автомобили главная темаВОЗРОЖДЕНИЕ ШЕЛКОВОГО ПУТИ ХХХХХХХХХХХХХИРИНА ПОЛЯКОВА кандидат экономических наукЭПОХА ВОЗРОЖДЕНИЯВозрождение Великого шелкового пути сулит резкое увеличение грузопотока через нашу территорию. Создание единого таможенного пространства – Россия, Белоруссия, Казахстан – позволяет рассчитывать на скорое завершение длительного переговорного процесса. Что осталось сделать, какие маршруты могут быть освоены российскими перевозчиками, сколько проблем возникнет у них на пути и, наконец, будет ли что перевозить по новым маршрутам?Б28ез темы возрождения Великого шелкового пути (ВШП) не обходится ни одно мероприятия – идет ли речь о встрече на самом высоком уровне в рамках Шанхайской организации сотрудничества или саммите глав стран Азиатско–Тихоокеанского региона. Что уж говоритьо мероприятиях в рамках ЕврАзЭС или евроазиатских конференций: на них этот древний торговый путь – тема современная и актуальная. Причем актуальность этого направления возрастает, в отличие от других. Например, о таком интересном проекте, как коридор «Север – Юг», имеющем такиеисторические предпосылки, как путь «Из варяг в греки», и международную поддержку, говорят гораздо меньше. Более того, есть мнение в транспортном сообществе, что это направление движения грузопотоков вряд ли будет развиваться в ближайшее время. Правильно ли оно? Перспективно то или иное направление, международный транспортный коридор или исторически сложившийся торговый путь - зависит от того, есть или нет грузопоток. Причем реальный, а не собранный с миру по нитке для того, чтобы прогнать пиар- караван. Нет, у всех участников перевозочного процесса должна быть уверенность в стабильной долговременной грузовой базе, причем в обоих направлениях. Тогда инфраструктура будет обустроена, и подвижной состав будет закуплен соответствующий, и границы перестанут быть непреодолимым препятствием. А у Шелкового пути такая грузовая база есть – это стремительно растущий рынок Китая, с товарной массой которого традицион-РЕЙС АВГУСТ 2009 ХХХХХХХХХХХХХМаршруты перевозок Проекта IRU NELTI и географический охват перевозками стран Азии и Европы (Рисунок 3)Северный маршрут Центральный маршрут Южный маршрутные пути доставки уже не справляются (См. № 6 за 2007 г. «Восток-Запад»). Исторически все возвращается на круги своя – лет аж за сто до нашей эры «закрытый» Китай решил выйти за Великую китайскую стену и установить прямые связи с государствами Индии и Средней Азии. Века сменяли друг друга, уходили в небытие некогда могущественные империи, появлялись новые, а караваны все шли и шли. В хурджинах перевозились товары и не было предела рассказам караванщиков о чудесах в дальних странах. Сегодня за чудесами за три моря ходить не нужно, достаточно заглянуть в интернет, а вот для того, чтобы перевезти груз из пункта А в пункт Б, необходимо по-прежнему снарядить караван, правда, уже современный. И Великий шелковый путь правильнее теперь называть Евроазиатским сухопутным транспортным мостом. И нынешнее состояние, и перспективы развития этого сухопутного транспортного моста напрямую зависят от экономического развития Китая.Налицо устойчивый экономический рост Китая – увеличение ВВП за последние несколько лет составляет почти 10% ежегодно. Китай – крупнейший получатель иностранных инвестиций в 2005–2010 гг. (диаграмма 1). Тысячи американских и европейских компаний перенесли в Китай производство готовых изделий и комплектующих. Стремительно растет объем торговли Китая со 121 млрд. долл. в 1999 г. до 741 млрд. в 2010 году (диаграмма 2). В результате Китай стал третьей по величине мировой торговой державой. Важнейшая тенденция последнего времени – облагораживание структуры экспорта Китая, то есть повышение удельного веса продукции высокой степени переработки – офисное и телекоммуникационное оборудование, которое вывозится ежегодно только в страны ЕС и США на сумму 20 млрд. долл. Ошеломляющий, другого слова не подберешь, рост производства промышленных товаров в Китае привел к стремительному наращиванию гру-зопотоков, направленных в Европу и США. Причем