автомобили главная темаТЕХРЕГЛАМЕНТ ХХХХХХХХХХХХХКОГДА НАСТУПИТ СЕНТЯБРЬНИКОЛАЙ МОРДОВЦЕВ заместитель главного редактора журнала «Рейс»Через девять месяцев в России начнет действовать технический регламент «О безопасности колесных транспортных средств», утвержденный постановлением Правительства Российской Федерации от 10 сентября 2009 г. № 720. Попробуем разобраться, где он облегчит жизнь автоперевозчиков, а где ее усложнитрии автомобиля и автомобильных перевозок были нормативные акты, гораздо круче изменявшие жизнь автомобилистов. К примеру, в 1967 году Швеция за одну ночь (!) перешла с правосторонней схемы организации дорожного движения на левостороннее. И революции из-за этого не произошло, перевозчики не стучали в негодовании на мосту вблизи королевской резиденции карданами и ржавыми глушителями. Но подготовка к столь существенным изменениям шла несколько лет, и автозаводы не только переделывали рулевое управление, даже выпускали автобусы с дверьми на обе стороны кузова. А еще была чехарда с расположением педалей. Кроме привычной нам схемы, в Европе применялась и другая: левая педаль – сцепление, по центру – акселератор, справа – тормоз. Часть «неправильных» автомобилей переоборудовали в соответствии с новыми требованиями, а часть находились в эксплуатации, пока не пришла в негодность. А к чему могут привести амбиции, хорошо видно на примере автопрома Великобритании. Верность традициям, желание дистанцироваться от материковой Европы, в сочетании с большими экономическими затратами на одновременный выпуск праворульных и леворульных автомобилей, ограничило для английских автозаводов рынок сбыта всего лишь несколькими странами. В результате многие автопроизводители или давно прекратили свое существование, или уже по нескольку раз поменяли хозяев. Российский техрегламент далеко не идеален, но он призван навести порядок во взаимоотношениях между перевозчиками, автопроизводителями и различными контролирующими организациями, дать новый импульс в развитии отечественного автопрома, повысить конкурентноспособность российских автомобилей на внутреннем и международном рынке. Кроме того, он утвержден Правительством России и может только корректироваться, но отменять его не будут. Определенные исправления в техрегламент уже вносятся, в частности по предложениям средств массовой информации и граждан, обративших внимание не неоднозначность толкования его некоторых формулировок. Техрегламент – документ довольно обширный, в полном объеме его легко найти в Интернете на сайте Минпромторга России. Мы же, не претендуя на полноту освещения, постараемся остановиться на его наиболее значимых моментах.Это не первый и не последний регламент, действующий на территории России, обязанный привести к «общему знаменателю», сделать понятными требования к деятельности разных сторон, участвующим в ней, а также добиться соответствия европейским и мировым нормам. В других «отрослях народного хозяйства» есть свои нормативные документы, не менее подробные. Техрегламент о безопасности колесных транспортных средств, серьезно затрагивающий деятельность автоперевозчиков, производителей автомобилей и прицепной техники, дорожную службу, ГИБДД, торгующих организаций, органов сертификации, разработал Департамент автомобильной промышленности и сельскохозяйственного машиностроения Минпромторга России. Однако уже в первые дни своего существования регламент вызвал шквал вопросов со стороны россиян – слишком много несоответствий ГОСТам и ПДД было в нем. Прошедшие несколько месяцев более-менее расставили все по своим местам, но работа над техрегламентом не прекращается, наверняка будут вноситься новые изменения и дополнения. Поэтому мы говорим о том варианте техрегламента, который существует на начало декабря 2009 года. Справедливости ради, отметим, что в немногим более чем столетней исто12 РЕЙС ЯНВАРЬ 2010Главный вопросПункт №6 в разделе «Требования к безопасности объектов технического регулирования» оказался одним из самых подверженных критике в сред- ХХХХХХХХХХХХХШведская сцепка: длина 25,25 метра и 60 тонн полной массыНорматив длины в 16,5 метров поставит крест на разработках «УралАЗа»А на другом краю света, в далекой Австралии, ездят сверхдлинные 50-метровые автопоезда, причем еще и со сверхбольшими «кенгурятниками»...ствах массовой информации. Скорее всего, это произошло только оттого, что он ближайший к началу текста техрегламента – лезть очень глубоко желающих немного. Между тем, там нет ни слова про прямой запрет «кенгурятников», а под «выступающие вперед части конструкции, крепящейся к бамперу или другим элементам передней части транспортного средства, изготавливаемых из стали или других материалов с аналогичными характеристиками», подпадают и необходимые на бездорожье лебедки. В то же время этот пункт сработает «в холостую», если неведомая «конструкция» не выступает за габариты и сделана, допустим, из алюминия или бамбука. Ведь у этих материалов вовсе не «аналогичные со сталью характеристики». Между тем, хотя украшательство мудреными дугами не является подспорьем в работе коммерческого транспорта, их норовят пристроить не только на джипы, но и на «ГАЗели», и на «Соболи», особенно полноприводные. А ведь они отродясь не видели кенгуру и самой Австралии и никогда туда не попадут. Часто установкой металлоконструкций занимаются вовсе не перевозчики, а дилеры, стремящиеся увеличить свою маржу при продаже нового автомобиля. Спору нет, «кенгурятники» могут более серьезно покалечить пешехода при наезде на него автомобиля. Однако запрет будетраспространяться только на легковые автомобили категории М1 и на грузовики категории N1, а на ту же самую «ГАЗель», но микроавтобус – уже нет. И техрегламент совершенно не касается больших грузовиков с «кенгурятниками» или, допустим, КАМАЗов, у которых по другой российской моде бампер выносят на полметра вперед. Однако самый громкий резонанс среди владельцев коммерческого транспорта вызвали другие ограничения техрегламента - на габариты, неимеющие ничего общего с увеличением длины на 50–70 мм за счет диаметра трубы фронтальной защиты. Было заявлено о введении с 23 сентября 2010 года нового, европейского стандарта длины автопоезда: «в составе автомобиля-тягача категории N и полуприцепа – 16,5 м; автопоезда в составе автомобиля-тягача категории М или N и прицепа категории О, а также сочлененного транспортного средства категории М3 – 18,75 м». Напомним,Обозначения категорий транспортных средств принятые в ТехрегламентеАвтомобили легковые, в том числе: Категория M1 - Транспортные средства, используемые для перевозки пассажиров и имеющие, помимо места водителя, не более восьми мест для сидения. Автобусы, троллейбусы, специализированные пассажирские транспортные средства и их шасси, в том числе: Категория М2 - Транспортные средства, используемые для перевозки пассажиров, имеющие, помимо места водителя, более восьми мест для сидения, максимальная масса