главная темаТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕФИРМЕННОЕ БЛЮДО КВ связи с падением продаж автотехники дилеры основную часть прибыли стали получать не от продаж, а от обслуживания и ремонта техники. Как это отразилось на ценах, при каком парке транспортных средств имеет смысл отказаться от услуг официальной или мультибрендовой СТО, и сертифицировать свою ремзону как официальный сервис?ризис, можно сказать, расставил все по местам: дилеры вспомнили, что в их профессиональные обязанности входит не только и не столько продажа машины с большой выгодой для себя, но прежде всего ее обслуживание. Именно различные формы сервиса приносят в странах ЕС и США дилерам большую часть прибыли в настоящее время. Однако изменяется и эта составляющая дилерского бизнеса – сервисная. Связано это прежде всего с тем, что растет число подержанных машин, для которых обслуживание в навороченном авторизованном сервисном центре просто ни к чему. Зная нынешний расклад на дилерском рынке, попытаемся спрогнозировать, как поведет себя покупатель, решая вопрос приобретения нового (подержанного) отечественного (импортного) грузового автомобиля. Безусловно, его выбор во многом будет зависеть от наличия (отсутствия) сервисного центра и от того, какие услуги, по какой цене этот центр предоставляет. Немаловажным фактором является также расстояние, которое необходимо преодолеть, чтобы добраться до сервисного центра. Это особенно актуально для большегрузной техники, ведь даже у лидеров продаж крупнотоннажных грузовиков число сервисов едва достигает четырех десятков на всю Россию.16РЕЙС АПРЕЛЬ 2010 ДИЛЕР НА РАСПУТЬЕИрИна ПОЛЯКОВакандидат экономических наукП  оследнее слово в выборе сервисного центра остается за автовладельцем, а мы, в свою очередь, можем только дать рекомендации, основанные на реальных данных по стоимости сервисных услуг с учетом всех возможных факторов, которые на нее влияют. Итак, сколько стоит нормо-час обслуживания автомобиля в сервисе? Однозначно ответить нельзя, так как сразу возникает другой вопрос: о каком сервисе идет речь? Условно можно выделить несколько каналов обслуживания. Дилер – авторизованный представитель автопроизводителя. Само собой, мы принимаем в расчет лишь сервисную составляющую всего бизнеса. Независимый сервис – единичное илисетевое предприятие. Может быть мультибрендовым или специализироваться по какой-либо марке, но не имеет статуса дилера. Частный гараж – особый канал обслуживания, характерный для России. Его специфика – в готовности выполнять замену запчастей невыясненного происхождения, в том числе добытых самими автовладельцами. Порой это весьма «серый» бизнес. Если спроецировать ситуацию на Европу, то со временем канал должен превратиться в малый семейный бизнес в рамках общего понятия независимого сервиса. Теперь выясним, какова стоимость нормо-часа в среднем по стране, ответив на вопрос: а все ли в России используют в работе само понятие нормо-часа? Вопрос, как выяснилось на 2-й профессиональной конференции автодилеров в сентябре 2009 года, не праздный. «Да» на него ответили 100% дилеров иномарок, поскольку такой подход к формированию цены заложен в стандарте их работы. У официальных сервисов, обслуживающих отечественные автомобили, нет столь жестких и однозначных требований со стороны завода-изготовителя. 21% в дилерском столбце, не использующие нормо-час как показатель приИспользование нормо-часа (д. 1)Стоимость нормо-часа*(д. 2)100% – цена дилера          * включая налогинет дасоставлении сметы или калькуляции – это именно СТО обслуживают отечественные автомобили (диаграмма 1). А в независимом сегменте «нет» нормо-часу отвечают все чаще. Его не используют почти 59% независимых сервисов, более 79% шиномонтажей и 85% с лишним частных гаражей. Стоимость нормо-часа по сервисам представлена в диаграмме 2. Далее для наглядности отсечем частный гараж и сравним цену нормочаса в среднестатистическом независимом и дилерском центрах каждого региона. В среднем по стране независимый сервис запрашивает меньше – 61 % от этой цены. Показатели Центрального региона, самого развитого, включающего крупные города, удобного транспортно, плотно заселенного, только подтверждают средний результат (диаграмма 3). 