автомобилиCАМОСВАЛЫМинский автозавод – старейший производитель тяжелых самосвалов на постсоветском пространстве. Первые пять собранных в 1947 году грузовиков МАЗ-200 были именно в самосвальном исполнении, грузоподъемностью 6 тонн. А уже в 1950 году был собран первый 25-тонный карьерный самосвал МАЗ-525. Дизель на нем стоял – танковый. Кроме МАЗа ни один советский автозавод не мог наладить выпуск таких автомобилей. МогилевскиеКАРЬЕРНЫЙ РОСТНа смену 20-тонным самосвалам МАЗ-5516 приходят грузовики нового семейства МАЗ-6501Двигатель18-тонные скреперы, первые карьерные самосвалы БелАЗ, тоже разрабатывали специалисты МАЗа. Минские самосвалы участвовали в послевоенном восстановлении страны, во всех последующих грандиозных стройках. Автомобили пользовались большим спросом в странах соцлагеря, шли на экспорт в Египет, Иран, Афганистан, Китай, во Вьетнам и на Кубу. Не развались Советский Союз, со временем Минский автозавод достиг бы уровня, если не MAN и Scania, то DAF и Renault – точно. Мы часто называем ярославские дизели V6 и V8 «мазовскими», хотя их применяют и на тракторах, на речных и морских судах, и на железнодорожном транспорте. А уж на какие только автомобили их не устанавливали – и не сосчитать. Между тем, Минский автозавод уже давно «накрывает» своей кабиной двигатели MAN, Deutz, Mercedes и даже Detroit Diesel – отсутствие «своего» дизеля позволяет минчанам быть довольно гибкими. С импортнымиНИКОЛАЙ МОРДОВЦЕВ заместитель главного редактора журнала «Рейс»42РЕЙС CЕНТЯБРЬ 2009 МАЗдвигателями выпускают и самосвалы, хотя для внутреннего, белорусского рынка сейчас все чаще применяют рядные «шестерки» Минского моторного завода семейства Д-260 с диапазоном мощности от 230 до 350 лошадиных сил. Это недорогой и довольно надежный двигатель (См. «Рейс» №7 за 2009 год «Война моторов»). Однако МАЗ все равно остается крупнейшим стратегическим партнером ЯМЗ, сеУ самосвалов семейства МАЗ-6501 новая кабина с несколько измененным «фасадом»годня более четверти произведенных моторов везут именно в Минск. Пока основными моторами для минских самосвалов остаются традиционные V-образные «шестерки» и «восьмерки», но есть и перспективные новинки, которые должны заинтересовать не только наших перевозчиков, но и впоследствии обеспечить их устойчивый экспорт. Это моторы ЯМЗ-650 и ЯМЗ-536.Как принято, у всех наших автозаводов, у МАЗов громоздкое и крайне мудреное обозначение выпускаемых модификаций грузовиков. Код состоит из набора цифр и букв, если в нем присутствует обозначение «А9» – значит на этом МАЗе установлен новый шестицилиндровый рядный двигатель ЯМЗ-650, лицензионный Renault dCi11. Ясное дело, что эти моторы доста-СЕНТЯБРЬ 2009РЕЙС43 автомобилиCАМОСВАЛЫНовый двигатель ЯМЗ-650, лицензионный Renault dCi11, при сопоставимой с ярославскими «восьмерками» мощности, легче более чем на 200 килограммовВоздушная трубка, идущая от компрессора, закручена вокруг головки блокаются флагманской серии, в основе которой седельные тягачи МАЗ-5440 4х2 и МАЗ-6430 6х4. Двигатели ведут свою историю от 11-литровых дизелей M.I.D.R.06.23.56., знакомых нашим перевозчикам по грузовикам Renault Major, а из более поздних моделей – Renault Kerax и Renault Premium Route. Это моторы размерностью 123х156 мм, с турбонаддувом и интеркулером, с общей для всех цилиндров четырехклапанной головкой блока. Те дизелиГенератор на ЯМЗ-650 приводится поликлиновым ремнем44 РЕЙС CЕНТЯБРЬ 2009оснащались механическими ТНВД, и к 2000 году, ко времени введения в Европе норм Евро-3, французы создали новый мотор, но постарались максимально унифицировать его с прежним. А топливную аппаратуру для него выбрали самую перспективную – электронно-управляемую Common Rail, тем самым опередив других производителей тяжелых грузовиков. Из особенностей конструкции этих моторов: «мокрые» гильзы с уплотнениями в блоке резиновыми кольцами по нижнему поясу, прочные составные поршни – кованное из жаропрочной стали днище с бобышками и алюминиевая юбка, стальной коленвал. Распредвал находится в блоке, привод шестерен ГРМ расположен спереди. В нижней части блока цилиндров, между ним и поддоном установлена литая алюминиевая, и очень ажурная пластина, которая не только придает дополнительную жесткость блоку, но и способствует улучшению охлаждения масла. Хотя, конечно, главная роль здесь принадлежит водомасляному теплообменнику. У мотора три настройки мощности: 311, 361 и 412 лошадиных сил при 1900 об/мин, крутящий момент от 1215 до 1870 Н.