которых не превышает 5 тонн. Категория М3 - Транспортные средства, используемые для перевозки пассажиров, имеющие, помимо места водителя, более восьми мест для сидения, максимальная масса которых превышает 5 тонн. Транспортные средства, используемые для перевозки грузов - автомобили грузовые и их шасси, в том числе: Категория N1 - Транспортные средства, предназначенные для перевозки грузов, имеющие максимальную массу не более 3,5 тонн. Категория N2 - Транспортные средства, предназначенные для перевозки грузов, имеющие максимальную массу свыше 3,5 тонн, но не более 12 тонн. Категория N3 - Транспортные средства, предназначенные для перевозки грузов, имеющие максимальную массу более 12 тонн. Прицепы (полуприцепы) к легковым и грузовым автомобилям, мотоциклам, мотороллерам и квадрициклам, в том числе: Категория O1 - Прицепы, максимальная масса которых не более 0,75 тонн. Категория O2 - Прицепы, максимальная масса которых свыше 0,75 т, но не более 3,5 тонн. Категория O3 - Прицепы, максимальная масса которых свыше 3,5 т, но не более 10 тонн. Категория O4 - Прицепы, максимальная масса которых более 10 тонн.ЯНВАРЬ 2010РЕЙС13 автомобили главная темаТЕХРЕГЛАМЕНТ ХХХХХХХХХХХХХКроме двух ведущих мостов у «американцев» есть еще одно достоинство...«Американцы» бывают разные. У этого International кабина вовсе не длинная и «нос» короткий, но с тралом он не поместится в норматив 16,5 метров... просторная кабина. То, что надо в России, с ее необустроенным бытомчто с 1961 года действовали первые общие для всех республик СССР ПДД со следующими габаритными ограничения на длину: для автопоезда с полуприцепом или автомобиля с одним прицепом – 20 метров, для автомобиля с двумя прицепами – 24 метра. Правила в редакции тех лет базировались на Женевской конвенции о дорожном движении 1949 года, действующей в Европе в начале 60-х годов. В 70-х ПДД в СССР вывели за габарит эксплуатацию автомобилей с двумя прицепами, общей длиной в 24 метра. Хотя, заметьте, как мы были близки к современным скандинавским нормам 25,25 метра. Однако тогда скорость движения, управляемость таких многозвенных автопоездов не выдерживала никакой критики. Двигатели были маломощными, коробки передач 5–6-ступенчатыми, электронные системы стабилизации отсутствовали, при этом еще и дороги были хуже. С того времени в России действует 20-метровое ограничение на длину автопоездов. Ограничения длины, накладываемые нынешним российским техрегламентом, кажутся просто неудачно и впопыхах скопированными с европейских. Там они тоже принимались поэтапно, с 1986 года и в полном объеме действуют с 1993 года. И не стоит искать в переносе европейских норм в российскую действительность какую-то политическую подо14 РЕЙС ЯНВАРЬ 2010плеку – дескать, хотят запретить ввоз американских капотных грузовиков, лоббируют интересы наших производителей тяжелых грузовиков. От ввода этих габаритных ограничений, в первую очередь, выиграли бы именно европейские автозаводы и компании, специализирующиеся на выпуске прицепной техники. И не только за счет импорта. Взять тот же завод Volvo и Renault в Калуге, только построенный и «спящий» из-за кризиса – его бы просто «встряхнули», перевели на двухсменный график работы, а там, глядишь, действительно вышли бы на запланированные при строительстве объемы 15 тысяч грузовиков в год. Причем собирали бы только седельные тягачи. Наши КАМАЗ, УРАЛАЗ, даже с многомиллиардной финансовой поддержкой правительства России, белорусский МАЗ, в силу различных причин опять бы не успели оперативно отреагировать на изменение ситуации на рынке. Кроме того, можно было бы поставить крест на перспективных проектах капотных трехосных тягачей «Урала», а ведь и КАМАЗ тоже работал в этом направлении. Да и не каждый отечественный трехосный бескапотный седельный тягач с еврофурой укладывался бы в размер 16,5 метра. А зимой на российских дорогах у тягача с колесной формулой 6х4 есть явные преимущества перед европейской схемой 4х2. На любом заснеженномподъеме это видно. Не надо забывать, что российские ПДД распространяются и на военных, им пришлось бы сопровождать конвоем ВАИ не только колонны, но и единичные автопоезда. На фоне армейских реформ это было бы весьма расточительно. Но главное в другом: наши перевозчики только начали оживать после разразившегося кризиса, а тут вдруг надо к «дате», срочно, поменять весомую часть подвижного состава. Кому тягачи, кому прицепы, а кому все сразу… На это просто нет денег, а на банковские кредиты рассчитывать не приходится. К сроку мало бы кто уложился, машины бы стояли у забора, продать их было бы некому, только за границу – в страны бывшего СССР и потому дешево, а на вырученные деньги перевозчику обновить парк было бы не реально. Или постоянно получать пропуска у дорожников на негабарит, а это муторно. Все равно, перспектива была бы одна – коллапс в перевозках. Рост социальной напряженности в стране, обострение кризиса российскому правительству совершенно ни к чему, и не мудрено, что все же решили оставить в силе наши заветные 20 метров. Прежними остались и другие габаритные размеры: максимальная ширина транспортного средства категорий М3, N3, О не должна превышать 2,55 метра. Для изотермических ХХХХХХХХХХХХХУмеющие считать деньги шведы все же у себя оставили такие длинные и тяжелые автопоездаЕсли для КрАЗа закроют российскую границу - завод можно смело переориентировать на выпуск мышеловокТакой Krazi Crocodile водится в болотах вблизи КременчугаВладельцу «ГАЗели» уже надо отмачивать гайки «кенгурятника» соляркойТакой самосвал построил МЗКТ. Понадобится, сделает его пятиоснымкузовов транспортных средств допускается максимальная ширина 2,6 метра. Предельная высота транспортного средства – 4 метра.Позитивные измененияС глубоким чувством удовлетворения должны принять техрегламент эксплуатационники, занятые перевозками грузов одиночными тяжелыми грузовиками и автопоездами. Изменились требования к весовым параметрам транспортных средств категорий М3, N3 и О, причем в сторону увеличения, они соответствуют европейским, действующим с 1992 года. С середины 80-х годов у нас действовали предельные осевые нагрузки, в основе которых находились строительные нормы и правила – СНиП 2.05.02-85. Для дорог I-IV категорий с усовершенствованным покрытием нагрузка на ось составляла 10 тонн, а для грунтовых дорог V категории – 6 тонн. Пока основным подвижным составом были советские ЗИЛ-КАМАЗ-МАЗ, этих норм вполне хватало. Ныне они стали бичом перевозчиков, источником поборов со стороны инспекций, «пасущихся» на дорогах. Одной из сторон этой многогранной проблемы стала практика занижения грузоподъемности тяжелых самосвалов иностранными автопроизводителями или их российскими дилерами. Машина, перевозящая в Европе илиАзии 20 тонн груза, в России оформляется как 12-тонная. Причем перевозчики это знают и грузят даже больше изначально положенного. Конечно, так можно быстрее заработать, но еще одна из