63% от «авторизованной» цены – это ставка независимого сервиса, то есть среднее по стране значение практически совпадает с характерным для данного региона. Необычно выглядят два региона. Приволжье. Ставка независимого сервиса АПРЕЛЬ 2010 РЕЙС 17 главная темаТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ(д. 3) Cтоимость нормо-часа* (д. 4)Стоимость нормо-часа на независимой СТО100% – цена официального дилеранезависимый автосервиспадает ниже 50% от дилерской цены: развивать сервис в таких условиях не особенно выгодно, если он не авторизованный. Дальний Восток. Здесь и только здесь цены у дилера ниже, чем в независимом сервисе, что связано с большим количеством праворульных машин. Но региональный фактор – внешний, а что влияет на цену. Прежде всего это его размер, который можно оценить в численности персонала. Итак, средний дилер, предлагающий среднюю цену – это крупная структура, в сервисной зоне которой работает от 10 до 19 сотрудников. Самые малые дилерские сервисы, где трудятся 1-2 мастера, на высокие цены не замахиваются... И разница удивительно велика – дисконт почти достигает 40% (диаграмма 4). Что касается ценообразования у независимых СТО, то самые крупные – самые дешевые. Те, кто имеют в штате более 20 работников сервисной зоны, позволяют себе дисконт примерно в 11 % от среднего по рынку значения. Гигантов среди независимых мало, а средний класс – от 5 до 19 мастеров – имеет достаточно надежную наработанную клиентуру и ценит свое время высоко. Оценить размер СТО можно не только в сотрудниках, но и в подъемни-ках. Во-первых, зависимость линейна и проста. Во-вторых, она полностью зеркальна для каналов «дилер» и «независимый сервис»! В первом действует правило: чем больше подъемников – тем дороже нормо-час. Разброс близок к 20%, то есть это далеко не погрешность. И снова мы видим: для сервисной зоны среднего размера, имеющей 3-5 подъемников, характерна цена, близкая к средней по рынку в целом. Независимый сервис живет согласно правилу: чем крупнее – тем дешевле. И снова разброс значений близок к 20%. А вот что касается тенденции рынка шинных центров и быстрых услуг, то здесь крупный по числу какперсонала, так и подъемников сервис – дорогой. Такие факторы, как полнота спектра услуг, репутация, особое позиционирование в топовом сегменте, гарантия, свидетельствуют, что крупный шинный бизнес не для однодневок. И в нем не видят смысла работать с малой прибылью, поскольку услуга высокого класса имеет своего потребителя и оценивается им соответственно. Следует отметить, что дилерские сети наиболее широко представлены в экономически развитых регионах – локомотивах роста и проПроизводители КАМАЗ Скания Foton 12 7 11 33 7 27 35 7 17 18 3 10 21 4 4 8 – 1 139 31 76официальный дилер независимый автосервис * зависимость от числа сотрудников Средняя стоимость нормо-часа в канале принята за «0»Cтоимость нормо-часа*(д. 5)официальный дилер независимый автосервис * зависимость от числа подъемников Средняя стоимость нормо-часа в канале принята за «0»мышленно опорных регионах. Также можно предположить, что регионы, в которых сосредоточены действующие или строящиеся автосборочные производства или географически близкие к ним, будут в первую очередь насыщаться дилерскими центрами. Имею(таблица 1)Дилерские сети грузовых автомобилей Округа Северо–Западный Центральный Приволжский Южный Сибирский Дальневосточный Итого18УАЗ 15 19 20 7 10 5 86ГАЗ 10 28 25 12 15 6 108Мерседес 5 14 10 7 7 2 50Рено 13 28 22 8 11 1 92ЗИЛ 6 8 10 7 4 – 40МАН 5 11 10 6 4 – 40УралАЗ 5 12 22 7 21 7 100КрАЗ 4 5 5 2 4 2 26МАЗ 8 17 16 6 10 2 64Форд 14 34 29 13 14 0 124ВольвоТракс 7 10 6 4 3 1 34Всего 260 627 557 279 261 54 2319РЕЙС АПРЕЛЬ 2010 щаяся на начало кризиса инерционность роста сбытовых сетей иссякла к концу 2009 года. Очевидно, что до стабилизации мировой и, в частности, российской экономики рост числа сервисных и дилерских центров будет заморожен, но именно рост. Исходя из статистических данных, говорить о крахе дилерской деятельности как таковой в России не приходится. Есть еще один момент в работе отечественных дилеров, который позволяет предположить, что уж слишком легко жилось нашим дилерам до кризиса, по сравнению со своими ев-ропейскими коллегами. Судите сами: если у наших на операции от продажи новых автомобилей приходилась почти половина прибыли, то в Европе только 31%. Зато у них доля от операций с подержанными авто и, самое главное, от их обслуживания составляла 66%, а у нас 45% (диаграмма 5). Так что резервы для выживания у наших дилеров есть – стоит только снять парадный костюм, облачиться в рабочий комбинезон, почаще вспоминая, что дилер, прежде всего, не продавец машины, а лицо, ее обслуживающее.