м при 1100–1300 об/мин. В зависимости от настройки меняется минимальный удельный расход топлива: от 190 до 194,5 г/кВт.ч – это очень неплохие показатели.Однако в конце 90-х компания Renault Trucks испытывала серьезные финансовые трудности, в 2000 году ее купили шведы – Volvo и начали модернизировать французские грузовики, стремясь оптимизировать расходы. Одной из первых жертв политики сокращения затрат стал двигатель dCi11, его производство начали постепенно сворачивать, оснащая грузовики Renault дизелями шведской разработки, тем самым загружая работой свой моторный завод. Вот тут-то о покупке лицензии на ставший ненужным шведам мотор и договорилась «Группа «ГАЗ». Кроме лицензии на производство 11-литрового мотора, сразу были оговорены права на модернизацию двигателя до уровня Евро-4 и Евро-5, создания на основе Renault dCi11 9- и 13-литровых моторов. Из Франции вывезли всю сборочную линию, которая всего-то отработала около семи лет. Теперь новые моторы ЯМЗ-650 собирают в городе Тутаев Ярославской области, на местном экспериментально-ремонтном заводе – подразделении ЯМЗ. У ЯМЗ-650 несколько иная топливная аппаратура, отличная от того Common Rail, которую применяли французы. Специалисты называют ее Common Rail второго поколения, у нее повышенное до 1400 атмосфер давление распыла. Моторы с непривычным пока автомобилиCАМОСВАЛЫУ новых минских магистральных грузовиков и седельных тягачей теперь совсем другая облицовка, бампер, светотехника и подножки. Легко спутать с MANПервая примерка двигателя ЯМЗ-536 на самосвал оказалась очень удачнойназванием ЯМЗ-651 – ни что иное, как модернизированный вариант ЯМЗ-650, доведенный ярославскими специалистами до норм Евро-4. Первые экземпляры этих двигателей пока крутят на испытательных стендах. Один из них, отработавший 1000 моточасов, недавно разобрали для проведения микрометрических замеров, позволяющих оценить предполагаемый ресурс двигателей. Каких-либо недостатков не выявлено, кроме некоторого увеличения массы двигателей уровня Евро-4.На ТНВД «восьмерок» вместо муфты ставят гаситель крутильных колебаний46 РЕЙС CЕНТЯБРЬ 2009Основная проблема ЯМЗ-650 – локализация его деталей, узлов и компонентов, то есть налаживание их производства в России. Освоить литье блока цилиндров, головки, производство коленвала и распредвала ЯМЗ пока не «по зубам». И это несмотря на то, что с момента запуска сборочного конвейера в Тутаеве прошло уже почти два года. Конечно, существенно затормозил локализацию разразившийся кризис, и потому сейчас двигатели семейства ЯМЗ-650 собирают из импортных комплектующих. В планах на 2009 год освоить производство турбокомпрессора, теплообменника интеркулера и гильзы цилиндра. На следующий год – головку блока, не секрет, что это одна из самых важных и сложных деталей двигателя. Пока упор сделают на мехобработку импортных заготовок блока цилиндров, коленвала, в дальнейшем наладят собственное литье и ковку. Несмотря на большой опыт адаптации к своим автомобилям различных двигателей, все же с Renault dCi11 у минчан возникли некоторые трудности. В частности с воздушной трубкой, идущей от компрессора к влагоотделителю. Она настолько лихо «закручена», что напоминает змеевик самогонного аппарата. Известно, что даже армированный резиновый шланг, установленный на эту важную часть пневматической магистрали, иногда просто рвется, причем свой вклад вэто дело вносит и выходящий из компрессора раскаленный воздух. Понятно, что длинная трубка с несколькими коленами надежнее, но на Renault все же обходились без такого змеевика. Из явных погрешностей адаптации – вибрация мотора при работе на холостом ходу. Дизель просто лихорадит, и потому езда на самосвале с двигателем ЯМЗ-650 особо восторженных