производство товаров ведется таким образом, чтобы их удобно было экспортировать. В настоящее время к контейнеропригодным относится порядка 80% всех китайских экспортных грузов по стоимости и около 60% по весу (в среднем по миру – 45% и 25%, соответственно). Все бы хорошо, но у китайского грузопотока есть уязвимое место - практически полная зависимость внешней торговли Поднебесной от морского транспорта. Узкие места морских перевозок – недостаточная пропускная способность морских портов и подходов к ним, а также перспективные ограничения пропускной способности Суэцкого (на маршруте Китай – Европа) и Панамского (на маршруте Китай – Восточное побережье США) каналов. Кроме того, у морской перевозки длительные сроки доставки грузов. На направлении Китай – Европа время доставки с учетом подвоза грузов к портам, вывоза из портов и хранения в портах составляет 6–8 недель.АВГУСТ 2009РЕЙС29 автомобили главная темаВОЗРОЖДЕНИЕ ШЕЛКОВОГО ПУТИ ХХХХХХХХХХХХХНа трассах Великого шелкового пути сфокусировались интересы Китая, Казахстана, Киргизии, Узбекистана, Таджикистана с одной стороны, России как связующего звена и Украины, Белоруссии, стран Западной Европы с другой стороны. Все предыдущие презентационные проводки автокараванов (Владивосток – Москва, Пекин – Брюссель) были признаны удачными, но носили локальный характер. Вот почему, развивая это перспективное транзитное направление, МСАТ выступил инициатором нового полномасштабного пилотного проекта по развитию международных автомобильных перевозок Азия – Европа – «Новая евроазиатская наземная транспортная инициатива (NELTI). Подготовительная работа к этому проекту началась в 2006 г., его старт состоялся 16 сентября 2008 г. в Ташкенте. Идеологически этот проект можно рассматривать как пример ГЧП, когда международные организации, и в первую очередь МСАТ, обеспечивают правовую поддержку на всем пути следования, выступая на стороне государства, а автотранспортные компании, включая экспедиционные, логистические, страховые, обеспечивают бизнес-составляющую проекта. Выступая в 2007 г. в Москве на пятой Международной конференции МСАТ, посвященной развитию транзита и логистики Великого шелкового пути, Игорь Рунов, глава представительства МСАТ в регионе СНГ отметил, что когда говорят о ГЧП, обычно понимается поддержка государством многомиллиардных инфраструктурных проектов, которые в силу своей монументальности с трудом могут быть реализованы из-за огромных объемов финансирования, длинных сроков окупаемости. Но после тщательного анализа специалисты МСАТ пришли к выводу, что на сегодня для возрождения Великого шелкового пути нет необходимости в массированных инвестициях в дорожную инфраструктуру. Поэтому применительно к Великому шелковому пути роль государства в ГЧП не донорская, а скорее стимулирующая, торгово-Инвестиции в экономику Китая, $ млрд. (диаграмма 1)Но проблемы, которые возникают у Китая при организации морских перевозок, Россию по большому счету не касаются – географическая близость наших стран позволяет торговать, перевозя грузы посуху. Торговля между Россией и Китаем, особенно в приграничных районах, велась с незапамятных времен, но таких объемов, достигнутых в последние годы, не было никогда. Мировой финансовый кризис, конечно, внес свои коррективы в развитие товарооборота Китая – его темпы роста будут снижаться, но сам рост продолжается, уверен Сергей Разов, Чрезвычайный и Полномочный посол России в Китае. Можно ожидать сокращения поставок в Россию китайских автомобилей, как из-за вялого спроса в нашей стране, так и из-за медленного продвижения и послепродажного обслуживания такой продукции в России китайскими экспортерами. Но, с другой стороны, (что очень важно для автоперевозок), это снижение будет компенсировано поставками комплектного оборудования, в частности, для производства цемента и стекла, переработки нефти. Опять-таки на экспорт в Россию китайских товаров народного потребления (одежды, обуви, мебели, товаров для дома и прочего) кризисные явления окажут, по мнению специалистов, меньшее воздействие. Таким образом, и в кризисное время