экономикаБИЗНЕС В РОССИИАНАЛИЗПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ И ЭФФЕКТИВНОСТЬЭкономический рост, экспортные доходы, покрывающие затраты на приобретение и доставку товаров, давали возможность руководителям транспортных предприятий не анализировать показатели работы. Кризис меняет условия игрыВЛАДИМИР ПЕТРОВ директор транспортноэкспедиторской фирмы «Алшпед», доцент кафедры «Логистика» МАДИ (ГТУ)Уровень жизни, конкурентоспособности страны, успеха гражданина, общества, производства, словом, любого вида деятельности определяются производительностью труда. Общество в целом, его члены не могут потреблять материальных и иных благ больше, чем их произведено. Безусловно, одной из функций государства и рынков является перераспределение благ через системы налогообложения, тарифного регулирования и др., подразумевающих социальную справедливость или другие более или менее благовидные цели, но это не отменяет аксиому о невозможности потреблять более того, что произведено. Следует отметить, что обратное не верно: не все произведенное можно потреблять (например, вооружения). Производительность транспорта оценивается количеством перевезенного груза (пассажиров) и выполненной транспортной работы в тонно-километрах (пассажирокилометрах) в единицу времени (час, сутки, месяц, год), а эффективность – целесообразностью выбора способа перевозки и вида транспорта на основе сопоставления затрат. Денежный аспект транспортной ситуации состоит в следующем. Центра лизованно у правляема я плановая экономика предполагала оплату транспортных услуг на основе прейскурантов Госкомцен РСФСР и других союзных республик. Тарифы устанавливались на основе расчета сфер эффективного использования видов транспорта. Они были построены как стимулирующие автомобильные перевозки на расстояниРЕЙС АВГУСТ 2009ях до 500 км, от 500 до 1000  км как равноэффективные, а более 1000 км – неэффективные. После переключения основного объема перевозок на договорные тарифы выбор вида транспорта и способа перевозки стал прерогативой заказчиков транспортных услуг (грузовладельцев), которые руководствовались, в первую очередь, удобством и покрытием затрат за счет доходов от реализации товаров. Благоприятная внешнеэкономическая конъюнктура: высокие экспортные доходы от углеводородного (нефть, газ), металлургического, лесного и иного сырья не требовала тщательного расчета издержек и учета показателей работы транспортных средств (ТС). Импортные товары, несмотря на высокие транспортные затраты, находят свой спрос, а большая часть перевозок осуществляется собственными ТС производственных и торговых фирм (транспорт «за свой счет» в отличии от коммерческого общего пользования), содержание и эксплуатация которых включаются в себестоимость продукции и услуг. Изменение ситуации в условиях системного кризиса можно определить как переход от экономики доходов к экономике затрат. В результате возникает востребованность анализа производительности и эффективности использования ТС. Транспортные услу ги мог у т предоставляться и оплачиваться как фрахт ТС определенной грузоподъемности или вместимости на конкретный срок или на период выполнения рейса (рейсов), характеризующегося местами отправления иназначения (погрузки и выгрузки), сроком доставки и другими условиями. Гражданский кодекс РФ устанавливает различные формы договоров и расчетов за перевозки: поставка товаров, аренда ТС (с предоставлением услуг по управлению и технической эксплуатации, экипажа или без них), перевозка, транспортное экспедирование, поручение, комиссия, агентирование и др. Заказчики могут выбрать автомобильные перевозки независимо от растояния, поскольку договорная оплата предполагает торг, в результате которого могут быть достигнуты более выгодные по сравнению с железной дорогой (монопольной) и другими видами транспорта условия (не только денежные). Транспортный процесс – это перемещение грузов или пассажиров, включая все подготовительные и заключительные операции. В результате транспортного процесса пассажиры (и их багаж) или грузы доставляются в определенные места назначения и при этом совершается транспортная работа Р, равная произведению количества груза или пассажиров Q на соответствующие расстояния перевозки lг(п) : Р = Q × lг(п). Количество груза или пассажиров составляют объем перевозок (измерители – тонны, м3, пассажиры). Циклом транспортного процесса называется