Структура дилера Россия(д. 5)Европановое авто подержанные авто и обслуживание другоеСТО или ПТБВладимир Петровкандидат технических наук, директор транспортно-экспедиторской компании «Алшпед»Рисунок 1П  оддержание высоких техникоэксплуатационных качеств современных транспортных средств (ТС), в первую очередь, иностранных моделей требует своевременного и соответствующего требованиям производителя технического обслуживания (ТО) и текущего ремонта (ТР). Это влечет за собой необходимость привлечения или подготовки квалифицированного персонала, наличия зданий, сооружений, сертифицированного (рекомендуемого производителем) оборудования, специальной оснастки, деталей (запасных частей) и эксплуатационных материалов. Исторически сложившаяся в сфере осуществления автотранспортным предприятием (АТП) своих функций структура подразумевает наличие двух основных подразделений: техническойслужбы, ответственной за надлежащее (исправное) состояние подвижного состава (ПС) для его полноценного функционирования, и службы эксплуатации, обеспечивающей коммерческое использование и диспетчерское управление ПС. Перед вновь создаваемым или действующим предприятием стоят две стратегические задачи. Наряду с первостепенной задачей определить численность и структуру парка ПС (в том числе ТС) перед предприятием возникает вторая задача: выбрать способ организации процесса поддержания ПС в технически исправном состоянии. Основных решений два: осуществлять указанную функцию собственными силами и средствами, то есть создавать соответствующую производственнотехническую базу (ПТБ) для ТО и ТР или пользоваться услугами стороннихорганизаций (фирм). Все иные решения проблемы представляют собой промежуточные или временные меры. Реальным примером может служить АТП, выполняющее регулярные дальние междугородные или международные перевозки. На предприятии создается ПТБ и склад запасных частей и материалов, достаточных для выполнения лишь элементарны х опера ций АПРЕЛЬ 2010 РЕЙС 19 главная темаРисунок 2ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕВернемся к вновь создаваемым предприятиям, а также индивидуальным предпринимателям, имеющим во владении ограниченный парк ТС. Такой парк может состоять из моделей разных производителей. Для выбора из двух вышеназванных способов осуществления ТО и ТР предложим некий алгоритм или механизм оценки и сравнения. Особую актуальность это имеет для предпринимателей, приобретающих ТС иностранных моделей, поскольку необходимо применять оригинальные или рекомендуемые производителем оборудование, детали, специальную оснастку и т. п. В первую очередь представляют интерес грузовые ТС иностранных моделей с разрешенной массой свыше 3,5 тонны (CV и HCV), так как они могут быть задействованы в пригородных, междугородных, межобластных и других дальних видах сообщения, в отличие от автомобилей с меньшей массой (LCV), использующихся преимущественно на внутригородских перевозках. Суть предлагаемой методики заключается в оценке эффективности, определяемой как мера целесообразности создания предприятием собственной ПТБ для ТО и ТР. При этом эффект (Э) количественно измеряется соотношением двух расчетных параметров. Во-первых, это недополученный доход от перевозок (упущенная выгода – Дн). Это результат действия двух факторов: непроизводительного (холостого) пробега до СТО и обратно (LН), а также времени, затраченного на этот пробег, и простоя собственно на ТО и ТР, включая время ожидания (ТТОР) при отсутствии ПТБ на предприятии. Во-вторых, это затраты на создание и эксплуатацию или реконструкцию собственной ПТБ (ЗПТБ). Таким образом, Э = ДН – ЗПТБ Рассмотрим показатели и элементы транспортного процесса, ТО и ТР, определяющие значения указанных параметров. Недополученный доход зависит