из Китая есть чтовывозить, причем вывозить именно автомобилями. Но если в возможностях китайского экспорта никто и не сомневался, даже в условиях кризиса, что может предложить в свою очередь Россия? Чем можно загрузить современные автокараваны в направлении Россия – Китай, и есть ли альтернатива сырьевому экспорту? Оказывается, есть – это космическая техника, гражданские самолеты, вертолеты и экранопланы, авиационные и судовые двигатели, современные медицинские приборы и диагностическое оборудование, оборудование для атомной, классической и ветряной энергетики, газовые турбины, традиционные продукты питания, экологически чистая продукция сельского хозяйства, лекарственные и профилактические препараты. А, как показывает практика, в общем объеме российских экспортных и импортных автомобильных перевозок доля Китая составляет всего 3 и 5 процентов, соответственно. Так что, есть куда расти. Исторически и географически Россия и Китай обречены торговать, используя для этого все возможности автодорожной инфраструктуры. Но если у нашей страны для выхода в большой мир имеются морские пути, то для стран средней Азии, тяготеющих к маршруту Великого шелкового пути, организация наземных маршрутов – это единственная возможность включения в систему мировых хозяйственных связей.30РЕЙС АВГУСТ 2009 ХХХХХХХХХХХХХполитическая. Будущий грузопоток пойдет по тем маршрутам и странам, которые смогут создать наиболее благоприятный режим для транзита, смогут ликвидировать узкие места или административные препятствия. Правительства 20 стран-транзитеров должны объединить усилия для запуска этого проекта после десятилетия бесплодных дискуссий. Речь не идет о финансовых или налоговых каникулах – прежде необходимо расчистить административные барьеры на пути движения грузов. И жизнь вновь вернется в заброшенные деревни вдоль старых караванных путей, люди получат работу, экономика начнет возрождаться. Но чтобы дожить до этого светлого будущего, необходимо снарядить новый караван, теперь уже в рамках проекта NELTI. Цель проекта – открытие регулярных автомобильных перевозок грузов между Китаем и Европой и содействие реализации транзитного потенциала государств-членов ЕврАзЭС, росту экспорта транспортных услуг. Проект будет содействовать бизнесу, организации альтернативных морскому транспорту маршрутов доставки, увеличивать вклад автомобильного транспорта в международную торговлю. Организатором проекта выступил МСАТ и его постоянное представительство в регионе СНГ, а участниками – 12 автотранспортных компаний из девяти государств (Россия, Киргизия, Узбекистан, Иран, Турция, Таджикистан, Казахстан, Украина и Беларусь). Перевозки осуществлялись по трем основным маршрутам – Северному, Центральному и Южному с ответвлениями, проходящими по территории 24 государств. Северный маршрут пролегал от границы Китая через Узбекистан, Казахстан, Россию, Белоруссию и Польшу в Западную Европу. Центральный маршрут вел из Западного Китая через Киргизию, Узбекистан, Туркменистан, Каспийское море (с помощью паромной переправы Туркменбаши – Баку), страны Закавказья – в черноморские порты Украины, Румынии и БолгарииДинамика внешней торговли Китая, $ млрд. (диаграмма 2)(через паромную переправу с отправлением из Поти). Южный маршрут пролегал в обход Каспия: из Киргизии через Узбекистан, Туркменистан, Иран – в Турцию. Мониторинг проекта осуществлял голландский Институт транспортных проблем (NEА). По каждому из маршрутов специалистами института собирались, обрабатывались и анализировались данные по реальному количеству дней пути, времени ожидания на границах, структуре издержек, включая официальные платежи и неофициальные, т. е. поборы и взятки, по количеству и интенсивности перевозок, номенклатуре перевозимых грузов. Кроме того, на основании фактических данных были обобщены проблемы, возникающие в процессе автоперевозок между Европой и Азией. Наибольший интерес для российских перевозчиков представляет анализ показателей Северного маршрута. Результаты мониторинга показали, что в зависимости от места происхождения груза и места назначения