БИЗНЕССЕРТИФИКАЦИЯ МОТОТРАНСПОРТА«Почему в Америке мотоциклы стоят вот столько, а у нас во-о-от столько?»Вопрос не риторический, и ответы на него дают не только фискальные органы(таможня, налоговая и т.д.). Ощутимую (порой десятки тысяч рублей) долю занимаюти издержки импортера на сертификацию. Об этом – разговор с представителемодной из крупнейших организаций данного профиля, руководителемавтомобильного отдела ВНИИНМАШ Александром Куликовым.«МЫ –»!АПОРВЕЕНея» КОЧЕТОВА, фото автораинтервью Андрея «КотофАлександр Васильевич, какие организации имеют право сертификации мототранспорта и какое место занимает вашинститут в системе сертификации ТС?Существует восемь органов сертификации, которые имеют правовыдавать одобрение типа. Из нихтолько пять могут выдавать одобрение на мототехнику (помимо нас –МАДИ, НАМИ, Дмитровский полигони Бронницкий полигон, где есть орган по сертификации техники двойного применения, и лаборатория«Эксперимент»). Мы – институтв системе Росстандарта и одни излидеров по количеству выдаваемых50сертификатов на мототехнику.В числе наших заказчиков – Suzuki,KTM, Ducati, Honda… Помимо мототехники, у нас еще и четырехколесники, и снегоходы, по которым мыведем всю стандартизацию. Всестандарты на них разрабатывалисьвместе с нами.Вне НАМИшного техрегламентао безопасности ТС?Регламент – это не стандарт. Он может опираться на стандарт. К сожалению, регламент – документ менеепонятный, чем стандарт. Работа надрегламентом была проведена большая, но он все равно далек от совершенства.А вам не кажется, что он преднамеренно далек от совершенства?..Не буду комментировать, поскольку самый первый проект техрегламента еще в 2004 году предложили именно мы. Он был построен наевропейских основах. Но 2005 годупроизошла смена векторов. Тогдасказали, что для нас это слишкомсложно. Но оказалось, что документ, появившийся позднее, сложнее нашего в несколько раз.По сути, он тоже европейский,но с долей лукавинки.Я бы сказал, с долей азиатчины.Дело в том, что европейский рег-ламент написан людьми, которыеявляются юристами настолько,насколько и инженерами. Его архитектура полностью симметричнаи провязана. Там нет ни одного раздела, пункта, абзаца, который противоречил бы внутренней структуресамого документа. У нас, к сожалению, документ писали либо чиновники, либо инженеры (в лучшемслучае). Инженер – это не юрист.А писать такие документы должныспециально обученные специалисты в обеих областях. Я знаю, ктописал этот документ в НАМИ. Ноон же писал не поэму, повинуясьсвоему вдохновению, над ним довлели очень многие обстоятельства:требования министерства, требова-moto.zr.ru июнь 2012050-052 rinok biznes.indd 505/17/12 6:47 PM ния различных инстанций. Министерство требовало, чтобы в регламенте не упоминались стандарты.Из-за этого он распух в разы. Политика государства мяла и коверкаларегламент так, что ничего дельногоиз него выйти и не могло. В результате у этих семи нянек получилсявот такой результат.То есть, вы считаете, что этовина госинстанций, а не отраслевых лоббистов?Трудно сказать. Госинстанциям побольшому счету все равно, какойдокумент появится. А все отраслевые лоббисты сразу встали на дыбы. И до сих пор все стоят в жесткойоппозиции к этому регламенту. И досих пор всплывают новые и новыепротиворечия. Отечественные операторы на рынке постоянно требуютчто-то изменить, что-то улучшить.имеющий европейский сертификат?Это зависит от тяжести случая. Например, приходит техника, у которой все сертификаты европейские.Это самый тяжелый случай. Самыйлегкий – это когда представленыдокументы, оформленные по женевским стандартам, т.е. по Правилам ЕЭК ООН. В последнем случае трудоемкость практически неизменилась с дорегламентных времен, и все это занимает от силынедели три. Стоит менее 30 000рублей. Максимальный срок действия – три года. Первыми отреагировали китайцы. Они сразу поняли, что им будет проще сделатьсертификаты по Правилам ЕЭКООН. Тут надо просто собрать документы, проанализировать и выпустить одобрение типа.И это для каждой модели?С точки зрения инженерной логики, зачем мототранспортноесредство, имеющее европейскийсертификат, заново сертифицировать в России?