся к архаичной схеме с нижним распредвалом и приводом верхних клапановдлинными штангами и коромыслами. Поскольку он выбрал четырехклапанные головки(большая новизна по тем временам), то сделалкоромысла оригинальной вильчатой формы. Ещеодно редкостное по тем временам новшество –жидкостное охлаждение двигателя.Столь же нетрадиционно Иримадзири подошели к компоновке трансмиссии. Коробку передач онрасположил ниже и правее двигателя, шестеренную моторную передачу – в передней части силового агрегата, а сцепление – на входном валуКП, чтобы оно вращалось в сторону, обратнуюколенвалу, и тем самым уравновешивало его реактивный момент.Цилиндры двигателя отлиты по-автомобильному –как одно целое с верхней частью картера.июнь 2012 moto.zr.ru076-081 jizn motorov.indd 77775/17/12 10:26 PM ЖИЗНЬ ЗАМЕЧАТЕЛЬНЫХ МОТОРОВHONDA CXШтанговыйпривод верхнихклапановосуществлялсячерез вильчатыекоромысла.В Япониимотоциклпродавался подименем Wing в двухвариантах: GL400и GL500.Привод заднегоколеса – карданнымвалом, проходящимв правом перемаятника.HONDA CX500TURBO СТАЛАПЕРВЫМСЕРИЙНЫММОТОЦИКЛОМ,ОСНАЩЕННЫМТУРБОНАДДУВОМ.МодернизированнаяHonda CX500Eполучила шасситакого же образца,как и Turbo.Привод на заднее колесо пропущеннымчерез перо маятника валом, с одним карданным шарниром и коническими шестернями со спиральными зубьями.Новая Honda стала одним из первых японскихмотоциклов с электронной бесконтактной системой зажигания с разрядным конденсатором (CDI).Причем контур системы зажигания был независим от остальной электрики, что позволяло добраться домой при ее отказе.Силовой агрегат получился коротким, но довольно высоким. Иримадзири встроил его в силовую структуру шасси – он замыкал сделанный изтрубы большого диаметра хребет рамы. Подвески – обычного для тех времен типа: телескопическая вилка спереди и маятниковая подвескас двумя амортизаторами с регулировками преднатяга пружин сзади. Передний дисковый тормоз(интересно, что для европейского рынка он былс двумя дисками, а для американского – толькос одним) сочетался с задним барабанным. Колеса – ComStar, составной конструкции (в те годыHonda внедряла их на всех своих моделях): ободсоединялся болтами со штампованными спицами.Honda CX стала одним из первых в мире серийныхHonda CX500 Turbo – технический прорывначала 1980-х. А своим дизайном онаопережала эпоху лет на 15.78moto.zr.ru июнь 2012076-081 jizn motorov.indd 785/17/12 10:26 PM мотоциклов с бескамерными шинами; их размер –19 дюймов спереди и 18 дюймов сзади – можетпоказаться экзотическим для родстера, но в тегоды такие размеры были в ходу.Публичный дебют Honda CX500 состоялсяв декабре 1977 г. на мотор-шоу в Токио. Первоевпечатление – шок! Причем машина эпатировалане только технической необычностью, но и внешностью. Ведь то была эпоха стилистическойклассики: бензобак отдельно, седло отдельно,приборы парят над круглой фарой. А создателиСХ вдохновлялись, видимо, текучими линиямияпонских гравюр: линия седла продолжала диагональ, заданную бензобаком, фара заключенав кожух, охватывающий и приборы. Но, видимо,дизайнеры то ли перемудрили, то ли недомудрили: многие восприняли внешность аппаратав штыки, с ходу записали в десятку самых уродливых мотоциклов мира и даже прилепили обидное прозвище «пластиковый слизняк».Впрочем, первые же тесты показали: ездит мотоцикл куда лучше, чем выглядит. Несмотря навысокий центр тяжести и солидную для «пятисотки» массу (200 кг), аппарат получился легкимв управлении, послушным и комфортным. Мягкиеподвески, удобная посадка и большой 17-литровый бак располагали к дальним поездкам. А прижелании его 50 л.с. позволяли и пошустрить:в некоторых европейских странах даже проводили серии кубковых гонок. Кстати, интересносравнить Honda CX500 и вышедший на рынокв том же 1978 г. Moto Guzzi V50 II. Несмотря навоздушное охлаждение и двухклапанные головкицилиндров, итальянский мотоцикл проигрывалв мощности не так уж и много (45 л.с. при 7500об/мин против 50 л.с. при 9000 об/мин у «японца»), был гораздо легче (183 кг против 200)и разгонялся до тех же 170 км/ч. Вот чем Hondaклала итальянца на обе лопатки, так это ценой:чуть ли не на треть дешевле.