водителям требуется от 10 до 16 дней, чтобы проехать этот маршрут в одну сторону. В табл. 1 сравнивается фактическое время выборочных рейсов, которое водители потратили на проезд по маршруту, с тем временем, которое им пришлосьбы потратить для проезда такого же расстояния в Западной Европе. Расчет строился на том, что в среднем в Европе грузовик проезжает 750 км в день – разница, как видите, очень большая. Основные причины такой разницы во времени движения на Северном маршруте связаны длительным ожиданием на границах и плохими дорогами (диаграмма 3). В табл. 2 приводятся пересекаемые границы на Северном маршруте и результаты мониторинга по этим границам.Пограничные переходы с наибольшим временем ожиданияПограничные переходы Казахстан – Россия: среднее время ожидания превышает 5–6 часов. На наиболее часто используемом пограничном автомобильном пункте пропуска Петухово/ Жана Жол время ожидания составляет от 4 до 60 часов, в среднем 21 час. Пограничные переходы Узбекистан – Казахстан: в среднем время ожидания превышает 15 часов, от 4 до 48 часов. Водители грузовиков, участвующие в проекте NELTI, чаще всего едут через пограничный автомобильный пункт пропуска Тажен/Даутата.АВГУСТ 2009РЕЙС31 автомобили главная темаВОЗРОЖДЕНИЕ ШЕЛКОВОГО ПУТИ ХХХХХХХХХХХХХет 3–4 часа. В некоторых экстремальных случаях водителей останавливали на границе более чем на 5 дней. Для того чтобы совершить рейс из Казахстана в Европу по любому из трех маршрутов, требуется приблизительно одинаковое количество времени (от 12 до 17дней). Однако если пункт назначения находится в Европе, то предпочтительнее использовать Северный маршрут, так как в этом случае меньше пересечений границ. Если конечный пункт назначения расположен в Турции, Болгарии или Румынии, то водители предпочитают Южный маршрут. Структура расходов на трех маршрутах отличается незначительно. В целом 75% расходов приходится на топливо, затем следуют расходы на пересечение границ и другие официальные выплаты. На Центральном маршруте статья официальных расходов самая высокая, так как сюда входит плата за паром на Черном и Каспийском морях. Расходы на пересечение границ самые высокие на Южном маршруте, где они могут доходить до 3000 долл. на один рейс в одну сторону. В среднем расходы на пересечение границ на Северном маршруте составляют около 520 долл. на один рейс, на Центральном маршруте – 370 долл. и на Южном маршруте – 2000 долл. на один рейс. На каждом из маршрутов были попытки получения наживы официальными лицами таможенных, пограничных и иных органов. В некоторых случаях неофициальные выплаты при пересечении границ достигали 95% всей суммы, уплаченной на границе или 25% всех расходов на рейс (диаграмма 4). В ходе реализации проекта были получены конкретные данные, подтверждающие коммерческую эффективность перевозок между Азией и Европой.Пересекаемые границы* (Табл. 2) Граница Время ожидания Кыргызстан – Казахстан От 1 до 12 часов Кыргызстан – Узбекистан От 10 до 96 часов Узбекистан – Таджикистан От 3 до 41 часов Узбекистан – Казахстан От 4, свыше 48 часов Казахстан – Россия От 4, свыше 60 часов Беларусь – Польша От 4 до 16 часов Беларусь – Литва От 5 до 7 часов * Северного маршрутаВажные направления перевозок по Северному маршруту NELTI (Таблица 1) Общее количество дней при движении Реальное Маршрут Расстояние Прохождение границы севропейской скоростью количество дней Варшава – Бишкек 5910 4 7,5 10 Ташкент – Антверпен 6257 6 8,5 16 Ташкент – Ульм 7758 5 10,5 15 Алматы – Минск 6081 2 8,5 12Пограничные переходы Республика Беларусь – Польша: среднее время ожидания превышает 6 часов, и наиболее часто используется пограничный автомобильный пункт пропуска Кукурыки/ Козловичи. Пограничные переходы Узбекистан – Таджикистан: среднее время ожидания превышает 11 часов. На пограничном автомобильном пункте пропуска Андархан/Патар время ожидания составляет от 3 до 8 часов, на погранпереходе Ойбек/Фотехобод – от 7 до 41 часа. Пограничный переход Узбекистан – Кыргызская Республика: время ожидания на совместном пограничном автомобильном пункте Достык, как