причин перегруза – желание сделав меньше ездок, проскочить возможную проверку на дороге. Иной разпри очень дотошных «контролерах» машины работают ночью, пускают их кружным путем – лишь бы не налететь на штрафы, которые идут вовсе не на улучшение дорог… Теперь в России будут введены следующие осевые нагрузки: для ведомой оси – 10Разрешенная полная масса транспортных средств Категория транспортного средства, общее количество осей Одиночные ТС: Категории М3, N3: (грузовики и автобусы) 2 оси 3 оси (за исключением сочлененных автобусов категории М3) 3 оси (сочлененные автобусы категории М3) 4 оси (с двумя управляемыми осями) Категория О (прицепы): 2 оси 3 оси Автопоезда: В составе тягача и прицепа (полуприцепа) с общим числом осей 5 или 6 В составе 2-осного тягача и 2-осного прицепа (полуприцепа)Примечания: 1. Значение 26 тонн относится к транспортным средствам с ведущей осью, состоящей из двух пар колес, оборудованной пневматической или эквивалентной ей подвеской или с двумя ведущими осями, состоящими из двух пар колес и максимальной осевой массой на каждую ось, не превышающей 9,5 тонн. 2. Значение 32 тонны относится к транспортным средствам с ведущей осью, состоящей из двух пар колес, оборудованной пневматической или эквивалентной ей подвеской или с двумя ведущими осями, состоящими из двух пар колес и максимальной осевой массой на каждую ось, не превышающей 9,5 тонн. 3. Значение 44 тонны относится к автопоездам вРазрешенная полная масса, тонн 18 25 (26)1 28 31 (32)2 18 24 40 (44)3 36 (38)4составе 3-осного тягача и 2- или 3-осного полуприцепа, перевозящего 40-футовый контейнер ISO. 4. Значение 38 тонн относится к тягачам с ведущей осью, состоящей из двух пар колес, оборудованной пневматической или эквивалентной ей подвеской, и максимальной осевой массой на каждую полуприцепа, не превышающей 10 тонн.ЯНВАРЬ 2010РЕЙС15 автомобили главная темаТЕХРЕГЛАМЕНТ ХХХХХХХХХХХХХВ Америке самосвалы оснащают одной или двумя подъемными осями...Новый техрегламент не позволит в полной мере использовать в России возможности вот таких тяжелых самосвальных автопоездов... а колеса для дополнительных осей с посадкой на 19,5 дюймовтонн, для ведущей – 11,5 тонн. При этом полная масса автопоезда с 5 или 6 осями ограничена 40 тоннами. А почему «или»? Ведь при варианте с двумя ведущими мостами и трехосной «еврофурой», наиболее часто встречающимися в России, масса должна уж во всяком случае составлять 44 тонны. А если начнет считать школьниктретьекласник, то у него получится и вовсе 51,5 и 63 тонны. Если уж пришли к выводу, что дороги выдержат такую осевую нагрузку, то не помешало бы увеличить и полную массу. Полная масса для одиночного трехосного грузовика составит 25 тонн, а для четырехосника – 31 тонна. Тоже немного, но хорошо, хотя бы так, но здесь видна еще одна недоработка Минпромторга – четырехосные грузовики должны быть почему-то обязательно с двумя управляемыми мостами! Однако автопроизводители применяют и другие схемы. У грузовика 8х4 могут подвесить сзади «ленивый» мост, конечно, его можно сделать и подруливающим. Такие перспективные машины готов делать МАЗ-МАН, КрАЗ, да и КАМАЗ с МАЗом тоже не отстанут, Volvo разработало подвеску Tridem. Все же нет смысла акцентировать внимание именно на двух управляемых осях. И совершенно зря специалисты Минпромторга при разработке перспективного, рассчитанного на долгие годы техрегламента ограничи16 РЕЙС ЯНВАРЬ 2010лись четырьмя осями для одиночных грузовиков. Надо заложить в нормативы еще одну, пятую ось. А если правительство России разработает систему льгот для перевозчиков, сделает выгодной эксплуатацию такой передовой техники, то и за автопроизводителями дело не станет. Например, в Голландии есть две небольших компании, Terberg и Ginaf, производящие для местного рынка тяжелые самосвалы с колесной формулой 10х2, 10х4, 10х6, с пневмоподвеской, причем, даже с независимой, и двумя-тремя управляемыми мостами. Кстати, Минпромторг все же создает определенные условия для технического прогресса тяжелых грузовиков – в техрегламент введено дополнение для автомобилей с пневматической или эквивалентной ей подвеской. Тогда для трехосных и четырехосных грузовиков полная масса увеличивается на тонну, а для автопоезда в составе двухосного тягача и двухосного прицепа – на целых две, с 36 до 38 тонн. А как с полной массой обстоит дело в Европе? Оказывается, кроме общеевропейских, в разных странах действуют свои нормы. В Италии в отдельную группу выделены строительные автомобили повышенной грузоподъемности, перевозящие неопасные строительные материалы природного происхождения. Для них установлены следующие значения раз-решенной полной массы: 20 тонн для автомобилей с колесной формулой 4х2, 33 тонны для грузовиков с колесной формулой 6х4 и 6х6, 40 тонн для автомобилей 8х4 и 8х8. Для автопоездов, занятых на подобных работах, разрешенная полная масса составляет 56 тонн. Однако для этих автомобилей установлено ограничение скорости, а на крыше кабины должна быть установлена пара проблесковых маячков желтого цвета. В Швеции разрешена полная масса автопоездов в 60 тонн, в Норвегии и Нидерландах – 50 тонн, в Дании – 48 тонн. Да что там Европа – в Казахстане предельную осевую нагрузку довели до 13 тонн, и это на дорогах, которые мало чем отличаются от российских. Быть может, и здесь в нашем техрегламенте рано ставить точку?Обвинение для VINВ соответствии с техрегламентом каждое серийно выпускаемое транспортное средство должно иметь индивидуальный идентификационный номер, который состоит из 17 знаков. Первоначально это требование можно было расценивать как очередной сдерживающий фактор для экспансии японских автомобилей с правым рулем в Россию, и особенно в ту часть, что восточнее Уральского хребта. «Японцы» маркируются 11 знаками, которые не позволяют определить, в каком году ХХХХХХХХХХХХХВ ПТС многих грузовиков указана заниженная грузоподъемностьК седельному тягачу, в принципе, можно подцепить любой полуприцеп, как по назначению, так и по длине, а также по грузоподъемностиМЗКТ не потерял с годами позиций лидера в производстве многоосниковУ такого «китайца»: 26 тонн нагрузка на тележку, 25 тонн грузоподъемностьДля Volvo FH16 шведы сделали подвеску Tridem с подвесной четвертой осьювыпущен автомобиль. По европейскому, российскому и американскому VIN определить год легко, это десятая позиция номера. И здесь тоже видно, что специалисты Минпромторга вводили нормативы «не по злобе». В сфере коммерческого транспорта ограничения затронули бы интересы российского дистрибьютора Isuzu, а также производителя этих грузовиков – компанию Sollers, автомобилестроительное подразделение «Северстали». Конечно, те машины, которые собирают в Елабуге и Ульяновске, имеют правильный, российский 17-значный VIN, но вся гамма японских грузовиков пока еще не освоена, и их завозят с островов. А кроме того, можно вспомнить о том, что скоро будут собирать грузовики Mitsubishi Fuso на КАМАЗе. Нет, ссорится с японцами по мелочам – смысла немного, и проблема конкуренции российского и «самурайского» коммерческого автопрома будет решаться другим, более естественным путем. А ситуация с VIN уже решается – наше ГИБДД и Ростехрегулирование будут уточнять с японскими производителями, а также с их органами регистрации ТС, базу данных. Но техрегламент, в частности, требует, чтобы информация на табличке, дублирующей VIN, была «нанесена шрифтом размером не менее 4 мм, четко и способом, исключающим истирание» и ее невозможно было снять без специальногоинструмента. Понятно, что отвертка и гаечный ключ не в счет, как минимум, табличка должна быть приклепана. А, к примеру, у китайских грузовиков Shaanxi она закреплена на съемном кармане двери. И это не единственное, что придется теперь изменять инженерам из Поднебесной.