Пройдя через череду неизбежных детских болезней (неудачная конструкция натяжителя цепираспределительного механизма, отказы генератора и т.п.), после их устранения Honda CX показаласебя на редкость надежной машиной. Пробегив 250–300 тыс. км не редкость! Недаром мотоцикл стал любимым аппаратом мотокурьеров.Уже в 1978 г. дебютировали первые модификации машины. CX500 Deluxe исправил стилистику:отказ от пластикового обрамления фары и пере-рекламаСамойпопулярноймодификациейсемейства сталамериканизированный GL500Custom.076-081 jizn motorov.indd 795/17/12 10:26 PM ЖИЗНЬ ЗАМЕЧАТЕЛЬНЫХ МОТОРОВход на хромированные крылья позволил уйти отобраза «пластикового слизняка». Новая версиятак понравилась американцам, что вскоре вытеснила в США стандартный вариант. Еще больше повкусу им пришелся CX500 Custom с чопперныминотками в виде высокого руля, каплевидного бензобака, седла с выраженной ступенькой и заднейшины уменьшенного до 16 дюймов диаметра. Одновременно началось производство 40-сильных400-кубовых вариантов для внутреннего японского рынка – под обозначениями GL400 Wing(стандартная версия) и GL400 Custom.Дебют двух туристических модификаций состоялся в 1980 г. На модели GL500 Silver Wingпроектировщики применили модульную конструкцию седла: пассажирскую часть можно былоснять и водрузить на ее место багажный кофр –умеренных размеров или большой, с мягкойспинкой. (Почему-то создатели машины не предусмотрели возможности установки багажногокофра без ущемления пассажира – промах пришлось исправлять компаниям по выпуску аксес-Схема турбонаддува двигателя CX500 Turbo: a –турбокомпрессор; b – турбинное колесо;с – насосное колесо; d – обходной контур;е – насосная магистраль; f – воздушный клапан;g – топливные магистрали; h – топливный насос;i – топливный фильтр; j – впускной патрубок;k – ресивер; l – форсунка; m – предохранительныйклапан; n – цилиндр двигателя; о – выпускныеклапаны; p – блок управления; r – дроссельнаязаслонка; s – впускные клапаны; t – глушитель;u – выпускной патрубок; v – воздушный фильтр;z – выпускная труба.Дольше всегопродержалась на рынке(только японском)модификация CX Custom.80HONDA CXSilver WingInterstate –туристическаямодификация.суаров.) В модификации Silver Wing Interstate,кроме того, предусмотрен обтекатель с высокимветровым стеклом и два боковых кофра.Но подлинным техническим шедевром явиласьпредставленная в том же 1980 г. Honda CX500Turbo. Тема турбонаддува стала модной в конце1970-х у проектировщиков автомобильных моторов, и создатели мотоциклов тоже подхватили этухворь. Казалось, что идея гениальна: получить измотоцикла средней кубатуры машину, сравнимуюпо динамике с биг-байками, но без их неуклюжести. Миниатюрную турбину (диаметр турбинногоколеса 50 мм, насосного – 48 мм) сделала компания IHI. Отказавшись от карбюраторов, японскиеинженеры разработали систему впрыска топливас электронным управлением; она получала данные от многочисленных датчиков и управляласьаж двумя бортовыми компьютерами. Так им удалось форсировать двигатель до 88 л.с. при 8000об/мин – показатель, сравнимый с параметрами900-кубовых машин той поры. Под этот двигательконструкторы разрабо-ДВИГАТЕЛЬHONDA CX,ИЗБАВИВШИСЬОТ ДЕТСКИХБОЛЯЧЕК,ПРОСЛАВИЛСЯФЕНОМЕНАЛЬНОЙНАДЕЖНОСТЬЮ.тали новую ходовую часть: раму с усиленнойхребтовиной из трех труб, заднюю подвеску системы Pro-Link с прогрессивной характеристикой,колеса ComStar нового дизайна и уменьшенногоразмера (18 дюймов спереди и 17 – сзади), дисковые тормоза обоих колес. Мотоцикл оделив обтекатель, разработанный с учетом продувокв аэродинамической трубе.Увы, покупатели в который раз оказались неблагодарными скотами и замысел не оценили.Во-первых, CX500 Turbo стоила как небольшойсамолет – в два с лишним раза больше, чем стандартный CX500, и даже дороже, чем Gold Wing.