правило, превышает 24 часа. По результатам наблюдений, в среднем водители тратили полчаса на заправку грузовиков. Остановки дорожной полицией/инспекцией также обычно не превышают 30 минут. За время каждого рейса машину в среднем останавливают 4–5 раз. Что касается структуры издержек, то общие расходы водителей на северном маршруте составляют от 500 до 3000 долл. Наибольшая статья расходов – расходы на топливо. За ними следуют платежи при пересечении границ, на которые может приходиться до 30% всех расходов. В среднем 70% всех платежей, уплачиваемых при пересечении границ на Северном маршруте, являются неофициальными. В некоторых случаях они могут достигать 97% от всех платежей, выплачиваемых на границах. По методике ООН оценивались относительная скорость и время, которые водители затрачивают на прохождение маршрута NELTI. Так, по Северному маршруту на рейс из Ташкента (Узбекистан) в Ульм (Германия) через Казахстан, Россию, Беларусь, Литву и Польшу водителю потребовалось 12 дней,чтобы проехать 7234 км. Самая большая задержка в пути была на границе между Россией и Казахстаном, на которой время ожидания составило более 14 часов. При этом скорость в Казахстане была довольно низкой: потребовалось около трех дней, чтобы проехать 1300 км. В данном случае Россия является хорошим «сухопутным мостом» – по ее территории водитель проезжал около 600 км в день. В Польше и в Германии скорость движения транспортных средств была выше, чем в регионе СНГ. Общее время ожидания на границах у оператора этой перевозки составило около 24 часов. Расходы на топливо в течение рейса составили 64% всех расходов, за ними следуют платежи на границах (26%) и другие расходы (10%). Сравнение маршрутов позволило сделать некоторые выводы, в частности, то, что Центральный маршрут используется операторами меньше всего. Чем дальше от ЕС, тем значительнее увеличивается время перевозки. Время перевозки на километр пути на 25% больше, если груз перевозится в Москву по сравнению с перевозкой груза в Варшаву. В Средней Азии эта разница еще более ощутима; фактор времени увеличивается на 80%, когда груз перевозится из Москвы в Ташкент. Это приводит к тому, что средняя скорость на дороге составляет в государствах СНГ только 37,5 км/час, в то время как в ЕС скорость составляет 70 км/час. Среднее расстояние, которое водители проезжают в день на Северном маршруте составляет 490 км, на Центральном и Южном маршрутах – около 360 км и 250 км в день. Эту разницу можно объяснить лучшей инфраструктурой на Северном маршруте и лучшей ситуацией на пунктах пересечения границ. Время ожидания на разных границах сильно отличается друг от друга, но практически во всех случаях превыша-32РЕЙС АВГУСТ 2009 ХХХХХХХХХХХХХПеревозки осуществлялись непре- денных простоев в общем времени пеДругие составляющие рывно в течение полугода на общих ревозки грузов и удельный вес затрат, размера фрахта 75,6% основаниях, они носили полностью которые несут перевозчики в пути и Официальные коммерческий характер. Никакие пре- на границах платежи 17,3% (официальные платежи и ференции в виде «зеленого коридора» неофициальные поборы). Фактические или иных режимов наибольшего бла- данные по результатам осуществления гоприятствования перевозчикам не Проекта IRU NELTI представлены в предоставлялись. табл. 3. Исходя из количества заверИнтенсивность перевозок по трем шенных кругорейсов – 180 (диаграммаршрутам различалась. Более ин- ма 5), на один кругорейс приходится в тенсивно перевозки осуществлялись среднем приблизительно 900 и 800 долпо Северному и Южному маршрутам. ларов официальных и неофициальных На Южном маршруте интенсивность Неофициальные платежей, соответственно. платежи 7,1% 25% от величины фрахта перевозок снижалась зимой в силу траОколо диционных сезонных колебаний. и свыше 39% от времени доставки На развитие перевозок по Централь- грузов составляют «непроизводному маршруту повлияли проблемы ственные» затраты автомобильных доступа автоперевозчиков к морским перевозчиков. Снижение уровня этих паромным переправам на Каспийском двух показателей, характеризующих море, работающим преимущественно уровень барьеров на маршрутах, пов интересах железных дорог. зволит сократить продолжительность Общее количество автотранспорт- транспортировки, снизить стоимость ных средств, участвующих в проекте, фрахта и повысить эффективность составляло в среднем 20 единиц в ме- перевозок, что автоматически будет сяц. В марте 2009 г. количество уча- означать повышение конкурентоспоствующих машин возросло до 45 за собности автомобильного транспорта счет отправки компанией «Central Asia» на направлении Азия – Европа. 