эмоций не вызвала. И это рядная «шестерка», которая по определению абсолютно уравновешена! Но не надо думать, что ярославцы в целях экономии «отпилили» часть противовесов с коленвала или забыли динамически отбалансировать маховик. Все гораздо проще – белорусы решили пристроить к новому мотору подушки, изготовленные на Бобруйском заводе РТИ, но переборщили с их жесткостью. Еще один просчет допущен с расположением глушителя. То, что он установлен вертикально, слева за кабиной – очень даже неплохо для самосвала, он наверняка останется цел при работе на бездорожье. Но он мал по объему и потому гасит шум отработавших газов неэффективно. Если водитель, как обычно, едет с немного приоткрытым окном, то мотор нестерпимо бухтит прямо над ухом… А ведь всего-то и надо – поставить глушитель с правой стороны, тем более, что там же расположен и выпускной коллектор с турбиной. автомобилиCАМОСВАЛЫПока двигателей ЯМЗ-650 изготовили немного, статистики по их работе почти нет, есть только сведения об опыте эксплуатации седельных тягачей МАЗ с дизелями ЯМЗ-650 в Красноярском крае. Другой перспективный двигатель, ЯМЗ-536, предназначен для комплектации версии 20-тонного МАЗ-6501В5 (обозначение «В5» указывает на дви-На крышке фильтра «барашек» открутить проще, чем десяток гаек48 РЕЙС CЕНТЯБРЬ 2009гатель ЯМЗ-536), больше ориентированной на работу без прицепа. Это совершенно новый мотор, для адаптации к шасси МАЗов и испытаний их в Минск отправили несколько двигателей. Один из них установили на самосвал. Семейство моторов ЯМЗ-530, куда входят «четверки» и «шестерки», разрабатывали специалисты ЯМЗ в сотрудничестве с австрийской инжиниринговой фирмой AVL List Gmbh. В Европе AVL не менее авторитетна, чем английская Recardo. У двигателя ЯМЗ536 размерность 105х128 мм, рабочий объем 6,65 литра, предельная настройка мощности – 312 л. с. при 2300 об/ мин, а максимальный крутящий момент – 1240 Н.м. У него чугунный блок и головка блока, привод ГРМ со стороны маховика, что уменьшает уровень шума и позволяет производить отбор мощности для привода вспомогательных агрегатов до 136 л. с. Головка блока сделана общей, естественно, в ней четыре клапана на цилиндр. Топливная система – Common Rail, производства Bosch, сейчас давление распыла составляет 1800 бар, а для достижения норм Евро-5 возможно увеличение давления до 2000 бар. В нормы Евро-3 и Евро-4 моторы вгоняли с помощью самого современного варианта систе-мы EGR – с жидкостным охлаждением подмешиваемых к свежему заряду воздуха отработавших газов. Раствор мочевины AdBlue на всех своих двигателях ярославские инженеры решили не применять. Проводились серьезные стендовые испытания, по их результатам выяснилось, что системы смазки и охлаждения у ЯМЗ-530 получились очень эффективны и должны обеспечить не только работу двигателей нынешнего поколения, но и выдержат дальнейшую форсировку. Применен проток охлаждающей жидкости «сверху-вниз», то есть из головки в блок, что предотвращает возникновение трещин в самых термически нагруженных зонах – у перемычек седел клапанов. Гильзы – мокрые, с двойными уплотнительными резиновыми кольцами, устанавливаемые в канавки нижней части блока, что устраняет возможность коробления гильзы при перегреве. В приводе вентилятора используют поликлиновой ремень, а также вязкостную или электромагнитную муфту, ускоряющую прогрев двигателя зимой. Масляный насос увеличенной производительности, один фильтр полнопоточный, другой, с более грубой дисперсностью очистки, фильтрует то масло, которое идет в магистраль при открытом МАЗ4440124014003200 7550 max1400 2550 max1600 max3100 max5000Это не агрегат для выгона первача, а бак для предпускового подогревателя2600(2850) max14003200 7550 max1400 2550 max1650 max3650 maxСамосвальное шасси пока одинаковое, с одной колесной базой, но позволяет устанавливать кузова различного назначения, длины и объемаИсточник мощности новых двигателей – турбонаддув с интеркулеромперепускном клапане основного фильтра. За стабильность вязкостнотемпературных характеристик масла отвечает водо-масляный теплообменник. Он установлен в едином