ЖИЗНЬ ЗАМЕЧАТЕЛЬНЫХ МОТОРОВЧЕТЫРЕХЦИЛИНДРОВЫЕ GILERA И MV AGUSTAтекст Александра ВОРОНЦОВА, фото из архива редакцииЧетырехцилиндровые двигатели применяются намотоциклах более ста лет. Но современные конструкцииведут отсчет с 1948 года, когда инженер Пьеро Реморспроектировал гоночную «четверку» для компании Gilera.ЗАЧЕТНАЯ ЧЕТВЕРКАЧем объяснить бурное развитиевсех и всяческих видов спортапосле Второй мировой войны?Казалось бы, не до жиру – разруху бы преодолеть, семью прокормить… Нет, им надо гоняться!Видимо, сыграло свою роль жгучее желание как можно скореезабыть войну и зажить «по-мирному»: со всеми излишествамии роскошествами.Именно в первые послевоенныегоды родились чемпионаты мира поавто- и мотогонкам (до войны проводились лишь чемпионаты Европы). Правда, Федерация мотоспорта (ФИМ) постаралась облегчитьфинансовое бремя участников, запретив наддув двигателей и использование специальных топливныхсмесей (в предвоенных чемпионатах Европы доминировали сложныеи дорогие компрессорные моторы –причем как раз проигравших в вой-86не стран: Германии и Италии). Этоозначало, что кое-кому все придется начать с нуля.Перед войной сильнейшими в«пятисотках» были немецкий BMWи итальянская Gilera: Шорш Майерна BMW выиграл самую престижнуюгонку сезона 1939 года – TouristTrophy, но титул чемпиона Европывзял Дарио Серафини на Gilera.После войны BMW выбыл из игры(Германию временно исключилииз ФИМ), но итальянцы ухитрилисьв последний момент перебежать изстана проигравших в лагерь победителей, так что Gilera вновь ввязалась в борьбу за титул. А ее конструктор Пьеро Ремор получилГоночная Gilera образца 1948 года:рядная «четверка» воздушногоохлаждения, дуплексная рама из труби штамповок, передняя параллелограммнаявилка, торсионная задняя подвескас фрикционными амортизаторами.moto.zr.ru август 2012086-091 zhizn motorov.indd 867/13/12 11:29 AM задание: спроектировать новую«пятисотку» – без компрессора.Ремор к тому времени, безусловно, стал ведущим экспертом по четырехцилиндровым мотоциклетныммоторам, ведь работу над ними онначал еще в 1926 году, совместнос Карло Джианнини проектируя гоночный мотоцикл OPRA (которыйи стал отправной точкой для будущего чемпионского аппарата предвоенных лет). Да и новый двигательон сделал не с чистого листа: какието идеи он взял от предвоенной«пятисотки», какие-то – от неосуществленного проекта 1940 года,250-кубовой «четверки».Все эти моторы объединяла компоновка (четыре цилиндра в ряд,поперечное расположение в раме)и система газораспределения: дваДжузеппеДжилера у новогомотора.Поперечный разрездвигателя Gilera: цилиндрысгруппированы попарно,с общими головками, приводверхних распредвалови коробки передач –по центру мотора.Граф Доменико Агуста (сидит намотоцикле) с гонщиками своей команды.Первая 500-кубовая MV Agusta: тот же набор, что и у Gilera, плюскарданный привод.БЕЗНАДДУВНЫЕ ДВИГАТЕЛИ ЛИШЬ К СЕРЕДИНЕ 60Х ГОДОВ СРАВНЯЛИСЬВ МОЩНОСТИ С ДОВОЕННЫМИ КОМПРЕССОРНЫМИ МОТОРАМИ.