С этой точки зрения, наверное,смысла действительно нет. Но этовопрос десятый. А первый состоитв том, что Россия не является членом ЕС и не обязана признавать ихдокументы. Исходя из того, что всяосновная мототехника сертифицируется по стандартам Евросоюза,после выхода регламента нам всемперекрыли кислород. Раньше сертифицировать мототехнику былопроще всего. Мы брали европейские документы, анализировали ихи ставили свое одобрение типа.А сейчас европейские документымы не можем даже упоминать. Этокасается всех видов техники. И помотоциклам это оказалось наиболеенеожиданным, потому что контрастбыл большой. Раньше практическиничего не надо было делать, а после выхода регламента обрезали всевозможности применения ДирективЕС, а для всех внесистемных стран(Китай, Индия, США и т.д.) быливведены ужесточения процедуры –например, обязательная предварительная проверка завода. Тем неменее, регламент вышел, он имеетсилу закона, утвержден правительством, и мы вынуждены ему подчиняться.Сколько стоит одобрениетипа на мотоцикл, ужеНет. В одно одобрение мы можемобъединить машины одной категории, выпущенные одним производителем и не имеющие конструктивно-функциональных отличий.Скажем, L3 с L1 (двухколесные мотоциклы и мопеды – прим. ред.) мыобъединить не можем. Так же, какэндуро и круизеры.А разный объем двигателя у одной модели?Можем. Объем двигателя, коробки,тормоза и т.п. объединить можно.А можно на примере? Скажем,Ducati…Они не ставили задачу создать единый документ. Сначала заявилиMonster. Затем Hypermotard и Superbike – мы их объединили. Сейчасони заявили Panigale. Но теоретически это возможно. Мы иногдаобъединяли в один документ 10–12моделей. Правда, это очень сложный документ, потому как надо объединить и свести все техническиехарактеристики из разных документов. В Европе же представляют сертификат не единичным документом,он имеет некую историю, начинаяот нулевой версии и заканчивая,скажем, пятнадцатой. А нам нужнопроанализировать все эти документы, чтобы не упустить новые технические детали. В итоге выходит15–20-страничный документ. А Европа этого не делает. Если бы мыпошли европейским путем, какпредлагали некоторые горячие головы, представляете, сколько надобыло бы делать одобрений и какая бы нагрузка легла на импортеров? За каждое же нужно заплатить!ЕСЛИ МОТОЦИКЛСЕРТИФИЦИРОВАНПО ПРАВИЛАМ ЕЭК ООН ОДОБРЕНИЕ ТИПА СТОИТМЕНЕЕ 30 ТЫСЯЧ РУБЛЕЙ.ЕСЛИ ПО ЕВРОПЕЙСКИМДИРЕКТИВАМ НА ПОРЯДОК ДОРОЖЕ.А если аппарат сертифицирован по европейскимдирективам?СЕРТИФИЦИРОВАТЬЭто уже тяжелыйБЭУШНЫЙ МОТОЦИКЛслучай. С ним мыСЕГОДНЯ НЕЛЬЗЯ.сталкиваемсяобычно, когдаВ ТЕХРЕГЛАМЕНТЕимеем дело с крупПРОПИСАНАным производитеСЕРТИФИКАЦИЯТОЛЬКОлем. Есть путь абсурдный – зановоЧЕТЫРЕХКОЛЕСНОЙвсе переиспытать.ТЕХНИКИ Б/У.Но на 90% европейскиеДирективы эквивалентныПравилам ЕЭК ООН. Поэтому,если кроме сертификатов по ДиТак нет инструменрективам еще представлены прото- та оценки! Все описанные процедуколы испытаний, – имея сравненияры рассчитаны на 4-колесные мадвух стандартов, мы эти протоколышины. При разработке регламентаанализируем и с помощью лаборадо нее не то чтобы руки не дошли,не было заказа. Мы были готовы этотории оформляем протокол экспертизы.сделать, но не было даже минимального интереса к этой работе.И сколько стоит такое получеНе только системы оценки при рение одобрения типа?гистрации, нет и системы оценкипри техосмотре. Вы смотрели станДаже при самом минимуме на поря- дарт по ТО? Единственное специдок дороже, чем в первом случае.альное требование к мотоциклам –И раза в три дольше.остаточная глубина протекторашин. Больше напрямую к мотоцикВ каких случаях импортерылам там ничего не относится. Хотя,должны вас везти на завод?вы прекрасно понимаете, что есть,что проверять. То же наличие штатВ случае несистемных стран, т.е. неного глушителя.относящихся к Женевскому Соглашению 1958 г. С каждым годом при- По сути получается, что человеку, ввозящему ТС, говорят: «Нассоединившихся к нему становитсяих законы не волнуют, сертифибольше.