блоке с масляным фильтром и термостатом системы охлаждения. Для ЯМЗ-536 заводом заявлен ресурс до капремонта – 700 тысяч километров, что более чем достаточно для самосвала, да и отремонтировать мотор будет несложно. Для семейства ЯМЗ-530 главной проблемой остается постановка его на конвейер. Под производство двигателей семейства ЯМЗ-530 в Ярославле строят новый завод, в 40 минутах езды от прежнего. Сейчас завод построен более чем на половину, но нужен кредит. Специалисты завода говорят, что если бы кризис разразился если не годом, то хотя бы на 6–9 месяцев позже – вполне бы обошлись без кредитов, только своими средствами. И все же даже с учетом нынешних корректировок планов, первую опытнопромышленную партию двигателей ЯМЗ-530 намерены выпустить в первом квартале 2010 года, уже на площадях нового завода. Те моторы семейства ЯМЗ-530, которые ныне работают на стендах и проходят дорожные испытания на автомобилях, собраны не только с импортной топливнойаппаратурой, импортными являются блоки цилиндров и головки, шатуны и коленвалы. Посмотрев на впервые установленный на минский самосвал перспективный дизель ЯМЗ-536, видно, что его монтировали второпях. Во всяком случае, сразу бросаются в глаза сваренные стальные переходники под воздуховоды турбонаддува и патрубки системы охлаждения, вместо отсутствующих пока аккуратных резиновых патрубков сложной формы. Новая ярославская «шестерка» работает на удивление тихо – сказывается не только высокая культура конструирования и изготовления двигателя, но и применение топливной системы Common Rail. Шума от мотора самосвала чуть больше, чем от «ГАЗели» с ЗМЗ-402. Был момент, когда специалисты обоих заводов, стоя на улице рядом с самосвалом, двигатель которого работал на холостых оборотах, просто наслаждались его тихим и слаженным рокотом. Это тот случай, когда говорят – «мотор шепчет». И вдруг появился явно посторонний звук, схожий по периодичности со стучащим клапаном. Среди спецов возникло явное замешательство – ведь появление стука надо было как-то комментировать заезжим журналистам. И буквально через 20–30 се-кунд стук прекратился, а мотор опять тихо шуршал ремнями. «Это компрессор включался» – с облегчением выдохнул кто-то. Видно было, что к работе двигателя они еще и сами толком не привыкли. Действительно нет никакого сравнения по шумам и вибрациям даже с ярославским «восьмеркой», и тем более с дизелем V-6. В кабине на скорости в 70-80 км/час мотора почти не слышно, больше шума от набегающего потока воздуха, цепляющегося за зеркала иГлушитель вертикального расположения оказался довольно шумнымСЕНТЯБРЬ 2009 РЕЙС 49 автомобилиCАМОСВАЛЫДаже для коробок ZF минчане оставляют управление своей надежной телескопической «удочкой», хотя уже пора переходить на тросыТак выглядят задние кронштейны передних рессор на МАЗ-5516У МАЗ-6501 новые, длинные, передние рессоры и другие кронштейныВ задней подвеске - реактивные штанги на сайлент-блокахПолуэллиптические, многолистовые рессоры скоро останутся в прошломстойки кабины. И, как в хорошей иномарке, – с попутчиком можно разговаривать, не надрывая голосовых связок.ТрансмиссияПока на обоих самосвалах установлены немецкие коробки передач. Понятно, что для бывшего двигателя Renault «родной» является 16-ступенчатая ZFКак вариант, вместо коробки ZF предложат китайскую 10-ступенчатую FAW50 РЕЙС CЕНТЯБРЬ 200916S2525, и это лучший вариант для работы в составе автопоезда. МАЗ6501А9 с «перекрещенным «французом» еще и способен таскать за собой прицеп. Их два, рекомендованных автозаводом – двухосный МАЗ-856100 грузоподъемностью 16 тонн и трехосный МАЗ-856101, берущий 20 тонн. Таким образом, полная масса самосвальных автопоездов может достигать 55 500 и 60 500 килограммов. Для перспективного мотора ЯМЗ536 тоже без проблем подобрали коробку ZF, но 9-ступенчатую 9S1315. В качестве альтернативы немецкой коробке предлагают китайскую 10-ступенчатую, производства FAW. МАЗ первый из автозаводов на постсоветском пространстве стал применять китайские несинхронизированные 9-ступенчатые коробки Shaanxi Fast Gear, изготавливаемые по американской