от: дальности перевозок или длины автомобильной линии (маршрута). В расчете принята автомобильная линия Москва – Самара – Москва длиной 2200 км (кругооборот); ставки фрахта за перевозку по указанному маршруту (Москва – Самара), которая принята по фактическим данным на уровне 33 тыс. руб.; взаимного расположения АТП, пунктов погрузки и разгрузки и СТО или сервисных центров, на которых выполняются ТО и ТР; интенсивности эксплуатации ТС, в частности, организации и скорости движения (см. «Рейс» №11-2009 г. «Производительность, скорость, риск»); суточного и годового пробегов и их использования, дней работы за год и т. п.; численности и структуры парка ТС. Для расчетов диапазон численности ТС в АТП принят от 10 до 150; межсервисного пробега ТС; простоя ТС, связанного с ТО и ТР, включая время выполнения пробега на СТО и возврата, ожидания и собственно времени обслуживания. В расчетах принят диапазон 1-5 дней на одно обслуживание. Перечисленные показатели и элементы требуют пояснений. Взаимное расположение пунктов маршрута предполагает два диаметрально противоположных варианта. Первый: пробег на СТО осуществляется в направлении, противоположном движению ТС на маршрутах перевозок. Второй: ТО и ТР осуществляются на СТО, находящихся по пути следования ТС по маршруту перевозок в России или зарубежных странах. Последний вариант допускает отсутствие порожнего непроизводительного пробега. В этом случае недополученный доход определяется только простоем на СТО. Все прочие варианты по своим результатам являются промежуточными между двумя представленными. Следует отметить, что реализация вариантов зависит от развитияРисунок 3– замены топливных, воздушных, масляных фильтров, смазочных материалов, шин и т. п. При этом более серьезные работы выполняются на профессиональных авторизованных станциях технического обслуживания (СТО) или сервисных центрах. Для большинства АТП, созданных в бывшем СССР и продолжающих действовать в настоящее время, проблема стоит менее остро, поскольку они, как правило, имели ПТБ для ТО и ТР в силу неразвитости систем фирменного обслуживания. Эти производственные мощности во многих случаях физически и морально устарели и требуют существенной реконструкции и модернизации, согласованной с решениями по обновлению парка ТС и ПС в целом. Однако следует напомнить об ограниченности номенклатуры ПС и целенаправленно проводившейся в СССР политике развития одномарочного состава парка в АТП, что облегчало обслуживание и ремонт. В настоящее время определенная инерционность, теневая экономика и другие объективные причины приводят владельцев и руководителей АТП к выбору варианта, предполагающего самостоятельное выполнение работ по ТО и ТР. В ряде случаев реконструкция и модернизация ПТБ сопровождается увеличением ее мощности (пропускной способности), что позволяет АТП предлагать услуги ТО и ТР на рынке для сторонних предприятий и организаций.20 РЕЙС АПРЕЛЬ 2010 главная темаРисунок 4ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕдвигателя до 1300 тыс. км, гарантия производителя – год без ограничения пробега. Стоимость нового тягача принята в 69 тыс. евро. Предполагается, что за три года эксплуатации пробег составит 360 тыс. км, то есть 120 тыс. км в год, стоимость обслуживания и ремонта 6 тыс. евро. Остаточная стоимость тягача после трех лет эксплуатации 44,2 тыс. евро. По сути полученных результатов следует отметить следующее. Если пробег на СТО осуществляется в направлении, противоположном движению ТС на маршрутах перевозок, то собственная ПТБ эффективна при удалении СТО на 500 км от АТП с парком численностью 50 единиц и более. При удалении СТО на 400 км ПТБ эффективна для парка численностью не менее 70 единиц, 300 км – 90 единиц при годовом пробеге не менее 70 тыс. км, 200 км – 130 единиц. Удаленность СТО на 100 км не дает эффективных вариантов создания собственной ПТБ в пределах выбранных для расчетов интервалов показателей. На рис.2 представлены результаты аналогичных расчетов для ТС с межсервисным пробегом 100 тыс. км и более. В частности, в соответствии с данными фирм Daimler AG и ЗАО «Мерседес-Бенц Рус» система контроля технического обслуживания Telligent увеличивает межсервисные интервалы Mercedes-Benz Асtros