20 грузовиков по Южному маршруту. Проект NELTI четко обозначил баОбщее расстояние, которое преодо- рьеры и серьезные проблемы, прелели перевозчики, превысило 1,56 млн. пятствующие развитию перевозок км. Таким образом, среднее расстояние, по Великому шелковому пути. Часть которое преодолело одно транспортное этих проблем вызвана «врожденнысредство за один среднестатистический ми пороками» действующей системы кругорейс, составляет около 10,740 тыс. регулирования международных автокм (5370 км в один конец). Общий объ- мобильных сообщений в транзитных ем перевезенных грузов превысил 4,2 странах. Другие, хоть и носят частный тыс. тонн, что соответствует средней характер, например, различные злоузагрузке одной автомашины в 14,4 тонн потребления, тем не менее, являются в один конец (28,8 тонн за кругорейс). очень болезненными для перевозчиНоменклатура перевозимых в рам- ков, также ведут к увеличению стоиках проекта грузов чрезвычайно ши- мости перевозок и времени доставки рока – от продовольственных товаров грузов. (кондитерские изделия, каперсы, сахар, овощи, фрукты, сухофрукты и др. – Двусторонние 17%) и промышленных полуфабрика- разрешительные системы тов (шерсть, пряжа, резина, запасные Сыграв свою положительную роль в части и др. – 14,5%) до медикаментов условиях перевозок на длинные рассто– 12%, оборудования – 7,5%, диплома- яния между Азией и Европой транзитических и военных грузов – 5,8%, бы- том по территории многих государств, товой техники и электроники – 10,4%. двусторонняя система все больше деНаиболее характерными показате- монстрирует свои недостатки, связанлями барьеров, возникающих на пути ные с многочисленными ограничемеждународных автомобильных пере- ниями доступа на рынок и наличием возок, являются удельный вес вынуж- «серых зон» регулирования. ПроисхоДиаграмма 3Время на движение и технические остановки 60,3%Простои на границе 39,7%Диаграмма 4Другие составляющие размера фрахта 75,6% Официальные платежи 17,3%Неофициальные платежи 7,1%дит это из-за того, что межправительственные двусторонние соглашения об автомобильном сообщении закладывают различные правовые режимы осуществления перевозок грузов между парами отдельных стран. Это касается как преференций в отношении налогов и сборов, так и характера действующих схем выдачи разрешений. В соглашениях, заключенных с Китаем, указываются маршруты и автомобильные пункты пропуска, через которые могут осуществляться перевозки, и запрещается въезд перевозчиков через автомобильные пункты пропуска с третьими странами, что приводит к ограничению выбора маршрутов доставки. Двусторонние соглашения препятствуют реализации принципа «свободы транзи-АВГУСТ 2009РЕЙС33 автомобили главная темаВОЗРОЖДЕНИЕ ШЕЛКОВОГО ПУТИ ХХХХХХХХХХХХХнародные автомобильные перевозки в ряде случаев требуют больший перечень документов по сравнению с обычными туристами (например: лицензию компании, водительское удостоверение, информацию о транспортном средстве и др.). Долгосрочные визы, действительные для многократного въезда, в некоторых транзитных странах не оформляются. Длительные сроки оформления виз и высокие консульские сборы (например, въездная виза в Исламскую республику Иран оформляется до 2 недель, транзитная виза выдается максимум на 10 дней).