лицензии Eaton, и очень успешно – в основном для ответственных поставок на экспорт. Видимо, коробка FAW ничем не хуже. Но, в перспективе, ЯМЗ вряд ли упустит возможность зарабатывать еще и на поставках КП автопроизводителям для дизелей ЯМЗ-536 и разработает свою коробку. Примечательно, что переключение передач у всех КП оставили традиционное для МАЗа – телескопической тягойудочкой, хотя уже пора переходить на тросы. Понятно, что если моторы состыковали с импортными коробками, то и сцепление у них будет импортное или отечественный аналог: как однодисковое диаметром в 430 мм, так и двухдисковое, с диафрагменными корзинами. С ведущими мостами тоже все ясно: применены самой последней модификации из того, что изготавливал МАЗ – со ступичными пятисателлитными редукторами и блокировками межосевого и межколесных дифференциалов. С учетом применяемого двигателя, коробки передач и последующей работы, перевозчикам предложат несколько вариантов передаточных чисел ведущих мостов: 4,59/5,08 и 6,4.ХодоваяНесмотря на одинаковое обозначение базовой модели самосвалов, в их шасси все же много отличий. И здесь тоже сказывается то, что МАЗ-6501А9 рассчитан автомобилиCАМОСВАЛЫТехнические характеристики Марка МАЗ-6501А9 6x4 МАЗ-6501В5 6x4 ДлинаХШиринаХВысота, мм 7750Х2550Х3650 7750Х2550Х3150 Полная масса, кг 33 500 33 500 Масса перевозимого груза, кг 20 300 20 800 Объем кузова, м3 11-14 11-14 Max скорость, км/ч 90 Двигатель/рабочий объем, л ЯМЗ-650 / 11,1 ЯМЗ-536 / 6,65 Мощность, л. с. при об/мин 412 при 1900 312 при 2300 Крутящий момент, 1870 при 1050-1400 1240 при 1300-1600 Н·м при об/мин Коробка передач 16-ступенчатая, ZF 16S2525 9-ступенчатая, ZF 9S1315 Сцепление Однодисковое, диаметром 430 мм Замедлитель Заслонка на выпуске С двойной главной передачей, со ступичными Ведущие мосты планетарными редукторами, с блокировками диф-лов Топливный бак, л 300 Подвеска спереди и сзади – рессорная; Ходовая часть тормоза барабанные с пневмоприводом и ABS; шины: 315/80R22,5 или 12,00 R20Ведущие мосты - с блокировками дифференциалов и с пятисателлитными ступичными редукторамиСвоего, интегрального ГУРа на МАЗах пока нет. Ждем...Ось балансира на МАЗ-6501 аналогична той, что стоит на МАЗ-5516Траверса, установленная перед кронштейнами, добавляет жесткость рамена работу с прицепом, на нем раму сделали более прочной, с большей высотой профиля – 300 миллиметров. У одиночного 20-тонного самосвала МАЗ-6501В5 профиль лонжеронов меньшей высоты – 280 миллиметров. То, что рамы сделаны по схеме «лонжерон в лонжероне» с суммарной тол-ZF легко закрывает потребность в коробках у DAF, MAN, Renault, IVECO52 РЕЙС CЕНТЯБРЬ 2009щиной в 16 мм, сегодня уже никого не удивляет. Только не надо думать, что такие рамы изобрели китайцы, не доверяющие своим металлургам и прочие перестраховщики – немцы со шведами, а мы опять плетемся в хвосте технического прогресса. У нас подобные рамы применялись еще на ЗиЛ-157! И, похоже, следующим шагом минских инженеров в области изготовления рам будут ровные по всей длине лонжероны и отказ от традиционной для V-образных моторов «бутылочной» изогнутости швеллеров в передней части. Рядным моторам такой изгиб будет никчемным, и это удешевит производство. Минчане первыми стали внедрять более прочные и при этом легкие малолистовые параболические рессоры, лет на десять опередив КАМАЗ, ЗиЛ, ГАЗ, «Урал». Естественно, новый самосвал не стал исключением. Впереди стоят более длинные, чем прежде, трехлистовые рессоры. Во многом именно благодаря им на ходу машина очень мягкая. При этом задний конец коренного листа, как обычно, сделан скользящим, на серьги с сайлент-блоками минчане пока переходить не собираются. Но задняя балансирная подвеска изготовлена на обычных полуэллиптических рессорах, видимо, до них руки еще не дошли. Лазить под самосвалом со шприцом, набивая солидолом шаровые шарниры реактивных штанг, здесь не надо – везде установлены сайлент-блоки. Интересно, что постепенно инженеры МАЗа устраняют и свои очевидные недоработки прежних лет, модернизируя узлы и агрегаты. Иначе нельзя – потеряют уважение перевозчиков. Один