законченный комплекс операций, необходимых для доставки грузов или пассажиров. На автомобильном транспорте под циклом транспортного процесса понимается ездка, время которой te состоит из: погрузки груза – tп, перевозки – tдг14 (движения ТС с грузом), выгрузки – tр, и времени подачи ТС для следующей погрузки или возврата в транспортное предприятие (движения ТС без груза – «холостое»). При различных нагрузках Q = ∑ qфi,i=1 i=Ze (1)Р = ∑ (qф × lег)i,i=1i=Ze(2)и изменяющихся длинах ездок с грузом объем перевозок и транспортной работы определяются следующим образом: где Q – объем перевозок, т (пасс); Р – транспортная работа (грузо- пассажирооборот), т-км (пасс-км); qфi – фактическое количество перевозимого груза (пассажиров) за одну ездку; lег – длина ездки с грузом (с пассажирами); Ze – количество ездок с грузом (с пассажирами) Загрузка автомобиля и длина ездки являются величинами переменными, для расчетов транспортного цикла и процесса в целом применяются их средние значения, также как и других показателей, характеризующих работу ТС. Суточная производительность (W, т-км) оценивается как: W= qн × γст × lег × Tм × βег ×Vт , (3) lег + tпр × βег ×Vтгде qн – номинальная грузоподъемность автомобиля (автопоезда), т; γст – статический коэффициент использования грузоподъемности; lег – пробег автомобиля (автопоезда) с грузом, км; Tм – время пребывания автомобиля (автопоезда) на маршруте, ч; βег – коэффициент использования пробега; Vт – средняя техническая скорость, км/ч; tпр – время простоя в погрузо-разгрузочных операциях, ч. Решающее значение для производительности имеет средняя грузоподъемность парка автомобильных ТС и ее использование. Эти показатели на-ходятся на первой и второй позициях в формуле (3), и это не случайно. Например, средняя грузоподъемность ТС, выпускаемых в России, которая через несколько лет превратится в среднюю для эксплуатируемого парка, составляет 4,1 т. Расчет транспортной работы (за год) для парка ТС с указанной средней грузоподъемностью и со следующими показателями использования: годовой пробег – 38,5 тыс. км, коэффициенты выпуска – 0,75, использования пробега – 0,62, грузоподъемности – 0,59 (соответствуют реальным статистическим данным) дает результат 43,3 тыс. т-км в год. Снижение средней грузоподъемности до 2 т меняет результат – 21,1 тыс. т-км. На рис. 1 представлены данные о производительности грузовых и пассажирских ТС в России и развитых странах. Эти данные не следует воспринимать как абсолютно точные, поскольку при расчетах использовалась косвенная информация, но за тенденцией прослеживается адекватность реальной ситуации. Кроме того, что данные об объеме транспортной работы могут быть неверны по следующим причинам: очень часто транспортные предприятия требуют от заказчиков, в том числе экспедиторов, оплаты за перевозку наличными деньгами, выводя их таким образом из налогообложения и учета. В сравниваемых с Россией странах как средняя грузоподъемность, так и показатели использования ТС разные, что сказывается на фактическойпроизводительности. Производительность грузовых ТС в Германии почти в три, а в США более чем в пять раз больше по сравнению с Россией. В то же время рассматриваемый показатель в России в 2,3 раза выше по сравнению с Японией. Грузовой автомобильный транспорт США действует на огромном пространстве, включая Канаду и Мексику, не встречая препятствий и барьеров, что дает возможность использовать ТС на полную, ограниченную только техническими возможностями, производительности (пробег). В Европе (см. рис.  1 – Германия) пространство ограничено, но барьеров и препятствий перевозки также не имеют, учитывая объединение 27 стран в единое пограничное и таможенное пространство. В качестве примера можно указать на тот факт, что в объединенной Европе срок доставки из любого пункта отправления в любую точку назначения занимает не более суток (вторые сутки несут за собой санкции несвоевременной доставки). В противоположность этому в Японии, островном государстве, барьеры и препятствия созданы естественным географическим положением, при котором автомобильные перевозки являются практически только внутренними. Кроме того, в городах Японии проживает почти 79% населения (США – 77,4%, Россия – 72,9%). Преимущественно внутренние перевозки и городское население накладывает опреде-Рис. 1. Производительность ТСАВГУСТ 2009РЕЙС15 экономикаБИЗНЕС В РОССИИАНАЛИЗленные ограничения