цируй все заново»…Как обстоят дела с сертификаНет, посылка-то не такая. Она друцией мототранспорта б/у, впергая: мы являемся государствомвые впускаемого в обращение научастником Женевского Соглашениятерритории РФ?и живем по его законам. ФормальНикак…но, юридически мы ничего не нарушаем. В Евросоюз нас не пускают,К вам не обращались?поэтому мы говорим: «Если мы будем вас признавать, то и вы идитеК нам бесполезно обращаться –нам навстречу». Но этот диалогтак же, как в любой другой орган.как-то зашел в тупик. В результатеРегламент имеет раздел по сертистрадает рынок.фикации б/у техники, но только наА как же с китайскими мотоцикчетырех колесах.лами?В ГАИ идут отказы в регистрации, потому как в регламентеВсе китайские мотоциклы, которыепрописана обязательная сертипроходят у нас, имеют европейскуюфикация.омологацию. И поездки на заводиюнь 2012 moto.zr.ru050-052 rinok biznes.indd 51515/17/12 6:47 PM БИЗНЕССЕРТИФИКАЦИЯ МОТОТРАНСПОРТАв случае с Китаем я считаю необходимой процедурой, потомучто опыт работы с поставкамиоттуда говорит о том, что поройсертифицируется одно, а поставляется совсем другое.Но получается, что под раздачу попадают китайские заводы известных европейскихфирм. Та же Piaggio?Мы сейчас работаем с одной изевропейских фирм, сборочныйзавод которой находится в Китае, но формально считаетсяпродукцией этой фирмы под ихбрендом, даже VIN – европейской страны, являющейся членомЖеневского соглашения. Сертификация всегда идет по материнскому заводу, потому чтосистема менеджмента качествакорпоративна.Когда вы требуете производить дополнительные испытания?Когда есть несовпадения Директив ЕС с Правилами ЕЭК ООН. Например, есть Правила ЕЭК ООН№ 60 по органам управленияи приборам. В Директиве регламентируется все то же, чтои в Правилах, кроме размерови расположения рычагов и рукояток руля, а в Правилах есть дополнительный раздел, по которому нужно обмерять ходырычагов, рукояток, педалейи т.д. Что и должно быть доиспытано в России. Это самое простое. А самое сложное – электромагнитная совместимость, т.е.чтобы у вас, когда проезжаетепод ЛЭП, не «вылетали» чипыи т.п. Сейчас поправка к 10-мПравилам Женевского соглашения обогнала Директиву по части диапазонов частот и напряженности поля, которыевоздействуют на технику. И мывынуждены отправлять техникуна испытание.И сколько стоит такое испытание?Последним его проходил DucatiPanigale. Стоит это в районе60 000 руб. Для такого тестанужно специальное сложноеоборудование: излучатели, антенны, генераторы… И делаютего всего две лаборатории52в России. Вроде бы формальность, если испытания уже прошли в Европе. Но сертификацияработает в той области, гдеформальные моменты играютключевую роль. И при всем уважении к проделанной в Европеработе, мы обязаны подчиняться законодательству, принятомув России. Вот в Европе нет боковых катафотов, а по Женевскому соглашению они обязательны. Причем в Директиве наустановку светотехники написано, что она эквивалентна Правилам, но в Директиве в этом пункте написано «факультативно»,а в Правилах «обязательно».То есть, Европейские директивы более мягкие, чем Правила ЕЭК ООН?В отношении мотоцикловв большинстве случаев – да(кроме требований по токсичности. Здесь Европа обходитПравила ЕЭК ООН лет на десять).То есть, в Европе мотоциклыпризнаются безопасными,а у нас по формальным признакам опасными?..По формальным – да.А вам это не кажется абсурдным?В жизни много абсурда. Но нашадеятельность настолько же инженерная, насколько и юридическая. Поэтому, если законодательство требует, то мы обязаныподчиняться... А вот вам не кажется абсурдным, что в своевремя Сербия была членом Женевского Соглашения, не являясь членом ЕС, и всю ввозимуютехнику у себя переиспытывала?Так же делает и Китай. Знаете,что говорят? «Чем же будут житьнаши лаборатории, если признавать европейские документы?За что же мы будем испытателейкормить?...»То есть, кормить ораву дармоедов?Почему же? У них очень крутыецентры, которые занимаютсяеще и разработками.Но, помимо разработок, занимаются испытаниями ужеиспытанного, то есть выполняют бесполезную работуи увеличивают себестоимость продукции……А потом же они во многом работают на Европу. Испытаниядля европейских сертификатовпроводятся в Китае.