из примеров – теперь стойки стабилизаторов сделаны разборными, наподобие крышек шатунов. Ныне заменить изношенные втулки – проще простого. Конечно, минчанам не все удается быстро внедрять в производство, как бы они не старались. В частности ГУР до сих пор разнесенной конструкции, с отдельным силовым гидроцилиндром. Однако, говорят, что уже на подходе интегральный механизм из Борисова. Похоже, обещанное начало производства 25-тонных четырехосных самосвалов автомобилиCАМОСВАЛЫ8х4 на МАЗе несколько откладывается. Раньше МАЗ таких самосвалов не делал, здесь его обогнал МЗКТ. Автомобиль уже показали на нескольких выставках, но путь к конвейеру тернист… Во время командировки в Минск на заводе удалось сфотографировать один из новых четырехосников. Выяснилось, что у него применена схожая с МЗКТ конструкция подвески управляемых мостов с унифицированными рессорами от трехосников. Напомним, что на самосвалах МЗКТ такая схема вызывала у эксплуатационников ряд замечаний, связанных с «рысканием» автомобиля по дороге, повышенным износом шин.Будем надеяться, что конструкторы МАЗа не будут «наступать дважды на грабли», все же разработают более совершенную конструкцию. Готов рухнуть еще один стереотип, связанный с отечественными тяжелыми грузовиками– на минские самосвалы ставят теперь не только шины 12,00 R20, которые перевозчики давно называют «мазовскими», но и ставшие интернациональными, с посадкой на 22,5 дюйма и шириной 315 миллиметров.КабинаТе, кто постоянно ходит на автомобильные выставки, впервые могли увидеть кабину МАЗ-5440 еще лет десять назад. На конвейер ограниченной серией они пошли где-то с 2003 года, но пока так и не смогли полностью вытеснить прежнюю кабину, ведущую свою историю от «суперМАЗов». Наиболее яркое внешнее отличие этой кабины от старой – пологая нижняя линия пояса остекления у дверей. Прежние варианты экстерьера, и в частности оформления «фасада», были довольно блеклыми, их можно было легко спутать друг с другом. Однако та внешность,Передних балок с прямыми шкворневыми «ушами» у МАЗа нет54 РЕЙС CЕНТЯБРЬ 2009которой минчане наделили седельные тягачи, представленные на выставках сезона 2007–2008 года, резко выбивается из устоявшихся отечественных канонов. Новый дизайн оказался настолько высокого уровня, что, убрав эмблему МАЗа, грузовик легко спутать с MAN или даже Mercedes. Внутреннее убранство кабины, конечно же, отстает от флагманских моделей производителей «большой семерки», но очень близко к бюджетным комплектациям западных грузовиков. В основе такой удачной трансформации внешности – широкое применение панелей выклеенных из стеклопластика. Ныне это общемировая практика, и нашим перевозчикам может показаться, что МАЗ пытается тем самым в очередной раз догнать Европу. Однако у минчан есть свой, почти 40-летний, опыт работы со стеклотканью и эпоксидкой. А результат их труда широкой общественности можно было увидеть дважды в год на Красной площади. Все автомобилиракетоносцы, начиная с МАЗ-543, были с пластмассовыми кабинами. Сделать такую – это вам не скорлупу бампера на «десятке» заклеить… Кроме отказа от дорогостоящих штампов, необходи- МАЗМнениеВАСИЛИЙ ТЕРЕХОВ главный механик ООО «ТК Кобилев» г. Абакан, Красноярский край – В нашей транспортной компании эксплуатируются 60 грузовиков МАЗ различных моделей, они работают с составе автопоездов с полуприцепами, оснащенными изотермическими фургонами. Маршруты перевозок проложены по Хакасии, Туве, Иркутской области, а значит, приходится преодолевать горные перевалы, работать в температурном диапазоне от минус 40 до плюс 35. Плечо перевозок до тысячи километров, груз – до 26 тонн. Почти год назад приобрели три тягача МАЗ 4х2 с двигателями ЯМЗ-650, за это время они прошли более 60 тысяч километров. Сразу заметили, что в сравнении с автомобилями, оснащенными традиционными ярославскими двигателями, у новых МАЗов уменьшилось время и затраты на техобслуживание, межсервисный пробег увеличился в 1,5–2 раза. Видно, что силовой агрегат надежнее – не было срывов рейсов и случаев ремонта в дороге. Существенно уменьшилось время на предрейсовую