до 120 тыс. км. У модели Axor межсервисный интервал составляет 100 тыс. км, а с системой Telligent (доступной в качестве опции) он также увеличивается до 120 тыс. км. Расчеты недополученного дохода производились так же, как описанные выше. Расчеты затрат на производство ТО и ТР силами и средствами собственной ПТБ выполнены исходя из следующих соображений. В общих расходах за весь срок службы первоначальные затраты на приобретение ТС составляют 15-20 %. Если исключить из совокупных затраты на заработную плату, расходы на топливо, остаточную стоимость и другие, не относящиеся непосредственно к ТО и ТР, то затраты на технические операции и запасные части составят 22-26 % от полной цены эксплуатации (владения) ТС за срок его службы. Кроме того, следует учитывать эффект масштаба, то есть снижение затрат по мере увеличения численности парка ТС. На рис.3 представлены коэффициент корректировки и скорректированные соответствующим образом затраты на ТО и ТР в зависимости от численности парка. Что касается графиков на рис.2, то результаты расчетов, очевидно, представляются как неблагоприятные для создания собственной ПТБ. Целесообразны проекты этого рода для парка начиная со 110 ТС и для удаления СТО не менее 400 км. Такое положение обусловлено тем, что с ростом межсервисного пробега число заездов на СТО существенно сокращается, и затраты на создание и эксплуатацию собственной ПТБ заведомо превышают недополученный доход. Это, однако, не отрицает, что в отдельных регионах и при определенных условиях эксплуатации собственная ПТБ может быть эффективной, особенно для старых АТП, где не требуется затрат на строительство зданий, сооружений, инженерных сетей и прочей инфраструктуры, а только на их реконструкцию. Данные о недополученном доходе, представленные на рис.1 и 2, рассчитаны как суммарные, возникающие в результате как порожнего непроизводительного пробега на СТО, так и затрат времени на ТО и ТР, то есть они, по сути, максимальны. Как было показано выше, затрат первого вида может и не быть, если СТО находится на маршруте перевозок. Поэтому следует отдельно рассмотреть затраты второго вида. На рис.4 представлен недополученный по причине простоя на ТО и ТР доход в зависимости от количества дней этого простоя для тех же расстояний пробега на СТО, что и ранее (межсервисный пробег 45 тыс. км). На рис.5 показаны результатыРисунок 5сети СТО на территориях регионов РФ, о чем будет сказано ниже. В расчетах принят интервал изменения порожнего непроизводительного пробега на СТО от 100 до 1000 км. Межсервисный пробег во многом определяется структурой парка, поскольку разные марки (фирмыпроизводители) и модели имеют отличающиеся друг от друга значения этого показателя. В работе принят интервал изменения значений от 45 до 100 тыс. км. Нижнему значению соответствуют модели грузовых и специализированных автомобилей, а также тягачей Scania CV AB, верхнему – Daimler AG (Mercedes-Benz). На рис.1 представлены расчетные зависимости недополученного годового дохода ТС с межсервисным пробегом 45 тыс. км для разных значений удвоенного расстояния от АТП до СТО (пробег туда и обратно). Кроме того, на графике показаны отрезки линий, отражающих изменения затрат на ТО и ТР, выполняемых ПТБ в АТП на определенных участках значений годового пробега. Совокупность этих отрезков имеет характер ломаной линии. Расчеты выполнены для интервала в целом, однако из них выбраны те участки, которые в наибольшей степени характеризуют соотношение недополученного дохода и затрат на собственную ПТБ, а также не затрудняют восприятие картины в целом. Затраты на выполнение работ на собственной ПТБ рассчитаны на основе данных фирмы Scania CV AB. В частности, учтено, что фирма гарантирует межсервисный интервал 45 тыс. км, пробег до капитального ремонта22 РЕЙС АПРЕЛЬ 2010 главная темаРисунок 6ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕСферы эффективного использования собственной ПТБ* (табл. 1)** Численность парка ТС Пробег 10 30 50 70 90 110 130 150 до СТО и обратно, км Эффект, тыс. руб 100 -756,5 -1714,2 -2116,4 -2185,4 -2010,0 -1804,9 -1555,5 -1350,4 200 -698,5 -1540,0 -1826,1 -1779,0 -1487,5 -1166,3 -800,7 -479,6 300 -640,4 -1365,8 -1535,8 -1372,6 -965,0 -527,7 -46,0 