верхних распредвала с шестеренным приводом, двухклапанныеголовки цилиндров. Но, вслед заотказом от компрессора, Ремор ликвидировал и жидкостное охлаждение, утяжелявшее и усложнявшеемашину. Чтобы избавить мотор отперегрева, конструктор сгруппировал цилиндры из легкого сплавапопарно, с промежутками междуними для лучшего обдува. Крометого, он поставил блоки вертикальнее, уменьшив угол их наклона с 45до 30 градусов. Цилиндры и головки (общие на каждые два цилиндра) крепились к картеру 12-юдлинными шпильками. Ремор отказался и от системы смазки с сухимкартером, применявшейся на довоенных машинах. Масло стекало в обильно оребренный поддонкартера, выступавший между нижних труб рамы, так что масляноеголодание в затяжных виражах негрозило. Привод верхних распредвалов – «гитарой» шестерен, установленной посередине, между вто-август 2012 moto.zr.ru086-091 zhizn motorov.indd 87877/13/12 11:29 AM ЖИЗНЬ ЗАМЕЧАТЕЛЬНЫХ МОТОРОВЧЕТЫРЕХЦИЛИНДРОВЫЕ GILERA И MV AGUSTAДжефф Дюктри года подрядвыигрывал для Gileraтитул чемпиона мира.Более совершеннаяMV Agusta 1952 года,с длиннорычажной переднейвилкой и цепной передачей.рым и третьим цилиндрами; там жерасполагалась и шестеренная моторная передача. Коробка передач – четырехступенчатая, в блокес двигателем. Питали мотор двакарбюратора с диффузорами диаметром 29 мм.Новый двигатель развивал48 л.с. при 9500 об/мин. Существенно меньше, чем 75 л.с. довоенного компрессорного мотора. Ноодноцилиндровый Norton Manx –один из главных соперников –выдавал лишь 40 л.с. Силовой агрегат располагался в дуплекснойраме из стальных труб и штамповок, впереди стояла параллелограммная вилка, а сзади – оригинальная торсионная маятниковаяподвеска с фрикционными амор-88тизаторами. Весь мотоцикл весил135 кг.Первые старты в сезоне 1948 года показали: двигателист Реморпревосходный, а вот как конструктор шасси… Правду сказал КозьмаПрутков: «Специалист подобенфлюсу: полнота его односторонняя». Машина демонстрировалапохвальную резвость на прямых, нов поворот входила крайне неохотно,и на виражах скорость приходилосьпозорно сбавлять. Дошло до того,что заводскую команду дополнительно вооружили одноцилиндровыми мотоциклами на основе серийной Gilera Saturno: эти аппаратыиспользовались на техничных закрученных треках, а «четверки» –на скоростных.Первый чемпионат мира,в 1949 году, прошел подзнаком соперничестватрех марок: итальянскойGilera и британскихNorton и AJS. ГарольдДаниэль на Norton выиграл первую гонкучемпионата – сложнейшую Tourist Trophy, нов сезоне главная борьбаразвернулась между Лесом Грэмом на двухцилиндровом AJS и Нелло Паганина четырехцилиндровойGilera. Оба записали на свойсчет по две победы на этапах, ноГрэм обошел итальянца по очкам.Лишь в следующем году УмбертоМасетти принес Gilera титул чемпио-moto.zr.ru август 2012086-091 zhizn motorov.indd 887/13/12 11:29 AM После ухода ведущих европейских компаний из мотоспортаMV Agusta 17 лет подряд – с 1958 по 1974 годы – выигрывалачемпионат в классе 500 см³.Джон Сертисс в 1956 годупринес MV Agusta первый титулв «пятисотках».ИТАЛЬЯНСКАЯ КОНСТРУКТОРСКАЯ ШКОЛА ДАЛА МИРУЧЕТЫРЕХЦИЛИНДРОВЫЕ МОТОЦИКЛЕТНЫЕ МОТОРЫСОВРЕМЕННОЙ КОНСТРУКЦИИ.Гоночная Gileraсередины 50-х годов.ДвигательGilera 500образца1956/57 годов.на мира, ноего отрывпо очкам от занявшего второеместо Джеффа Дюка наNorton былсовсем небольшим.