подготовку автомобиля. Расход топлива во многом зависит от времени года, маршрута, загрузки и опыта водителя, но в основном укладываемся в 40–42 литра на сотню, что позволяет экономить предприятию от 5 до 8 процентов топлива. Расход масла – минимальный, только на естественный угар, подтеканий нет. За все время было только две неисправности. На одной машине в двигателе возник посторонний шум, в сервисном центре разобрали двигатель и по результатам обследования заменили распредвал. На другом автомобиле заменили электронный блок интерфейса. Конечно, пока сервисная сеть, где можно обслужить МАЗы с двигателями ЯМЗ-650, далека от идеала. Она должна быстрее развиваться и расти. Должна быть жестче корпоративная дисциплина – пока в разных регионах на разных сервисных центрах оказываются разные цены на обслуживание, ремонт и запчасти.Особых проблем мазовская балансирная подвеска не доставляетСзади у рамы мощная траверса и беззазорное буксирное устройствомых в производстве стальных панелей, возможности быстрого переоснащения производства при дальнейшей модернизации кабины, у стеклопластика есть еще один козырь – он не ржавеет. У МАЗов в самой современной версии теперь из композитов выклеены: фальшрадиаторная панель, боковые панели с воздухозаборниками, крылья, облицовка ступеней, нижняя панель дверей, составной бампер, элементы аэродинамического обвеса. Обратите внимание – это практически все детали облицовки, наиболее подверженные на российских дорогах негативному воздействию соли, песка и камней. А у самой кабины пол, боковины, двери изготовлены из оцинкованной стали и окрашены самыми современными лакокрасочными материалами. По заявлению заводских специалистов, коррозионная стойкость кабины теперь очень высокая, что позволит эксплуатировать ее без ремонта около 15 лет. Новые двадцатитонные самосвалы МАЗ комплектуются именно кабинами семейства «5440», но с облицовкой и бампером прежнего дизайна. И дело не в том, что не хватает денег на полномасштабное внедрение – просто стильсовершенно не тот. Но даже казалось бы, полностью самосвальный вариант кабины – короткая с низкой крышей, и то не удосужились поглубже «нахлобучить» на двигатель. Получился по-магистральному высокий уровень пола (от грязи мотор с боков прикрыт дополнительными щитками. Но это не элемент капсулирования!) и низкий (190 мм) тоннель над мотором. Забираться в кабину высоко, но зато передвигаться внутри можно без помех. Между тем при установке мотора ЯМЗ650 тоннель можно вообще убрать, но это должно заинтересовать только дальнобойщиков. Сейчас готовится к производству несколько удлиненная, «полуторная» кабина, под оснащение откидной спальной полкой. В сочетании с внешней шириной в 2460 мм получается достойный ответ «китайцам» с их обязательным спальником. Все же для самосвала нужен не пластмассовый бампер, пусть даже и с расположенным под ним солидным противоподкатным брусом, а стальной, трехэлементный, и самая нижняя подножка должна быть подвесной. На самосвалах прежнего поколения почтиРезервуар омывателя вмещает 12 литров и установлен под полом кабиныСЕНТЯБРЬ 2009 РЕЙС 55 автомобилиCАМОСВАЛЫЭто кабина седельного тягача, на них начали устанавливать панели приборов серого цвета. Самосвалы обходятся чернымРулевая колонка с регулировкой по углу наклона и высоте. Сидение водителя на пневмоподвескеНа тягачах своя, насыщенная электроникой, комбинация приборовСтарый двуспицевый руль самосвалов некоторым водителям кажется удобнееНа самосвалах стоят пластмассовые бамперы магистральных грузовиковтак все и было сделано, но, видимо, посчитали дурным тоном оставлять их для новой кабины. Хотя и раньше на четырехточечную подвеску кабины у МАЗов не было особых нареканий, теперь ее все же существенно изменили. На самосвалах установлены пружинные стойки, но задние сделаны не как прежде, на отдельном кронштейне, установленном на раме.