391,2 400 -582,4 -1191,7 -1245,6 -966,2 -442,4 110,9 708,7 1262,1 500 -524,3 -1017,5 -955,3 -559,8 80,1 749,5 1463,4 2132,9 600 -466,3 -843,3 -665,0 -153,4 602,6 1388,1 2218,2 3003,8 700 -408,2 -669,2 -374,7 253,0 1125,1 2026,8 2972,9 3874,6 800 -350,1 -495,0 -84,4 659,4 1647,6 2665,4 3727,6 4745,4 900 -292,1 -320,8 205,8 1065,8 2170,1 3304,0 4482,3 5616,3 1000 -234,0 -146,7 496,1 1472,1 2692,6 3942,6 5237,1 6487,1 * ПТБ – производственно-техническая база * * ТО и ТР (годовой пробег 100 тыс. км, межсервисный 45 тыс. км)таких же расчетов для межсервисного пробега 100 тыс. км. Анализ представленных на графиках данных показывает, что при отсутствии порожнего непроизводительного пробега целесообразность собственной ПТБ может рассматриваться только при удалении СТО на 2,5-3,0 тыс. км от АТП. Особая проблема может заключаться в обслуживании и ремонте прицепов и полуприцепов, поскольку они выпускаются другими фирмамипроизводителями и могут не обслуживаться дилерскими центрами и СТО производителей грузовых автомобилей. Вопрос может быть поставлен следующим образом: выполнение ТО и ТР автомобилей и тягачей иностранных моделей на авторизованных СТО дилеров, а прицепов и полуприцепов на собственной ПТБ, однако это отдельная тема. Как следует из приведенных выше расчетов, наиболее перспективным представляется создание собственной ПТБ для обслуживания и ремонта ТС с межсервисным пробегом до 45 тыс. км и среднегодовым пробегом 100 тыс. км и более. Именно для этих параметров рассмотрены итоговые данные.На рис.6 представлено ограничение области эффективности собственной ПТБ в координатах численности парка и денежного эффекта для вышеуказанных параметров и изменяющихся расстояний до СТО. Создание или реконструкция и развитие собственной ПТБ целесообразно в зоне за пределами красного поля. Из графика следует, что область эффективности собственной ПТБ покрывает расстояния до СТО, превышающие 150 км. Следующий шаг заключается в выяснении вопроса о том, что реально может дать АТП – создание или развитие собственной ПТБ. В табл.1 показаны результаты расчетов эффекта от использования собственной ПТБ в зависимости от численности парка и альтернативного пробега на СТО. Расчеты выполнены для среднегодового пробега ТС 100 тыс. км и межсервисного интервала 45 тыс. км. Это относится в нашем случае к использованию автомобилей и тягачей Scania. Как видно из данных, смысл создания или использования собственной ПТБ возникает при численности парка ТС 50 единиц и более, а также удаления СТО от АТП на расстояние от 150 км. Если в АТП имеются автомобили разных марок и моделей, то такие расчеты должны выполняться раздельно для марок и моделей ТС или как средневзвешенные. Существенное значение для принятия решения о соз-дании или реконструкции собственной ПТБ имеют уровень и темпы развития сети дилерских центров и авторизованных СТО фирм-производителей иностранных моделей ТС. Была использована выборка из обзора, подготовленного агентством «Автостат» по данным ГИБДД (см. «Рейс» №8-2009 г. «Парки и сети»). Установлено, что на начало 2009 г. в РФ эксплуатировалось около 435 тыс. грузовых автомобилей CV и HCV. Использование того же источника позволяет установить численность и дислокацию на территории РФ авторизованных станций или центров обслуживания указанных классов ТС. Также были использованы данные 2008 г. о структуре парка рассматриваемых ТС (см. «Рейс» №10-2008 г. «Иностранцы») для расчета их распределения по фирмам-производителям и регионам. Расчет несет в себе определенную условность, связанную с неравномерностью распределения по территории страны как различных моделей ТС, так и производственных объектов, предназначенных для обслуживания и ремонта. Однако поскольку, как было указано выше, типы ТС классов CV и HCV могут работать на дальних перевозках, то есть временно пребывать на территориях разных регионов страны и нуждаться в ТО и ТР, то такой подход представляетсяАбсолютные и относительные показатели развития сети СТО и парков коммерческих ТС (табл. 2) Число СТО Число ТС (CV, HCV) Число ТС/СТО Эффективное число ТС/ПТБ Федеральные округа РФ Территория, млн км2 Mercedes-Benz Scania Russia Mercedes-Benz Scania Russia Mercedes-Benz Scania Russia Mercedes-Benz