А Пьеро Ремор тем временем принял щедрое предложениеот другого итальянскогопромышленника – графа Доменико Агусты. Владелецпроцветавшего авиационного бизнеса, Агуста послевойны наладил производстволегких мотоциклов и мотороллеров, а рекламироватьих решил успехами в мотогонках. И этот вид спорта настолькоего увлек, что вскоре собака и хвостпоменялись местами: главнойцелью мотоциклетного производства стало финансирование гоночного отдела. Непожалев средств, граф переманил и лучшего на тот моментконструктора моторов Ремора –и наступил на те же грабли, поручив ему и проектирование шасси.500-кубовая MV Agusta была точной копией Gilera: поперечный четырехцилиндровый двигатель(правда, «квадратной» размерности 54х54 мм – вместо длинноходного 52х58 у Gilera), рама из труби штамповок, передний параллелограмм, задняя торсионная подвеска. Главным различием междудвумя творениями Ремора стал привод на заднее колесо: вместо привычной цепи Пьеро применил карданный вал. Мотоцикл получилсямощным (52 л.с.), но неуклюжим.Тем не менее уже в 1950 году гонщик Артезиани принес марке MVAgusta первый успех на трассахГран-при: третье место на заключительном, итальянском этапе чемпионата мира.К сезону 1951 года инженерыкомпании Gilera подготовили практически новый мотоцикл: полностьютрубчатая дуплексная рама, передняя телескопическая вилка, задняямаятниковая подвеска с гидроамортизаторами. За счет установки четырех карбюраторов двигатель удалосьфорсировать до 56 л.с. Телескопическую вилку, пружинно-гидравлические амортизаторы задней подвески и цепной привод колесапримерила и MV Agusta. Тем неменее сезон прошел под диктовкуДжеффа Дюка на одноцилиндровомNorton. Новая конструкция рамы(легендарная featherbed) наделилабританскую машину такой великолепной управляемостью, что онас легкостью отыграла мощностнойгандикап итальянских машин: Дюкс большим отрывом выиграл чемпионат, победив в половине гонок.Милани и Масетти на Gilera удовольствовались вторым и третьим местами, а гонщики на MV Agusta пребывали в роли статистов: даже новоешасси не исправило управляемость.«Британца не сломить – его можно только купить» – решил графАгуста и переманил в свою команду Леса Грэма, первого чемпионамира в «пятисотках». Он небезосновательно полагал, что Грэм поделится не только своим мастерством,но и секретами настройки и проектирования шасси. Действительно,на мотоцикле Леса появилось новейшее британское оружие – длиннорычажная передняя вилка системы Earles. На сложнейшей трассеTourist Trophy в 1952 году Грэм пришел вторым вслед за Рэем Аммомна Norton, несмотря на отказавшиймеханизм переключения передач.Увы, середину сезона Лес провалил,но закончил его двумя блистательными победами на скоростных треках в Италии и Испании. В итоге –второе место, вслед за УмбертоМасетти на Gilera.Новый рецепт необычайно понравился Джузеппе Джилере, ик сезону 1953 года он пригласилв свою команду сразу двух островитян: англичанина Джеффа Дюкаи ирландца Рэя Армстронга. Дуэтполностью оправдал его ожидания,сделав победный дубль по итогамчемпионата. К следующему сезонубыл подготовлен новый мотоциклс форсированным двигателем, пятиступенчатой коробкой передач,усиленными тормозами и рамойпо образцу Norton featherbed (несомненно, Дюк поделился рецептом).И вновь убедительная победа Джеффа, выигравшего пять из девятиэтапов. В 1955 году конструкторывпервые поставили на машину обтекатель – весьма современного вида(потом его сменил большой обтекатель, полностью закрывающий переднее колесо). И снова – победныйдубль дуэта Дюк-Армстронг.Экспериментальная дорожная 500-кубовая MV Agusta, построенная в 1954 году.