на среднюю грузоподъемность парка, снижающие ее величину. Производительность прямо пропорциональна как грузоподъемности автомобиля, так и коэффициенту ее использования. Коэффициент использования грузоподъемности может измеряться статический или динамический. Анализ зависимости производительности ТС при условии неизменности остальных факторов от грузоподъемности и ее использования показывает, что их рост (например, за счет увеличения длины, полезного объема и др. – см. «Рейс» № 2 за 2008 г. «Длинномерная выгода») имеет прямо пропорциональный линейный характер. На самом же деле повышение грузоподъемности (вместимости) и ее использования могут значительно изменять показатели технической скорости и простоя при выполнении погрузо-разгрузочных операций, уменьшая тем самым производительнось. Показатель средней длины ездки с грузом представляет собой реальный спрос на номенклатуру перевозок. Поскольку он измеряется как среднестатистический, т. е., включает в себя как дальние, в том числе и междугородние и международные перевозки на расстояния 5000 км и более, так и внутригородские на расстояния доРис. 2. Характеристический график производительности ТС10  км, объем которых значительно больше дальних, то он составляет 29,4 км (2006 г.). В течение рабочего дня каждое ТС (тягач, прицеп, полуприцеп) находится на линии (время в наряде – Тп, ч). Тн = Тм + t0, (4) Тн = Тдв + Тпр + Тп, ч, (5), Все это время затрачивается на выполнение транспортного процесса. Простои связанные с техническими или организационными причинами (неисправность ТС, ожидание погрузки или разгрузки, оформление документов), уменьшают основное время движения: где Тм – время на маршруте, ч; t0 – время нулевого пробега, ч; Тдв – время движения, ч; Тпр – время выполнения погрузо-разгрузочных операций, ч; Тп – время простоев по техническим и организационным причинам, ч. Парк как отдельного предприятия, любого региона, так и страны в целом состоит из автомобилей, находящихся в эксплуатации, в ремонте и на техническом обслуживании (или ожидающих этих операций) а также простаивающих по причинам, не связанным с техническим состоянием (например, отсутствие заказов на перевозки). Объем транспортной работы определяется как средний в расчете на парк, поэтому рост количества автомобилей в простое (независимо от его причин), пропорционально снижает производительность ТС. Этот фактор оценивается коэффициентом выпуска, равным отношению количества автомобилей, находящихся в эксплуатации, к списочному парку. В этом отношении Россия находится в очень неблагополучном состоянии – 62% парка грузовых автомобилей и 42% автобусов имеют срок службы более 10 лет и должны быть списаны. Их простой по техническим и иным причинам значительно превосходит допустимый по показателям производительности и эффективности. Режим работы АТП определяется его владельцами и менеджментом в соот-ветствии с условиями, задаваемыми заказчиками транспортных услуг, а также органами власти и местного самоуправления в зависимости от действующей на предприятии формы собственности. Многообразие требований, предъявляемых к ТС в связи с различием режимов работы, не предоставляет возможности установления степени их соответствия условиям эксплуатации. Транспортные условия: вид груза, срочность, дальность и объем перевозок, равномерность грузооборота и партионность отправок, обстоятельства погрузки и разгрузки. Дорожные условия: тип и ровность покрытия, состояние, продольный и поперечный профиль (рельеф местности – равнинный, холмистый, горный, высокогорный), прочность проезжей части, мостов и других искусственных сооружений, интенсивность и организация движения. Климатические условия: зоны холодного (180–300 дней в году с температурой ниже 00 С), умеренного и жаркого климата. Организационно-технические условия: режим эксплуатации (среднегодовой и среднесуточный пробеги), регулярность перевозок на маршрутах, хранение (закрытые и открытые стоянки), система технического обслуживания и ремонта (собственная производственно-техническая база или приобретение соответствующих услуг). Коэффициент использования пробега βег отражает саму суть транспортного процесса. Автомобиль может совершать огромный пробег, но не перевозить при этом грузов. Многие из нас наблюдали движение грузовых автомобилей и автобусов, в которых не находилось груза и пассажиров. Эти ТС оказывают негативное влияние на загруженность