ПредставительстваТехрегламент не только сделает общение с импортными автомобилями более понятными для водителя засчет обязательного русскоязычного интерфейса и градуировки спидометра в километрах. Он выводит на новый уровень контакты иностранного автопроизводителя и потребителя его продукции, давно привычный европейцам, но ранее недоступный российскому перевозчику. А для этого прописано обязательное наличие представительства автопроизводителя, которым может быть юридическое лицо, зарегистрированное в соот-Разрешенная максимальная осевая масса транспортных средств Тип, количество и расположение осей Одиночное ТС: Ведомая ось 10 Ведущая ось 11,5 Двухосная тележка прицепов или полуприцепов при расстоянии между осями: менее 1 м 11 от 1 м, но менее 1,3 м 16 от 1,3 м, но менее 1,8 м 18 равном или более 1,8 м 20 Трехосная тележка прицепов или полуприцепов при расстояниях между осями: менее 1,3 м 21 от 1,3 м, но менее 1,4 м 24 Двухосная ведущая тележка грузового автомобиля или автобуса, при расстоянии между осями: менее 1 м 11,5 от 1 м, но менее 1,3 м 16 от 1,3 м, но менее 1,8 м 18 Двухосная тележка грузового автомобиля или автобуса с одной ведущей 11,5 осью, состоящей из двух пар колес: осевая масса на ведущую ось Двухосная тележка грузового автомобиля или автобуса с ведущей осью, состоящей из двух пар колес, оборудованной пневматической или эквивалентной ей подвеской, или с двумя ведущими осями, состоящими 19 из двух пар колес и максимальной осевой массой на каждую ось, не превышающей 9,5 тонн Разрешенная осевая масса или сумма осевых масс, тоннЯНВАРЬ 2010РЕЙС17 автомобили главная темаТЕХРЕГЛАМЕНТ ХХХХХХХХХХХХХВ Европе даже третью «ленивую» ось могут сделать подруливающейТакие «тралы», предназначенные для перевозки тяжелой строительной техники, чаще всего подпадают под негабарит именно по полной массеУ многоосных Ginaf подвеска может быть независимой и пневматическойветствии с законодательством Российской Федерации и являющееся ее резидентом. Поставки новых автомобилей в Россию, оформление одобрения типа транспортного средства, будут возможны лишь при наличии у изготовителя (цитируем): «системы организационных и технических мероприятий на этапах проектирования, производства, контроля, испытаний и модернизации продукции с целью определения и подтверждения характеристик продукции или параметров производственного процесса ее изготовления, оказывающих влияние на безопасность продукции и (или) соответствие продукции требованиям настоящего технического регламента; планов проведения периодических проверок и испытаний серийно выпускаемых транспортных средств (шасси) для подтверждения их соответствия требованиям настоящего технического регламента; базы данных, в которой регистрируются результаты проверок и испытаний и которая доступна для органа по сертификации; процедуры восстановления соответствия выпускаемых в обращение и, при необходимости, находящихся в эксплуатации транспортных средств (шасси) требованиям настоящего технического регламента в случае выявления несоответствий, обнаруженных при проведении проверок или испытаний; предписаний,18 РЕЙС ЯНВАРЬ 2010касающихся эксплуатации транспортных средств, а также их предпродажной подготовки, технического обслуживания и ремонта.» Понятно, что «Большую семерку» этот комплекс требований в тупик не поставит, у них уже давно работают в России представительства, есть развитая сервисная сеть, открываются склады с запчастями. Volvo, Scania, IVECO имеют автозаводы в России, Mercedes открывает свое производство на КАМАЗе – серьезнее оценивать перспективы российского рынка, давать более значимые обязательства, просто некуда. Но требования техрегламента встанут, надеемся, непреодолимой преградой на пути компаний-однодневок, которые ввозили в Россию сотни, а то и тысячи, тех же «китайцев», а потом перевозчик оставался один на один со своими проблемами. Важно, что и получение одобрения типа транспортного средства не дает автопроизводителю возможности реализовывать некачественную продукцию, гнать брак, применять неотлаженные технологии, экспериментировать на перевозчиках. Для этого вводится система планового и внепланового контроля. Периодичность проведения планового контроля в отношении каждого типа транспортного средства устанавливается не чаще 1 раза в 2 года. Внеплановый контроль проводится в случаях, еслиорган по сертификации или Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии получает (цитируем): сообщения органов государственного контроля (надзора) о выявленных фактах нарушения требований технического регламента; обращения Министерства внутренних дел Российской Федерации по результатам расследования причин и условий возникновения дорожнотранспортных происшествий, результатов обобщения данных проведения государственных технических осмотров; сообщения, основанные на конкретных данных о несоответствии продукции требованиям технического регламента и документам, удостоверяющим соответствие требованиям технического регламента; сведения о существенном изменении организационной структуры изготовителя или условий производства продукции.» Далее: «В случае получения органом по сертификации отрицательных результатов контроля, а также в случае получения иной информации о несоответствии продукции требованиям настоящего технического регламента орган по сертификации, оформивший одобрение типа транспортного средства (одобрение типа шасси) или сертификат соответствия, должен в 30-дневный срок направить изготовителю и представителю изготовителя продукции официальное письменное ХХХХХХХХХХХХХУ МАЗ-MAN своя подвеска «Трайдем», которая существует с 2004 годаИз-за VIN-кода Mitsubishi Fuso Canter мог бы стать «невъездным»На Shaanxi переставить карман с табличкой – плевое делоУ этого четырехосника три оси управляемые, а две – ведущиеВозможно, со второго полугодия «японцев» начнут собирать на КАМАЗеТабличка с VIN-кодом автомобиля должна быть приклепанауведомление, содержащее требование о принятии необходимых мер по восстановлению соответствия и рекомендации, включая рекомендации в отношении отзыва