август 2012 moto.zr.ru086-091 zhizn motorov.indd 89897/13/12 11:29 AM ЖИЗНЬ ЗАМЕЧАТЕЛЬНЫХ МОТОРОВЧЕТЫРЕХЦИЛИНДРОВЫЕ GILERA И MV AGUSTAЕсли бы эта«четверка» пошлав серию, эпохасупербайков началасьбы на 15 лет раньше.На скоростныхтрассах в середине 50-хгодов использовалиобтекатели, полностьюзакрывающие переднюючасть мотоцикла.РАЗВИТИЕ ГОНОЧНЫХ МОТОЦИКЛОВ GILERA И MV AGUSTAГодвыпускаМаркаGileraGileraGileraMV AgustaGileraGileraMV AgustaGileraMV AgustaGileraMV AgustaGileraMV AgustaMV AgustaРабочийобъем,см³Размерность,ммМакс. мощность, л.с. /об/минМасса,кгМакс.скорость,км/ч1948194919501950195119521952195419541956195619571957196349349349349549349349449549849549449949949952x5852x5852x5854x5452x5852x5853x56,452x58,556x50,752x58,552x5852x58,853x56,452x58,848/850050/850052/900052/925056/1000062/1050062/1050065/1040065/1100071/1100070/1100070/1050070/1050073/12000130130130120145145142145142148155150145145200205210210215230230240240260260260260260MV Agusta в те годы выступалане слишком успешно – сказалось,что Ремор ушел в 1953 году в компанию Motom (для которой спроектировал весьма неординарный100-кубовый дорожный аппарат).Но постепенно его преемник Артуро Магни набрался опыта, командаобзавелась новыми гонщиками,в числе которых был и перешедший из Gilera Умберто Масетти, занявший в 1955 году третье местов чемпионате мира. А в следующем сезоне молодой англичанинДжон Сертисс принес команде пер-90вый титул чемпиона мира в «пятисотках».Проигрыш в компании Gilera восприняли болезненно, но конструктивно. К сезону 1957 года былиподготовлены мотоциклы с модернизированным механизмом газораспределения, а команду усилилиновыми гонщиками. Один из них,итальянец Либеро Либерати, сталчемпионом мира, а британец БобМак-Интайр занял второе местои выиграл Tourist Trophy, впервыепоказав на этой сложной трассескорость прохождения круга вышеста миль в час (160,9 км/ч). Сертиссна MV Agusta довольствовалсябронзовой медалью чемпионата.С 1956 года и Gilera, и MV Agustaстали участвовать и в гонках класса350 см³ с уменьшенными по рабочему объему версиями своих «четверок». Добиваясь успеха на отдельных этапах, по итогам чемпионатовэти машины все же не могли превзойти одноцилиндровые Moto Guzzi!Но в конце 1957 года произошлособытие, полностью изменившеемир шоссейно-кольцевых мотогонок. Компании Gilera, Moto Guzziи Mondial объявили о своем уходе из большого спорта. Европаоправилась от последствий войны,и ее обитатели, нагуляв жирок, меняли свои мотоциклы на автомобили. Для мотопроизводителей начались тощие времена, им стало ужене до гонок. Практически тогда жесвернули участие своих заводскихкоманд немцы и англичане…Так настало время графа Агусты.Три года подряд – с 1958 по 1960годы – гонщики на мотоциклах MVAgusta брали титулы чемпионовмира во всех классах мотоцикловодиночек: 125, 250, 350 и 500 см³.После чего Доменико Агустарешил сосредоточиться толькона двух старших кубатурах.В 1961 году гонщики его команды с легкостью выполнили задачу, взяв оба титула. Но в следующем сезоне «итальянскаяпожарная команда» (прозванная так за ярко-красный цветсвоих мотоциклов) столкнулась с новым вызовом. И онпришел, откуда не ждали: изЯпонии.Пятью годами раньше никтов Европе и не подозревал, чтов Японии делают мотоциклы.