Это понятно, но испытанияуже испытанного?.. Излишняяработа за чужой счет!Ну это мы уже критикуем китайскую техническую и экономическую политику….Но у нас же сейчас получаетсятакой же принцип!У нас все на порядок мягче. Еслиесть зазор – приходится испытывать.Как вы думаете, как будетразвиваться сертификационное законодательство?Тут уже надо говорить о законодательстве таможенного союза(Россия, Беларусь, Казахстан).Направление-то есть, оно лежитзамороженное до 2015 годав виде таможенного регламентапо колесным ТС. Он в чем-топроще, чем российский регламент, но основа сохранилась.Так изменится ли что-тос введением общего техрегламента?Изменится. Как минимум, произойдет перераспределениерынка сертификации. Белорусысмогут выставить более привлекательные цены. Лукашенкопостроил новый автополигон.Многие их лаборатории уже аккредитованы в Женеве. Сам жепринцип существенно не изменится, когда начнет действоватьновый техрегламент.Но даже 5-кратное удешевление не отменит абсурда процедуры…Тут я вас не переубежу. Европатолько к этому пришла, но онаразвивается более сорока летв этой области, а мы всего лишьдвадцать. Надеюсь, со временем мы тоже придем к чему-тостройному.> .Stinger,зам. гл. редактора«Мото»Так сложилось, чтов 2005–2008 гг. мнедовелось быть непосредственным участником разработки Техрегламента «О безопасности транспортных средств» (естественно, «по другую сторону баррикад»).Этого самого инструмента машинного доения нас с вами. Видел самую первую редакцию, с кучей бреда сивой кобылы (например,нормой расхода масла в 0,5% от расходатоплива – или, скажем, обязательной установкой накладки на кромку стекла из мягкого материала). Смотрел (и влиял – но лишьв меру скромных сил, мои лоббистские возможности были несопоставимы с тем жеFord) на все это безобразие. И слушал радостные возгласы топ-менеджеров и должностных лиц, радостно потиравших ручкив предвкушении победы над «этими серымидилерами» и «этим японским хламом». Интересная была картинка, способная породить в любом человеке со стороны как минимум экстремиста.Мы, двухколесные, попали под замес до кучис автомобилистами. А организаторамиэтого самого замеса были две группы. Первая – автобизнес, пытавшийся пролоббировать свои интересы в целях ограниченияконкуренции. Введение «особых российскихтребований» – русскоязычные надписи наорганах управления, ГЛОНАСС на грузовиках – это всё их работа, как и положениео том, что импортер у марки может бытьодин-единственный. Любопытно, что многие из лоббистов представляли компаниине только не российские, но даже не имеющие у нас сборочных заводов. Причем такагрессивно, будто не было ни 9 мая 1945-го,ни слов «полицай» и «коллаборационист».Но главная движущая сила – сами разработчики, сотрудники ФГУП НАМИ. Пользуясь лазейками в международном законодательстве и прикрываясь «интересамиотечественной науки» (вы знаете разработки данного учреждения, а не приписанные ими работы арендаторов территорииНАМИ? Я тоже не знаю), они разработалии отстроили прекрасный источник безбедного существования для себя и коллег изсмежных учреждений. Существования занаш с вами счет: каждый раз, покупая новыймотоцикл (а от подержанных нас всяческипытаются отваживать, о чем отдельныйразговор), мы выкладываем из собственныхкарманов от сотенной до нескольких тысячевро этим самым чужим дядям.Вы еще не интересуетесь политикой?Тогда она приходит к вам. Получите, распишитесь.Тем временем…У столичных мотоциклистов очереднаяпричина для паники. Отделы ГИБДД Москвыв массовом порядке отказывают в регистрации секонд-хэнда, ввезенного в РФ после1 июля 2011 г. Основание – отсутствиев ПТС сведений о сертификации мотоцикла.Разъяснения ГТК о необязательности сертификации секонд-хэнда полицейские непринимают во внимание. Некоторые компании, продавшие секонд-хэнд, уже началивыписывать в специализированных учреждениях сертификаты на единичные транспортные средства (ценой около 5500 руб.с каждого мотоцикла). О причинах новойволны вымогательства и дальнейшем развитии событий читайте в ближайших номерах «Мото».moto.zr.ru июнь 2012050-052 rinok biznes.indd 525/17/12 6:47 PM