продукции.» Обратите внимание на фразу «отзыв продукции»! Такого в истории России практически еще не было, чтобы у перевозчика появился реальный механизм воздействия на автозавод, и не важно какой он, отечественный или иностранный. Сгорела машина из-за некачественной проводки – пишем заявление. Идет череда выявленных при техосмотре одинаковых неисправностей на автомобилях одной модели – ГИБДД пошлет в сертификационный орган соответствующий запрос. И так далее. Вот зачем нужны под рукой представительства автопроизводителей! Возможно, у нас со временем появится такая же открытая статистика результатов прохождения техосмотров по маркам и моделям транспотных средств, свой рейтинг надежности автомобилей, как у германского TUV. Ради одного только этого пункта стоило городить огород с техрегламентом. Далее: «Если же орган по сертификации признает принятые меры недостаточными, то через 30 дней после направления изготовителю и представителю изготовителя продукции официального письменного уведомления орган по сертификации приостанавливает илипрекращает действие оформленных сертификатов соответствия требованиям настоящего технического регламента, о чем он незамедлительно информирует изготовителя и представителя изготовителя продукции, технический секретариат и органы государственного контроля.» А затем следует процедура аннулирования одобрения типа транспортного средства, и то, что произвела компаниябракодел, останется нереализованным на ее складах. Суровые меры…Конструкция транспортного средства с учетом его категории и назначения должна обеспечивать: Эффективное действие тормозной системы; Эффективное действие рулевого управления, управляемость и устойчивость; Минимизацию травмирующих воздействий на находящихся в транспортном средстве людей и возможность их эвакуации после дорожнотранспортного происшествия; Минимизацию физического воздействия на других участников движения; Пожарную безопасность; Обзорность внешнего пространства для водителя;СертификацияНа фоне роста требований к подвижному составу на новый уровень будет поднят сам процесс сертификации транспортных средств, т. е. «оценка соответствия типов ТС (шасси) перед их выпуском в обращение», ответственность органов сертификации. Теперь становится понятным, почему в начале 2000-х все российские, белорусские, украинские автопроизводители, вплоть до узбекских, старались полу13. Безопасное для здоровья состояние микроклимата в кабине водителя и пассажирском помещении и минимизацию содержания вредных веществ в воздухе кабины водителя и пассажирского помещения транспортного средства; 14. Необходимое и достаточное количество, месторасположение, характеристики и действие светотехнических и звуковых сигнальных устройств; 15. Необходимое расположение и идентификацию органов управления и средств контроля транспортного средства; 16. Соблюдение габаритных и весовых ограничений, определяемых особенностями национальной дорожной сети.1. 2.3.4. 5. 6.7. Измерение, регистрацию и ограничение скорости транспортного средства; 8. Электробезопасность; 9. защиту транспортного средства от несанкционированного использования; 10. Минимизацию выбросов вредных (загрязняющих) веществ, а также энергетическую эффективность, которая выражается в минимизации потребления топлива транспортными средствами с двигателями внутреннего сгорания и потребления электроэнергии электромобилями; 11. Минимизацию внешнего и внутреннего шума; 12. Устойчивость к воздействию внешних источников электромагнитного излучения и электромагнитную совместимость;ЯНВАРЬ 2010РЕЙС19 автомобили главная темаТЕХРЕГЛАМЕНТ ХХХХХХХХХХХХХЕвропейские производители автомобильной техники проводят очень серьезные испытания своей продукции. Нам есть чему у них учитьсяПри «лосином тесте» грузовик можно запросто поставить «на уши»Тест на предельный угол опрокидывания особенно необходим даблдеккеруКак обычно, пожарные машины относятся к разряду специальныхАвтобусы с одной пассажирской дверью могут не выпустить на маршрутчить сертификат соответствия производства стандарту ISO 9001. Приглашали из Европы специалистов, проводили на заводах необходимые изменения, а получив заветный сертификат, громогласно и с гордостью заявляли об этом. Дело в том, что иначе их продукцию не пустили бы ни в одну из стран Евросоюза. Даже в Болгарию… Теперь такие же требования к автопроизводителям вводятся и у нас. Цитируем: «При наличии у изготовителя системы менеджмента качества, сертифицированной на соответствие требованиям стандартов ГОСТ Р ИСО 9001 (либо по модели ИСО 9001) или ГОСТ Р 51814.1 (либо по модели ИСО/ТУ-16949), проверка условий производства может не проводиться… Проверка условий производства транспортных средств (шасси), изготовители которых не зарегистрированы в странах-участницах Соглашения 1958 года, проводится в обязательном порядке». А в списке участников Женевского Соглашения 1958 года «О принятии единообразных технических предписаний для колесных транспортных средств, предметов оборудования и частей» нет таких автомобилестроительных держав, как США (это видно по их красным фонарям и желтым габаритам) и Китай. Но если с качеством американских грузовиков все понятно, то с автопромом КНР вопросов много. Хотя китайцы20 РЕЙС ЯНВАРЬ 2010свои автозаводы начали сертифицировать по стандарту ISO 9001 раньше нашего. Сама сертификация проводится в соответствии с комплексом Правил ЕЭК ООН, в общем то, они тоже нашим производителям и органам сертификации не в новинку. Органы по сертификации заключают соглашения о сотрудничестве с техническими службами, проводящими испытания по Правилам ЕЭК ООН, и эти соглашения согласовываются Федеральным агентством по техническому регулированию и метрологии. Однако здесь наблюдаются некоторые разногласия с Директивами ЕС, автомобили прошедшие по ним сертификацию тоже ввозились в Россию. Теперь европейским представительствам придется получать второй комплект документации, оформленном на соответствие Правилам ЕЭК ООН, а на это требуется время и сама процедура вовсе не бесплатна. Еще несколько пунктов техрегламента тоже могут заставить дополнительно раскошелиться иностранных автопроизводителей. Вводится понятие «Одобрение типа» для шасси, но при этом шасси - транспортное средство не предназначенное для эксплуатации. Встает вопрос легальности перегона. Еще одна неувязка с нормами токсичности. В Европе действуют стандарты Евро5, поэтому на автомобиль с двигателем Евро-4 европейские лабораториине могут выдать сертификат, а только «декларацию», которые в России не принимают. Придется везти сюда протоколы испытаний, платить дополнительные деньги за их перевод на русский. На основании этих протоколов выдадут российский сертификат, но ограниченный по времени. Между тем, европейские декларации выдаются бессрочно. Все это создает дополнительные проблемы автопроизводителям. Так что не мудрено, что цены на некоторые европейские грузовики и автобусы несколько увеличатся.