А там шел бурный процесс: из120 (!) компаний, выпускавшихмототехнику в начале 50-х, остался лишь десяток лучших – и, столкнувшись с тем, что покупатели переметнулись к автомобилям, онипоняли: экспортировать или умереть. А своей рекламой выбралимотогонки. Прогресс был простопоразительным: в 1959 году мотоциклы Honda впервые стартовалив Tourist Trophy, а в 1961 году маркауже взяла титулы чемпионов мирав классах 125 и 250 см³. А в следующем сезоне стартовал первый350-кубовый гоночный мотоциклHonda, сделанный все по той жесхеме, которую предложил Ремор:четыре цилиндра в ряд, два верх-них распредвала. Но инженерыяпонского концерна сделали следующий шаг, поставив четырехклапанные головки цилиндров и шестиступенчатые коробки передач. Ив первый же год – сокрушительнаяпобеда: Джим Редман и Том Роббна японских мотоциклах занялипервые два места в чемпионате мира 350 см³, оттеснив Майкла Хэйлвуда на MV Agusta на третье место.А в 1963 году MV Agusta былброшен вызов и в «пятисотках». Наэтот раз кошмаром графа Агустыстала вернувшаяся в гонки Gilera.Правда, не заводская команда:Джефф Дюк, к тому времени ужеповесивший шлем на гвоздик, решил попробовать себя в качествеменеджера. Уговорив итальянцевсдать ему в аренду гоночные мотоциклы образца 1957 года, он сформировал команду из британскихгонщиков. Джон Хартл лидировалв первой половине чемпионата, новсе же не мог противостоять натиску Майкла Хэйлвуда на MV Agusta.Столкнувшись с таким соперничеством, Артуро Магни не сталвыжимать все соки из старой «четверки», а спроектировал к сезону1964 года совершенно новые мотоциклы, с трехцилиндровымимоторами. Эти машины хоть и несмогли вернуть MV Agusta титулв классе 350 см³ (это случилосьлишь в 1968 году, после уходаHonda из мотогонок), но в «пятисотках» успешно отразили все атаки японцев.moto.zr.ru август 2012086-091 zhizn motorov.indd 907/13/12 11:29 AM КОНСТРУКТОРСКИЕ ИДЕИПЬЕРО РЕМОРА ПОВЛИЯЛИНА РАЗВИТИЕ ВСЕХ МОТОЦИКЛЕТНЫХЧЕТВЕРОК ВТОРОЙ ПОЛОВИНЫXX ВЕКА.MV Agusta 600 1966 года – первыйсерийный дорожный мотоцикл с поперечной«четверкой».Когда в середине 60-х вырос спросна мотоциклы больших кубатур, возник соблазн приспособить «четверку» для дорожного мотоцикла (кстати, первый прототип MV Agustaпостроила еще в 1954 году). Говорят,граф Агуста дал задание сделать дорожный аппарат таким, чтобы его невозможно было переделать в гоночный, исключив нежелательную длязаводской команды конкуренцию.Поэтому MV Agusta 600, дебютировавшая в 1966 году, отличалась нарочито массивными деталями двигателя, карданным приводом на заднееколесо и весила 221 кг. Она сталапервым в мире серийным мотоциклом с поперечной «четверкой». Заней последовали модели с моторамирабочим объемом 750, 800, 850,900 см³. Даже когда в 1977 году компания свернула мотоциклетное производство, она дала разрешение Артуро Магни самостоятельно делатьи продавать мотоциклы под маркойMV Agusta. Наиболее совершеннаямодель, Grand Prix 1100 1978 года,развивала 119 л.с., весила всего202 кг и разгонялась с места до100 км/ч за 3,9 с.Влияние двигателей конструкцииПьеро Ремора на все развитие мотоциклетных моторов трудно переоценить. Все гоночные «четверки» 60-хгодов – Honda, Benelli, «Восток» –сделаны по образцу его конструкций.Да и дорожные четырехцилиндровыедвигатели 70-х годов спроектированы с оглядкой на его идеи.реклама086-091 zhizn motorov.indd 917/13/12 11:29 AM