Отдельные показатели затрат АТП, участвовавших в проекте NELTI (Табл. 3) Показатель Фактическое значение* Общая сумма уплаченных официальных сборов и платежей, 167,2 за исключением затрат на топливо, проживание и питание водителей, тыс. долл. Общая сумма уплаченных необоснованных поборов, 143,7 взяток и вымогательств с водителей, тыс. долл. Время работы водителей автотранспортных средств, тыс. часов 60,5 Время в пути автотранспортных средств, дней 4167 Количество остановок в пути следования (более, чем на 15 мин.), раз 5917 Количество пересечений государственных границ, раз 1084 Продолжительность простоев на маршруте, дней 1880 * Суммарно по всем маршрутамта», что подрывает транзитный потенциал как самих государств, заключивших такие соглашения, так и всего Великого шелкового пути в целом. Серьезным барьером при доступе на рынок является квотирование или запрет перевозок в «третьи страны». Распределение или продажа разрешений на «третьи страны» часто осуществляется с нарушением принципа недискриминации и сопровождается коррупцией.Решение указанных проблем могло бы быть найдено через принятие многосторонних региональных соглашений о международном автомобильном сообщении, которые создавали бы гармонизированные условия перевозок по Великому шелковому пути.Визовые процедурыПолучение виз и соответствующих разрешений оказывают серьезное негативное влияние на перевозки грузов в направлении Азия – Европа. Вот как выглядит ситуация с въездными визами в Туркменистан. Автопоезда нескольких автотранспортных компаний из Киргизской Республики, перевозящих грузы по Южному маршруту NELTI в Турцию, длительное время (более 3 недель) простаивали в Ташкенте в ожидании получения виз на въезд в Туркменистан. Визы не выдавал консульский отдел Посольства Туркменистана в Ташкенте без объяснения причин. Как свидетельствуют узбекские перевозчики, туркменская виза выдается на 3 дня. В случае если выезд с территории Туркменистана задерживается по каким-либо причинам, например из-за длительного ожидания парома в порту Туркменбаши, водители с просроченной визой депортируются из страны с последующим запретом на въезд в течение длительного времени. В некоторых государствах визы водителям выдаются не на границах, а в консульских отделах посольств, что приводит к потере рабочего времени. Процедуры выдачи виз очень часто носят дискриминационный характер – при прочих равных условиях водители из одних стран могут получить визу быстрее и с меньшим перечнем формальностей, чем водители из других стран. Визовые процедуры в транзитных странах Великого шелкового пути не гармонизированы (по перечню необходимых документов, стоимости, срокам оформления). От водителей, осуществляющих между-Время ожидания на границахКак показывает практика, чем проще процедуры пересечения границ и меньше простои, тем эффективнее международная автомобильная доставка товаров и ниже ее стоимость. В ходе научных исследований и расчетов было установлено, что доллар, потерянный перевозчиками от различных барьеров, в том числе при прохождении границ, приводит к упущенным возможностям для бизнеса, эквивалентным двум долларам. Опыт проекта NELTI показал, что простои на границах занимают до трети от общего времени в пути на маршрутах из Азии в Европу. Это равнозначно снижению коммерческой скорости движения автомобилей на треть, поскольку простои на границах происходят в дневное рабочее время. Финансовые затраты перевозчиков на пересечение границ очень велики и в среднем составляют около 25% от стоимости фрахта. В ряде случаев, главным образом из-за больших поборов, они очень велики и доходят до 40% от стоимости фрахта. На некоторых наиболее проблемных границах официальные платежи составляют лишь 5% от тех сумм, которые перевозчики платят официальным лицам за право пересечь границу. Есть «легкие» и «трудные» пункты пересечения границ на границе одних и тех же государств. Это свидетельствует о значительном влиянии человече-Таможенное регулированиеВ транзитных странах таможенное регулирование на практике продолжает отличаться в части предъявляемых требований и процедур от требований Международной конвенции 1982 г. Нет интегрированного информационного обеспечения, позволяющего заблаговременно доводить информацию о грузах и транспортных средствах на всем пути следования. В некоторых транзитных государствах таможенные посты плохо оборудованы, используется