Правильное решение – инструментальный ящик находится в кабине56 РЕЙС CЕНТЯБРЬ 2009Теперь они подвешены к полу кабины, на раме остались только гидрозамки. Дополнительную жесткость раме в этом месте придает траверса, установленная над коробкой передач. Впереди подвеска кабины снабжена мощными литыми петлями, на которых кабина, в случае фронтального столкновения, немного приподнимется, и тем самым будет поглощена часть энергии удара. Схоже сделана подвеска у кабин всех современных производителей тяжелых грузовиков. У новых МАЗов довольно удобные сиденья белорусского производства, водительское с пружинной подвеской, а пассажирское установлено, как на пьедестале, на инструментальном ящике. Руль может быть в двух вариантах: тонкая, с двумя спицами и модная – пухлая, с четырьмя. Рулевая колонка оснащена регулировками по углу наклона и по высоте, однако, «высотного» диапазона недостаточно. У высокого водителя «баранка» будет лежать на коленях. Зато порадовала приборная панель, и не одним дизайном – он все же несколько устаревший, а технологией изготовления, которая позволила почти устранить ее скрипы. «Бес-шумную» панель сделали по старому «жигулевскому» рецепту – на стальном каркасе, с пенополиуретаном, оклеенным отформованной пленкой. Кстати, теперь панель не делают только одного цвета – черного, появилась и серая. Наверняка будут и другие расцветки. По отзывам водителей-испытателей МАЗа, колесящим по всему бывшему СССР зимой и летом, новая кабинаВ передней подвеске кабины, в целях безопасности, применены литые петли МАЗЦены на запасные части Розничная цена, руб. с НДС Модель двигателя Renault dCi11 Наименование Фильтр воздушный, элемент Фильтр масляный Фильтр тонкой очистки топлива Поршневые кольца (на цилиндр) Поршневая группа (на цилиндр) Прокладка ГБЦ Комплект вкладышей шатунных Комплект вкладышей коренных Форсунка ТНВД системы Common Rail Все же детали оформления старой кабины самосвала были более функциональны и соответствовали предназначению строительного грузовика Головка блока цилиндров Водяной насос Клапан впускной, (1 шт) Клапан выпускной, (1шт) Комплект прокладок на двигатель (без прокладки ГБЦ) Глушитель Стартер Термостат Сцепление в сборе Корзина сцепления Ведомый диск сцепления Выжимной подшипник сцепления Бампер, светотехника и подножки МАЗ-5516 были почти образцовыми Спойлер и нижняя ступенька новой кабины на стройке долго не проживут Информация по ценам предоставлена ООО «ЛеонТракСервис» 4993 686 1226 4159 29 406 10 257 15 768 15 047 47 459 102 514 348 287 18 812 2366 1690 27 939 + 17 861 38 337 73 483 2692 90 506 51 732 31 703 17 160стала заметно теплее – применили более мощный отопитель с другим радиатором, а электродвигатель вентилятора теперь имеет не две скорости вращения, а три. Стекла в сильный дождь тоже меньше запотевают – это уже я заметил. Благодаря высокому расположению пола кабины появилась возможность разместить под ней такие необходимые«мелочи», как, к примеру, бачок омывателя ветрового стекла емкостью 12 литров. В ином дачном умывальнике меньше… Такого запаса хватит надолго, даже с учетом того, что жидкость разбрызгивается через три форсунки, и заливная горловина расположена удобно – за облицовкой.а с надставленными бортами – до 15,5 кубов. Из 20-тонных трехосных самосвалов интересен «сельхозник» с удлинненной до 4590 мм базой, кузовом длиной 6660 мм и объемом 22 кубометра. Аведь к нему еще и прицеп почти такого же объема можно зацепить...ФОТО МИХАИЛА АХМАТОВАКузовРаньше самосвальные установки для минских грузовиков делали на МАЗе, но в 90-х перевели в Жодино, на родину карьерных самосвалов БелАЗ. Совершенно естественно, что на МАЗы и по сей день не ставят импортных кузовов, применяют свою, достаточно надежную гидравлику. У минчан целая гамма разных по назначению самосвальных установок: строительных и сельскохозяйственных, с задней разгрузкой или с трехсторонней, с надставленными бортами и без них. Причем сейчас делают даже автомобили грузоподъемностью 4,5–5 тонн с объемом кузова от 3,3 до 11,5 куба, альтернативу российским ЗиЛам и «газонам». Автомобили грузоподъемностью 9,5–10 тонн оснащаются кузовами объемом от 5,4 м3 до 8,4 м3,Задние пружинные стойки кабины теперь закреплены к лонжеронам полаДля запаски, у самосвала есть свой маленький подъемный кранСЕНТЯБРЬ 2009 РЕЙС 57