Во-вторых, многочисленные датчики и компьютеры радостно глючили – мотоциклетная электроника тогда делала первые шаги. В третьих,портила настроение турбояма: сначала аппаратразгонялся с ленцой, а потом устремлялся вперед с такой прытью, что дай вам бог держать носмотоцикла в нужную сторону. В общем, в коммерческом отношении Honda CX500 Turbo провалилась: за два года было изготовлено всего5400 машин. Естественно, сегодня это означает ее коллекционный статус.Впрочем, наработки для модели Honda CX500Turbo не пропали зря. Уже в конце 1981 г. концерн представил CX400 и CX500 нового поколения – с приставкой «Е» (которую расшифровывали как Euro или даже Eurosport). Ходоваячасть этих машин была такой же, как у Turbo:усиленная рама с хребтом из трех труб, задняяподвеска Pro-Link, передняя вилка с пневмоподкачкой и антиклевковым механизмом, колесанового дизайна с дисковыми тормозами.А в 1983 г. на смену 500-кубовому двигателюпришел 650-кубовый мощностью 65 л.с. В версииTurbo он имел целых 105 л.с., причем инженерыпровели работу над ошибками, значительно упростив систему управления и сгладив турбояму засчет увеличения степени сжатия и снижения давления наддува. Увы, на популярности машины этоне сказалось: удалось продать всего 1777 аппаратов. Впрочем, на теме «турбо» обожглись всеяпонские производители: и Kawasaki GPZ750moto.zr.ru июнь 2012076-081 jizn motorov.indd 805/17/12 10:26 PM В наши дни Honda CX – популярный донор для кастомайзеров.МОТОЦИКЛЫ HONDA СЕМЕЙСТВА CXСХ500GL400 WingCX500 CustomGL400 CustomGL500 I SilverWing InterstateCX500 TurboCX500ECX650ECX650 CustomCX650 TurboCX CustomWing InterstateГодывыпускаРабочийобъем,см³Размерность,ммМакс. мощность, л.с. /об/минСухаямасса, кгБаза,ммМакс.скорость,км/ч1977–19811978–19811978–19831979–198349639649639678х5273x47,478x5273x47,450/900040/950048/900040/95002001982022001455145514551455170н.д.160н.д.1980–198349678x5250/90002151495н.д.1980–19821981–19841982–19841982–19841982–19841983–19871983–198449649667367367339667378x5278x5282,5x6382,5x6382,5x6373x47,482,5x6388/800050/900065/800065/8000105/800042/950058/80002202002102062371932281495145515001530149515151495210170185185215н.д.н.д.Turbo, и Suzuki XN85 Turbo, и Yamaha XJ650 Turboна рынке провалились.Параллельно с модернизацией семейства СХспециалисты Honda работали над новым: VT. ЭтиV-твины, в 400-кубовой, 500-кубовой и 750-кубовой версиях, имели «правильное» (то есть a-laHarley-Davidson) расположение мотора в раме,жидкостное охлаждение, «замаскированное»оребрением цилиндров, и верхние распредвалыс цепным приводом. Машины дебютировалив 1983 г. сразу в трех вариантах оформления:«европеизированные» VT500E и NV400SP с полуобтекателями типа «бикини», более аскетичныйVT500FT Ascot и «типа чопперы» VT750C и NV400Custom (впоследствии они дали начало знаменитой серии Shadow). То есть новая линейка дублировала, хоть и не полностью, модельный ряд CX.А тут еще приключилось несчастье – очереднойкризис в экономике США, и продажи просто рухнули (в 1982 г. реализовано 917 тыс. мотоциклов,а в 1983-м – 540 тыс., еще через год – 441 тыс.).Кризис миновал довольно быстро, но молодежьк мотоциклам так и не вернулась: именно с сере-дины 1980-х главными покупателями становятсяматерые мужики. В таких обстоятельствах боссыконцерна прикинули, что нет никакого смыславыпускать два похожих семейства, и участь СХбыла решена. Его производство свернули ужев 1984 г., и лишь на японском рынке 400-кубовый CX Custom продержался до 1987 г.Впрочем, такое решение понравилось далеконе всем. Ни VT500E, ни Ascot так и не стали полноценными преемниками СХ и вскоре бесславнопокинули рынок. Более-менее адекватной заменой CX650E оказался лишь дебютировавшийв 1987 г. NTV650.Немало СХ в различных вариациях завезлии к нам в 1990-е гг. Владельцы их отмечали: эторедкостные для made in Japan мотоциклы, с душой! Конечно, время берет свое, и сейчас СХ надорогах редкий гость. Зато на эту машину обратили внимание кастомайзеры: в последние годыСХ нередко становится основой их проектов. Чаще всего их переделывают в кафе-рейсеры (отвездесущей моды никуда не денешься), но возможны и весьма интересные варианты.рекламаМодельиюнь 2012 moto.zr.ru076-081 jizn motorov.indd 81815/17/12 10:26 PM