дорожно-уличной сети, состояние атмосферного воздуха, не произво-дя полезной работы. Влияние коэффициента использования пробега βег на производительность уменьшается по мере увеличения конкретных значений этого показателя. При расчете влияния коэффициента на производительность следует учитывать возможное уменьшение техничской скорости вследствие увеличения пробега с грузом.16РЕЙС АВГУСТ 2009 экономикаБИЗНЕС В РОССИИАНАЛИЗТехнической скоростью движения (Vт) называется средняя скорость, равная отношению пробега автомобиля к времени движения, включающего краткосрочные простои на маршруте, связанные с регулированием движения. Эксплуатационной скоростью является средняя скорость автомобиля за время его нахождения на линии (средний пробег автомобиля за один час нахождения в наряде). Эксплуатационная скорость характеризует интенсивность выполнения транспортного процесса. Она определяется отношением пройденного расстояния l к сумме времени движения (tдв) и простоя (tпр и tп) под погрузкой, выгрузкой, по техническим причинам и т. п. Скорость сообщения представляет собой среднюю скорость доставки грузов и пассажиров. Она определяется отношением расстояния перевозки к полному времени нахождения в пути (с момента окончания погрузки (посадки пассажиров) до момента начала выгрузки (высадки пассажиров). Скорость сообщения обычно меньше технической и больше эксплуатационной, так как при ее определении не учитываются простои в начальном и конечном пунктах маршрута. Одной из основных задач владельцев и управляющих АТП является повышениеРис. 3. Характеристический график себестоимости перевозокпроизводительности транспортных средств и снижение себестоимости перевозок. Количественную оценку влияния технико-эксплуатационных показателей на производительность и себестоимость можно получить методом построения характеристических графиков. Характеристические графики строятся на основе расчета совместного действия различных показателей на результаты работы. Их строят для определенных условий эксплуатации, учитывая значения соответствующих показателей для конкретного предприятия. Характеристический график производительности представлен на рис. 2. Линия АА на графике определяет постоянную производительность при заданных значениях основных показателей (qн = 4 т, Тпр = 0,4 ч, βег = 0,5, Vт = 20 км/ч, γст = 0,5,). Линия ВВ показывает, какой уровень показателей необходим для достижения заданного уровня производительности (см. рис. 2). Если требуется увеличить производительность до 20 т-км / ч, (линия СС), то это возможно сделать только при увеличении грузоподъемности и ее использования (qн × γст) за счет применения прицепов и т.п. Себестоимость является обобщенным экономическим показателем работы транспорта. На рис. 3 показан характеристический график себестоимости перевозок, построенный для условий эксплуатации, представленных выше. Линия АА представляет собой постоянную себестоимость при заданных условиях. Линия ВВ показывает требуемые значения показателей, которые необходимо достичь для обеспечения снижения себестоимости до установленного уровня. Линия СС представляет уровень себестоимости, достижимый лишь за счет существенного увеличения коэффицентов использования грузоподъемности и пробега. Вынужденный переход от экономики доходов к экономике затрат для руководителя автотранспортного предприятия (АТП) означает необходимость углубленного анализа показателей деятельности. Имеются в виду не общие показатели, как то доходы, себестоимость, налоги, прибыль. При всей важности последних, задачи их анализа – функция бухгалтерии предприятия. Цель и задачи стратегического, а также тактического управления сво-дятся к другому. Здесь суть процесса заключается в сопоставлении спроса на транспортные услуги с возможностью полного их удовлетворения. С чего начать анализ? Можно сослаться на классика марксизмаленинизма – учет и контроль. Учет и контроль раздельно по каждому ТС. Вид перевозок, экипаж, структура доходов, расходов по статьям себестоимости. Как указовалось выше, высокие сырьевые доходы позволяли грузовладельцам заказывать перевозки невзирая на затраты. Утрата таких возможностей приводит к тщательному поиску грузовладельцами минимальных цен на транспортные услуги. Что это означает для перевозчика – АТП? В рассматриваемом аспекте особый интерес представляет публикация, предпринятая в 1995 г. АСМАП на основе материалов Ассоциации французских перевозчиков (Домнина  С.  