устаревшее программное обеспечение. Нет координации между таможенными органами сопредельных государств, синхронизации времени работы сопредельных таможенных постов по технологии «единого окна». По объему ввозимого топлива в баках автотранспортных средств размеры ограничений колеблются от 200 до 1000 литров (стандартный бак вмещает до 1000 литров дизтоплива).34РЕЙС АВГУСТ 2009 ХХХХХХХХХХХХХского фактора, а также недостаточных усилиях национальных правительств по содействию международным перевозкам и устранению недостатков и злоупотреблений. Низкие затраты времени и финансовых средств характерны для следующих границ («легкие» границы):  Российская Федерация – Республика Беларусь (большинство видов контроля отменено)  Республика Молдова – Украина  Украина – Польша  Грузия – Турецкая Республика  Польша – Республика Беларусь Наибольшее время ожидания и затраты перевозчиков характерны для следующих границ («трудные» границы):  Туркменистан – Азербайджанская Республика  Российская Федерация – Республика Казахстан  Республика Казахстан – Республика Кыргызстан  Исламская Республика Иран – Турция  Республика Кыргызстан – УзбекистанДинамика завершенных кругорейсов по маршрутам МСАТ NELTI (диагр. 5)Северный маршрутЦентральный маршрутЮжный маршруттранспортный контроль и контроль безопасности дорожного движения, за фактически несовершенные действия.Транспортный контроль и безопасность дорожного движенияКак показал опыт реализации проекта NELTI, перевозки по направлении Азия – Европа осуществлялись без нарушений действующих разрешительных систем и в большинстве случаев с соблюдением весовых и габаритных норм. Подтверждена высокая безопасность перевозок между Азией и Европой. В ходе проекта за полгода не произошло ни одного дорожно-транспортного происшествия с участием автопоездов NELTI. Вместе с тем обобщение результатов опроса водителей и представителей компаний, участвовавших в проекте NELTI, выявило следующие ключевые проблемы: отсутствие гармонизации в системах весового контроля в транзитных странах, негармонизированные сборы за превышение веса и габаритов; вымогательства со стороны представителей органов, осуществляющихАвтодорожная и вспомогательная инфраструктурыОтметим, что в целом инфраструктура автомобильных дорог на основных направлениях, связывающих Азию и Европу, отвечает требованиям международного грузового движения и не является сдерживающим фактором в развитии автомобильных перевозок по Великому шелковому пути. Все важнейшие автомагистрали (за исключением одного участка магистрали Е–40) удовлетворяют требованиям и нормам Европейского соглашения 1975 года о важнейших международных магистралях и Межправительственного соглашения 2004 года об Азиатских шоссейных дорогах. Вместе с тем вдоль маршрутов Великого шелкового пути, особенно в регионе Центральной Азии и на границе с Китаем, где перегрузка грузов из китайских транспортных средств в транспортные средства других государств является обязательным условием, пока нет современных логистических центров.Также недостаточно развита инфраструктура фирменных сервисных центров основных производителей тяжелых грузовиков и прицепной техники к ним, а кроме того - вспомогательного, сопутствующего автомобильного сервиса. В первую очередь это касается современно обустроенных и безопасных автомобильных стоянок, мест отдыха водителей. Проблем, которые обозначил проект NELTI в организации международных автоперевозок, более чем достаточно. Но они решаемы, только для этого требуется время. Главное - есть объективная основа для возрождения Великого шелкового пути, есть грузы, есть политическая воля и экономическая заинтересованность . Можно рассчитывать, что сбудутся слова Мартина Марми, генерального секретаря МСАТ о перспективе проекта NELTI: «Через несколько лет тысячи грузовиков ежедневно будут перевозить грузы по евроазиатским маршрутам, неся экономическое процветание и мир. Там, где идут грузовики, развивается торговля, а там, где развивается торговля, повышается уровень жизни. Там, где люди живут хорошо, войн не бывает».АВГУСТ 2009РЕЙС35