Возраст не помеха?От соответствия техрегламенту освобождены «транспортные средства категорий L и M1 (то есть мотоциклы и легковые автомобили), с даты выпуска которых прошло 30 и более лет, с оригинальными двигателем, кузовом и при наличии - рамой, сохраненные или отреставрированные до оригинального состояния». Конечно, это благая весть для коллекционеров антиквариата, но почему послабление только для мотоциклов и легковушек? Ведь у ценителей автостарины есть и грузовики, и автобусы, а в автотранспортных предприятиях автомобили 70-х или 80-х годов рождения работают порой наравне с «молодежью». Какой-нибудь бензовоз на шасси ГАЗ52 изо дня в день уже 25 лет возит масло и солярку с ближайшей нефтебазы ХХХХХХХХХХХХХСпециальные автомобили – грузовики с гидроманипуляторамиВ Европе проводят обязательные крэш-тесты кабинам грузовиковУ Shaanxi, по заявлению КАМАЗа, были проблемы с управляемостьюЭто свидетельство выдано на самосвал грузоподъемностью 20 тоннИз техрегламента исчезла фраза о допустимых 19 каплях топлива в минутуи не создает никаких проблем. Во многих автобусных парках России работают в должности «дежурный тягач» автомобили Урал-375, ЗиЛ-131, КрАЗ255, некоторые из них попали в АТП с военных складов практически с нулевым пробегом, а туда – из войсковых частей, выводимых из стран-членов бывшего Варшавского договора. Порой этим трудягам просто нет замены! Пусть бы уж автоветераны доживали свое, а решение о прекращении их эксплуатации, списании принималось не на столь высоком уровне, а на местах, в соответствии с возможностью АТП, экономической целесообразностью. Вроде бы, это понимают и в Минпромторге. Во всяком случае вот слова Алексея Рахманова, директора Департамента автомобильной промышленности и сельскохозяйственного машиностроения Минпромторга России: «Надо четко понимать, что нельзя вводить новые требования, распространяя их на машины, которые были произведены совершенно по другим нормам. Никто ведь не запрещает жить в домах, построенных в XVIII веке. Хотя они по всем нормам – и противопожарным, и строительным – явно не соответствуют сегодняшним правилам».ГЛОНАСС для «ГАЗели»В техрегламенте есть пункт 7.22, в котором указано, что «Транспортныесредства категорий М2 и М3, а также транспортные средства категорий N1, N2 и N3, используемые для перевозки опасных грузов, должны быть оснащены аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS. Виды таких транспортных средств определяются в порядке, установленном Правительством Российской Федерации». Кроме того его дополнили подпунктом 7.22.1 в следующей редакции: «Транспортные средства категорий М2, М3, N1, N2 и N3 должны быть оснащены техническими средствами контроля за соблюдением водителями режимов движения, труда и отдыха». Если в течение времени, оставшегося до вступления в силу техрегламента, не произойдет каких-то изменений с этими пунктами, то перевозчикам обязательно придется обзаводиться новыми незнакомыми устройствами. В первую очередь, тахографами. Причем в техрегламенте не оговорено, какими: в Европе новые коммерческие автомобили идут к потребителю уже только с электронной версией тахографа. У нас еще будут действовать тахографы, схожие с будильником 2-го часового завода. Причем такие приборы выпускают и в России, в частности в Чистополе, по лицензии компании Siemens. Его цена с установкой – около 35 тысяч рублей. Если помножить эту сумму на количество грузовиков в России, пока не оборудованных та-хографами – становится ясно, что установщики и производители просто озолотятся. Менее затратной обещает стать оборудование автомобиля системой ГЛОНАСС. В России уже есть несколько предприятий, выпускающих такую аппаратуру, сейчас она стоит около 10 тысяч рублей, но цена имеет тенденцию ползти вниз. Говорят, что, возможно, к сентябрю 2010 года оборудование будет стоить 5–7 тысяч рублей. Установка прибора – элементарная. Крепится он к лобовому стеклу на присоске, питание осуществляется от гнезда прикуривателя. Из-за того, что в техрегламенте не выдвигается особых требований к оборудованию системы ГЛОНАСС, можно будет приобретать как дорогие экземпляры с различными дополнительными функциями, так и дешевые. Кроме того, есть отечественные, универсальные приборы ГЛОНАСС, объединенные с тахографом, возможно, он обойдется дешевле, чем два порознь. Операторами системы ГЛОНАСС, скорее всего, будут Роскосмос и АФК «Система». А значит надо будет закладывать в статью расходов еще и абонентскую плату за пользование. Однако надо понимать, что введение систем подобных ГЛОНАСС – общемировая практика. Они способствуют оперативному прибытию экстренных служб на место чрезвычайЯНВАРЬ 2010 РЕЙС 21 автомобили главная темаТЕХРЕГЛАМЕНТ ХХХХХХХХХХХХХДетально прописаны требования к износу замков седел тягачейРаботу ABS и ESP проверяют на скользком пластиковом покрытии испытательных полигонов, обильно политых водой. Вполне сопоставимо с укатанным снегомЕсть нормативы по работе систем отопления и вентиляцииного происшествия, эффективному устранению последствий. Часто речь идет о спасении жизни людей, а здесь уже денег жалеть не стоит.Детали машинТо положение, которое сложилось на российском рынке запчастей не устраивает ни правительство, ни автопроизводителей и уж тем более не устраивает перевозчиков. Поэтому прописаны требования к «компонентам, выпускаемым в обращение как сменные (запасные) части для находящихся в эксплуатации транспортных средств». «При установке на ТС они не должны ухудшать его безопасность по отношению к состоянию на момент выпуска в обращение». И еще: «Требования, предъявляемые к компонентам, являющимся сменными (запасными) частями к транспортным средствам, производство которых прекращено, сохраняются на уровне, действовавшем на момент окончания производства таких транспортных средств». Согласитесь, эти требования на руку именно перевозчикам.ТехникаКонечно, самый большой раздел техрегламента посвящен именно технике. Для каждого пункта требований есть свои, четко прописанные нормативы. Допустим, в «Требованиях к управляемости и устойчивости при22 РЕЙС ЯНВАРЬ 2010испытаниях «поворот» и «переставка» для транспортных средств» указана скорость маневра. Если она ниже норматива более чем на 10 процентов, то «аккредитованная испытательная лаборатория дает заключение о недопустимости эксплуатации такого транспортного средства на дорогах общего пользования.» Касается это, в первую очередь, именно сертификации транспортных средств. Сюда же относятся и «Требования к маневренности транспортных средств», в них сказано: «Любое транспортное средство категорий М3 и N3, а также любой полуприцеп должны иметь возможность поворота на 360 о в любую сторону внутри площади, заключенной между двумя концентрическими окружностями радиусами 12,5 м и 5,3 м, при условии, что ни одна из выступающих наружу поворота частей транспортного средства (за исключением выступающих частей, оговоренных в пункте 2.2) не выходит