В., Соловьева Т.  А. «Влияние условий эксплуатации на стоимость перевозок грузов в международном сообщении»). По данным этой публикации, средний годовой пробег тягача во Франции составлял 116,4 тыс. км, полуприцепа – 107,0 тыс. км. Разница в данных о пробеге связана с тем, что во французских АТП на один тягач приходилось 1,4 полуприцепа, ориентированных на специализацию перевозок. Сопоставимые данные о пробеге ТС в России составляли 55 тыс. км. Основными причинами более низкого пробега ТС в России являются природногеографическое положение, состояние дорожной сети, возраст парка и др. Эти факты свидетельствуют о больших возможностях роста производительности российских АТП экстенсивным путем, то есть за счет пробега, времени эксплуатации и т. п. Однако магистральный путь повышения производительности заключается в росте за счет интенсивности использования как труда, так и капитала. Стратегический подход к управлению АТП, как и любым другим предприятием, состоит, главным образом, в политике капиталовложений и их инвестирования. То есть, попросту говоря, следует определить, какие ТС приобретать и каким образом финансировать инвестиции. Это положение абсолютно не отвергает вопросы о том,18РЕЙС АВГУСТ 2009 экономикаБИЗНЕС В РОССИИАНАЛИЗРис. 4. HD 65 короткая колесная база, длинная колесная базакак развивать предприятие в целом, скажем, какие строить здания, помещения для стоянки ТС (открытые, закрытые, капитальные, временные), но они имеют второстепенное значение, поскольку доход приносят именно ТС, а не нечто иное. Удельная объемная грузоподъемность ТС исчисляется как отношением номинального значения грузоподъемности к внутреннему объему кузова и измеряется в тоннах на кубический метр. Грузовместимость ТС оценивается применительно к тем видам грузов, для перевозки которых они предназначены. Основным параметром любого вида груза (товара в договоре купли-продажи) с учетом тары и упаковки является его объемная масса, которая измеряется также как и удельная объемная грузоподъемность в тоннах на кубометр. Поэтому количественное значение непосредственно показывает, что при перевозке грузов более «тяжеловесных», то есть имеющих более высокую объемную массу, по сравнению с показателем удельной объемной грузоподъемности ТС, номинальная грузоподъемность может быть полностью использована. Напротив, при перевозке грузов,HD 65 Тип привода Тип кабиныобъемная масса которых меньше, т. е. «легковесных» для данного ТС, его грузоподъемность полностью быть использована не может. ТС будет использоваться с недогрузкой. Определяющее значение для производительности и себестоимости имеет состав парка АТП по грузоподъемности, его специализации и использования. Конструкции ТС имеют несущую способность, определяемую прочностью ходовой части и основных агрегатов. Они не всегда могут быть полностью использованы в связи с ограничениями, имеющимися на дорожной сети России и других государств. Например, прочность механической части автопоездов, скомплектованных на базе автомобильного производства в Европе, допускают максимальную грузоподъемность 30 т и более, которая не может быть реально использована по причине дорожных ограничений на габариты, полные массы и осевые нагрузки ТС. Найти оптимальный вариант удовлетворения транспортных потребностей, минимизировать затраты и достичь максимума производительности возможно при максимально точном соответствии удельной объемной грузоподъемности ТС параметрамLHD, 4x2грузов. Данные рис. 2 показывают, что максимальная производительность может быть достигнута только за счет увеличения грузоподъемности парка и степени ее использования. Этот тезис следует понимать правильно. Он означает процентное соотношение ТС разной грузоподъемности, вместимости, специализации и их использования при доставке конкретных видов, предъявляемых к перевозке грузов. Рассматриваемый вопрос создает определенный парадокс. Он заключается в том, что задача владельца или менеджера АТП по выбору оптимальной структуры парка сегодня сложнее и вместе с тем проще по сравнению с ситуацией, характерной для бывшего СССР. Сначала о простоте. В СССР выбор сводился к принятию на баланс ТС из чрезвычайно ограниченной номенклатуры, производимой автомобильной промышленностью и, кроме того, централизованно распределяемой Госпланом и Госснабом СССР на основе не вполне адекватного показателя – «автотонн» (т. е. произведения грузоподъемности автомобилей на их количество). По сути, это отсутствие выбора, который практически сводился ктаблица 1Super Колесная база Короткая Длинная Длинная Используемый двигатель D4AF D4AL D4AF D4AL D4AF D4AL D4DC D4AF D4AL Вес в кмлограммах Масса снаряженного автомобиля 2545 2585 2690 2700 2625 2670 2745 2815 2815 2515 2845 Макс. разрешенная масса* 6500 Нагрузка на переднию ось 2250 Нагрузка на заднию ось 4250 * максимальная разрешенная масса транспортного средства включает нагрузку на переднюю и заднюю оси на допустимой нагрузке на колесо20 РЕЙС АВГУСТ 2009Ширина ДлинаУзкая Standart Короткая D4AF D4ALШирокая Double Длинная D4DC 2845 D4AF 2840 D4AL 2880 экономикаБИЗНЕС В РОССИИАНАЛИЗРис. 6. HD 72 короткая колесная база, длинная колесная базаподбору из выделенных «автотонн», возможных или как-либо приспособленных к потребностям перевозок конкретных грузов. Теперь о сложности. Доступность импортных ТС, а также развитие в России сборочных производств моделей иностранной автомобильной техники, дает возможность безграничного выбора. Простой пример: автомобильные заводы СССР производили ограниченный набор ТС определенной грузоподъемности и вместимости кузова. В отличие от этой ситуации, только одна корейская фирма Hyundai и только в двух классах автомобилей HD65 и HD72 предлагает на российском рынке значительное многообразие ТС. Оно заключается в разнообразии двигателей, кузовов, кабин и других возможных спецификаций. Некоторые данные об этом представлены на рис. 4, 5, в табл. 1,2. Данные таблиц показывают, что грузоподъемность ТС определяется как разница между массами: максимально разрешенной и снаряженной. Максимально разрешенная при этом включает нагрузку на оси и основана на допустимой нагрузке на колесо. Т. е., другими словаHD 72 Тип привода Тип кабиными, руководитель предприятия выбирает базовую платформу (тип кабины, колесную базу, двигатель), допустим, широкую кабину (Standart) и длинную базу HD65 с двигателем D4AL. Разница в указанных выше массах определяет грузоподъемность платформы: 6500 – 2815 = 3685 кг (см. табл. 1). Далее выбирается тип кузова и его вес также вычитается из полученного результата. Удельная объемная грузоподъемность будет определена путем деления полученного итога на полезный объем, рассчитанный на основе геометрических параметров выбранного кузова (см. рис. 6). Такой подход необходимо подразумевает планирование использования ТС. Базовый состав парка должен формироваться исходя из основного объема и структуры перевозок по партионности (размеру единовременно доставляемой партии товара), характеристик товара как груза (указанных выше показателей удельной объемной массы и др.). Дополнительные потребности в перевозках (сезонные или иные «пики») могут удовлетворяться путем краткосрочной аренды и т. п. Главным в этом аспекте для руководства АТПLHD, 4x2является определение рациональных тарифов, что подразумевает выгоду для заказчика при перевозке груза любого размера. При размере заказа, не соответствующего грузоподъемности и вместимости парка, следует предусматривать накопление партий и формирование сборных отправок, оптимальных с точки зрения производительного и эффективного использования ТС. Безусловно, тарифы должны учитывать неизбежные в случае недостаточного объема перевозок увеличения срока доставки, который может быть компенсирован его надежностью, что для заказчика, как правило, важнее самого срока. Такой вариант наиболее эффективен при создании инфраструктуры терминального и складского хозяйства общего пользования, которая предназначена для формирования сборных отправок. Учитывая все вышеизложенное, следует возможности неприятного периода кризиса использовать для совершенствования всего транспортного процесса, включая совершенствование и рационализацию парка ТС, а также развитие современной терминальной системы и логистических центров.таблица 2Ширина ДлинаУзкая StandartКолесная база Короткая Длинная Используемый двигатель D4DC D4AL D4DA D4DB D4DC D4AL D4DA D4DB D4DC Вес в кмлограммах Масса снаряженного автомобиля 2695 2825 2945 2985 3040 3015 Макс. разрешенная масса* 7200 Нагрузка на переднию ось 2400 Нагрузка на заднию ось 4800 * максимальная разрешенная масса транспортного средства включает нагрузку на переднюю и заднюю оси на допустимой нагрузке на колесо22 РЕЙС АВГУСТ 2009Широкая Super Длинная D4AL D4DA 3055D4DB