при движении за границу окружностей.» К сведению: инженеры КАМАЗа, проводя испытания китайского самосвала Shaanxi, выяснили, что он в эти требования почему-то не укладывается. Прописаны допустимые уровни внутреннего шума ТС. Это станет еще одним шагом нашего автопрома к европейским нормам. Вводятся «Требования к транспортным средствам в отношении вентиляции, ото-пления и кондиционирования воздуха». В Требованиях прописано все: приток свежего воздуха в кабину и пассажирское помещение из расчета на одного человека; температура и скорость воздушных потоков; подвижность воздуха в кабине в зоне головы и пояса водителя; температура внутренних поверхностей кабины, нагреваемых источниками тепла. Быть может, теперь российские автозаводы научатся делать нормальные печки и обустраивать вентиляцию, а пронырливые дилеры перестанут завозить к нам автомобили-иномарки в тропическом исполнении. Особо оговорена работа автономной системы отопления, она «должна отключаться автоматически, и подача топлива должна прекращаться в течение пяти секунд после прекращения работы двигателя транспортного средства. Если перед этим было включено ручное устройство управления, то система отопления может продолжать функционировать.» Принципиально регламентировано расположение патрубка системы выпуска отработавших газов автономной системы отопления, исключающее возможность попадания выхлопных газов внутрь транспортного средства через вентиляторы, воздухозаборники или открытые окна. А ведь известны случаи, когда водитель угорал во время ночевки, даже в иномарках. ХХХХХХХХХХХХХНа Кубе КрАЗ запустил программу модернизации ранее поставленных грузовиков. Может, и до России дело дойдет?Легендарный ГАЗ-66 сняли с конвейера в середине 90-х, но на дорогах России полно и более старых вездеходовЭтот FIAT уже около 40 лет успешно работает в окрестностях РимаГАЗ-5312 отличается от современного ГАЗ-3307, в основном, только кабинойЭтот тягач тоже не уложится в техрегламент. Он с нормами Евро-2Известно, что более третьей части неисправностей автомобиля происходит в его электрооборудовании и проводке. В техрегламенте этой теме посвящен свой раздел: «Все провода должны быть надежно изолированы, и вся электропроводка и электрооборудование должны выдерживать воздействие температуры и влажности, которым они подвергаются. Все провода должны быть надежно защищены и прочно прикреплены… Каждая электрическая цепь, питающая любой элемент оборудования, за исключением стартера, цепи зажигания, свечей подогрева, устройства остановки двигателя, зарядной цепи и заземления аккумуляторной батареи, должна иметь плавкий предохранитель или выключатель. Однако они могут защищаться общим плавким предохранителем или выключателем при условии, что номинальная сила тока не превышает 25 A… Все электрические кабели должны быть расположены таким образом, чтобы никакая часть не соприкасалась ни с каким топливопроводом или любой другой деталью системы выпуска и не подвергалась чрезмерному нагреву, если не предусмотрено надлежащей специальной изоляции и защиты…». Понятно, что эта часть техрегламента – «палка о двух концах». С одной стороны, ужесточатся требования к новым автомобилям при сертификации, что приведет к повышению их качества,с другой – для эксплуатационников больше головной боли при техосмотре. Появляется лишний повод для придирок. Еще одним аргументом в пользу обновления парка для предприятий, занятых перевозками пассажиров, становится число служебных дверей в автобусах. В техрегламенте прописано минимальное число дверей в транспортном средстве – не меньше двух. Оговорено минимальное число выходов в соответствии с «числом пассажиров и членов экипажа, которые могут находиться в каждом отделении ТС». При количестве от 1 до 8 человек – два выхода, от 9 до 16 – три выхода, от 46 до 60 человек – уже шесть выходов, более 130 человек – и вовсе одиннадцать. При этом аварийные люки могут рассматриваться лишь в качестве одного из запасных выходов. Конечно, для производителей автобусов эти требования не в диковинку, и новые автобусы полностью соответствуют им, но для старых это требование может стать поводом для списания. Однако надо помнить, что по большей части эти ТС для перевозки пассажиров как раз и были вывезены из Европы, когда там вступили в действие аналогичные требования по минимальному количеству выходов. А ведь давно это было – пора и честь знать… Если же в силу обстоятельств автобус нет возможности отправить «на покой», то егоможно модернизировать на специализированном предприятии, где в старый однодверный «междугородник» врежут дополнительную дверь. Тормозная система эволюционирует не менее динамично, чем двигатели или трансмиссия, поэтому в ней очень много конструктивных различий, модификаций, исполнений. Техрегламент, не скатываясь к мелким придиркам, требует не так уж и много: должна быть предусмотрена автоматическая компенсационная регулировка износа тормозных накладок и барабана или диска; должна быть обеспечена возможность проверки износа накладок рабочих тормозов снаружи или снизу транспортного средства с использованием лишь обычно прилагаемых к нему инструментов или приспособлений; Запрещены к применению дополнительные переходные элементы, соединяющие тормозные шланги с гидроцилиндрами или тормозными камерами – это исключает подгонку отечественных шлангов к автомобиляминомаркам. Требование к наличию «автоматов», компенсирующих износ, может затронуть некоторые корейские и китайские автомобили с гидроприводом и запретить установку при ремонте обычных механических трещоток вместо «автоматических» на автомобилях с пневматическим приводом тормозов. А вот требование по обязательной установкеЯНВАРЬ 2010 РЕЙС 23 автомобили главная темаТЕХРЕГЛАМЕНТ ХХХХХХХХХХХХХГЛОНАСС позволяет отследить, где находится автомобиль, его скорость движения, исправность датчиков. А при мультиплексной проводке – уровень топливаСамый простой набор ГЛОНАСС – внизу, сверху – более сложный и дорогойна ТС категорий M2, M3, N2, N3, О3 и О4 антиблокировочных тормозных систем перевозчикам со старым автопарком вряд ли понравится. Понятно, что можно дооборудовать коммерческий автомобиль на специализированной СТО даже ABS, а потом еще установить тахограф и систему ГЛОНАСС, врезать дополнительную дверь в автобус. Только стоит ли овчина выделки, каких денег это потребует? Не станет ли совокупность требований причиной запрета к эксплуатации немолодых автомобилей? Во всяком случае, в Европе находится в эксплуатации довольно много легковых и грузовых автомобилей, автобусов, которые, судя по возрасту, просто не могли быть оснащены этими системами. Многие требования регламента к техсостоянию автомобиля просто продиктованы здравым смыслом и «выведены на печать», другие – повторяют давно известные пункты ПДД, действующие в России. К примеру: «в дорожных условиях при торможении рабочей тормозной системой с начальной скоростью торможения 40 км/ч транспортное средство не должно ни одной своей частью выходить из нормативного коридора движения шириной 3 метра.» Согласитесь, здесь спорить совершенно не о чем. Или пункт о «падении давления воздуха в пневматическом или пневмогидравлическом тормозном приводе при неработающем двигателе24 РЕЙС ЯНВАРЬ 2010не более чем на 0,05 МПа в течение 30 минут при выключенном положении органа управления тормозной системы; или 15 минут после полного приведения в действие органа управления тормозной системы;» При этом «не допускаются утечки сжатого воздуха из колесных тормозных камер.» Эти требования давно знакомы нашим перевозчикам. В разделе, посвященном колесам и шинам, прописан известный со времен колхозов запрет на замену золотников заглушками, пробками и другими приспособлениями. Не вызовет эффекта разорвавшейся бомбы пункт, где «не допускаются местные повреждения шин (пробои, вздутия, сквозные и несквозные порезы), которые обнажают корд, а также местные отслоения протектора.» Понятно требование о недопущении трещин на дисках и ободьях колес, следов их устранения сваркой; отсутствие хотя бы одного болта или гайки крепления дисков и ободьев колес; видимые нарушения формы и размеров крепежных отверстий в дисках колес; Пункт о запрете установки «на одну ось ТС шин разных размеров, конструкций (радиальной, диагональной, камерной, бескамерной), моделей, с разными рисунками протектора, морозостойких и неморозостойких, новых и восстановленных, новых и с углубленным рисунком протектора» вообще можно считать в этом техре-гламенте образцом либерализма. В Европе такая чехарда запрещена не на одной оси, а на всех осях автомобиля. То есть или только восстановленные шины, или только новые. Или только радиальные, или только диагональные шины. И так далее. В требованиях к рулевому управлению практически нет ничего неожиданного для перевозчиков, все в соответствии с ПДД. Цитируем: «Изменение усилия при повороте рулевого колеса должно быть плавным во всем диапазоне угла его поворота. ГУР, если он есть, должен работать.» Пункт с фразой «Самопроизвольный поворот рулевого колеса с усилителем рулевого управления от нейтрального положения при работающем двигателе не допускается» фактически говорит об исправности золотникового механизма. Оговорена величина суммарного люфта в рулевом управлении: для ТС категории М1 и для созданных на базе их агрегатов ТС категорий М2, N1 и N2 не должен превышать 10°, для ТС категорий М2 и М3 – 20°, для транспортных средств категорий N – 25°. Кроме того не допускаются «повреждения и отсутствие деталей крепления рулевой колонки и картера рулевого механизма; люфт в соединениях рычагов поворотных цапф и шарнирах рулевых тяг; применение в рулевом механизме и рулевом приводе деталей со следами остаточной деформации, с трещина- ХХХХХХХХХХХХХПитерский «Гудвил Холдинг» давно обрезает кабины и рамы «американцев» под европейскую длину автопоездаПри переделке приходится передвигать вперед и балансирную подвеску с ведущими мостамиСветотехника «китайцев» вызывает нарекания даже при техосмотреШинам с аналогичными повреждениями место на свалкеУ «китайцев» на редкость красивые фары, но их сложно регулироватьми и другими дефектами; подтекание рабочей жидкости в гидросистеме усилителя; Устройство фиксации положения рулевой колонки с регулируемым положением рулевого колеса должно быть работоспособно.» Однако есть один пункт, в котором можно найти подвох: «3.1.2. Рулевое колесо должно быть сконструировано таким образом, чтобы при обычном воздействии на него водителя оно не могло зацепить и захватить часть одежды или ювелирные украшения (например, если средняя часть обода колеса изготовлена из плоского листа, в ней не должно быть отверстий).» А ведь баранки у старых «американцев», да и у некоторых новых тоже, сделаны именно так – с тремя хромированными спицами, в которых есть два-три отверстия, примерным диаметром от 30 до 50 мм. Наверное, не одно поколение американских драйверов срывало об эти отверстия обручальные кольца. Исключительно из-за активного руления… Выход один – обшить коварные спицы кожей буйвола. В разделе 3.3.1. написано, что «сиденья должны быть надежно прикреплены к шасси или иным частям ТС, способность которых воспринимать нагрузку является очевидной» – тоже не однозначный пункт. Информация для владельцев «ГАЗелей»: на каждом переднем боковом сиденье транспортных средств категорий M1, M2 (полной массой не выше 3 500 кг) и N1, обяза-тельно должны быть установлены подголовники. Есть требования к задним и боковым защитным устройствам грузовиков и прицепов, «позволяющие исключить попадание легкового автомобиля под транспортное средство в случае дорожно-транспортного происшествия». Если этот пункт примут, то к имеющимся ТС противоподкатные брусья придется подваривать самим эксплуатационникам. Однако оставлена лазейка: «допускается отсутствие задних защитных устройств на транспортных средствах, конструктивные особенности которых не позволяют выполнить установку соответствующих устройств». Тоже и относительно боковых брусьев. Есть на удивление большой раздел, посвященный «защите от разбрызгивания из-под колес» у грузовиков полной массой от 7,5 тонн и выше, а также прицепов. Там очень подробно описаны все те требования, которые предъявляются к этой защите. В частности: «на внутренней поверхности брызговика должно быть установлено устройство для уменьшения разбрызгивания». Это ворсистое синтетическое покрытие, которое у нас, к сожалению, никто не делает. Знакомясь с разделом, посвященным автомобильной светотехнике, понимаешь, что для регулировки пучка света фар старого набора «темнотазабор-отвертка» уже не достаточно. Нужны приборы. При сертификации«американцев» их будут заворачивать назад из-за неправильного, заокеанского светораспределения, а «китайцев» – за низкое качество изготовления их «хрустальных люстр». А если приборами оснастят ГИБДД, то пройти техосмотр с не отрегулированными фарами не удастся даже на Mercedes, особенно если он с правым рулем. Техрегламентом не допускаются «разрушения и трещины рассеивателей световых приборов (за исключением противотуманных фар) и установка дополнительных по отношению к конструкции светового прибора оптических элементов (в том числе бесцветных или окрашенных оптических деталей и пленок)». То есть не только стекло фары, чуть побитое камешком, даже фонарь уже скотчем не заклеить. Одно радует – на ТС, снятые с производства, по-прежнему можно пристроить какой-то аналог. Грустная весть для любителей тюнинга светотехники коммерческих автомобилей: нельзя встраивать релюшку для получения мигающего света стоп-сигналов, а также нельзя подключать «стопы» параллельно к противотуманным фонарям. Автомобили с ксеноновыми фарами «должны быть оснащены омывателем и автоматическим устройством регулировки угла наклона, и луч ближнего света должен оставаться включенным, когда включается луч дальнего света».ЯНВАРЬ 2010 РЕЙС 25