Scania Russia Всего РФ*, в том числе: 12,59 11 32+5 49 361 34 817 4487 941 13 628 13 749 Центральный 0,65 1 9+2 15 439 10 890 15 439 990 1741 -1083 Северо-Западный 1,53 1 7+2 6408 4520 6408 502 2149 1306 Южный 0,61 2 3 5259 3710 2630 1237 -1741 1208 Приволжский 1,02 6 7 4565 3220 761 460 -4500 819 Уральский 0,28 2+1 1447 1021 340 1447 118 Сибирский 2,33 1 4 7463 5264 7463 1316 2927 2307 Дальневосточный 6,17 8780 6193 8780 619324 РЕЙС АПРЕЛЬ 2010 главная темаТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕвий для создания и использования собственной ПТБ. Второй вывод следует из плотности ТС на территории регионов. Его можно проиллюстрировать на примере Центрального ФО. Как было показано выше, минимальное удаление СТО от АТП, при котором целесообразно использовать собственную ПТБ, составляет 400 км (межсервисный пробег 100 тыс. км). Если принять в расчете, что распределение ТС по территории региона равномерно, то на один км2 приходится 0,024 автомобиля. Далее представим зону, в которой наличие собственной ПТБ нецелесообразно, как круг радиусом 400 км, площадь которого 502,4 тыс. км2. На расчетной территории теоретически должно находиться 502 400 * 0,024 = 12058 автомобилей и тягачей Mercedes-Benz. Общее количество таких ТС на территории Центрального ФО предположительно должно быть не менее 15,5 тыс. Представим, что половина ТС осуществляет перевозки на маршрутах, где движение противоположно направлению на СТО. Тогда собственная ПТБ целесообразна для АТП, которым принадлежат (15,5-12,1) : 2 = 1,7 тыс. ТС. Расчеты для автомобилей и тягачей Mercedes-Benz и Scania по Федеральным округам России представлены в табл.2 (эффективное количество ТС/ПТБ). Как следует из данных, в целом по РФ создание или реконструкция и использование собственной ПТБ целесообразна для 13,6 тыс. автомобилей и тягачей Mercedes-Benz и 13,8 тыс. Scania. Данная статья не догма, но руководство к действию. Если руководитель АТП задумываются о создании новой или реконструкции существующей ПТБ, то статья подскажет ему рациональный путь к определению целесообразного решения вопроса с учетом конкретных условий в данном регионе и возможностей предприятия.отсутствие на момент создания ПТБ СТО в упомянутых пунктах (кроме СТО в Голицыно, принадлежащей тогда ассоциации «Гема»); сокращение затрат времени на выполнение работ по ТО и ТР ТС, учитывая необходимость предварительного заказа на их выполнение, попросту говоря, очередь. Альтернатива представляет собой экономию на пробеге до СТО и обратно, а также дни ожидания; сохранение опытного, дееспособного персонала, в значительной части прошедшего подготовку на фирмахпроизводителях техники; компенсация затрат на ТО и ТР парка ТС на собственной ПТБ за счет оказания соответствующих услуг сторонним предприятиям, организациям и предпринимателям.оправданным. В табл.2 представлены данные о количестве авторизованных СТО, дилерских центров ТС MercedesBenz и Scania независимо от форм их собственности. Знаком «+» выделены новые, вводимые в действие после опубликования указанного выше источника СТО. Первый вывод, который следует сделать из данных табл.2, заключается в том, что загрузка СТО в целом по РФ составляет для MercedesBenz – 4487 ТС, Scania – 1088, а с учетом новых СТО – 941 ТС. Эти цифры не безусловны. Следует учитывать различия в межсервисном пробеге, то есть коэффициент, равный (соотношение пробегов) 100 : 45 = 2,22, но и при этом соотношение загрузки составляет 4487 : 2,22 : 941 = 2,15. Учитывая количество автомобилей и тягачей Mercedes-Benz в России и их распределение по регионам, можно предположить, что в значительном числе случаев возможно наличие усло-ОБСЛУЖИВАТЬ И ЗАРАБАТЫВАТЬВкаких случаях следует создавать на своей базе авторизованную СТО? Мы обратились к опыту Управления механизации № 25 филиалу ЗАО «Мосстроймеханизация-5». В соответствии с действующими договорами в отношении автомобилей Tatra представляет собой авторизованную СТО, для Scania и Volvo – клиентскую базу. Общая численность парка УМ-25 – 209 ед. В том числе 99 самосвалов иностранных моделей, включая Tatra – 51, Scania – 22, Volvo – 26. Были использованы показатели межсервисных интервалов для Scania, которые представлены на рис.7 и 8 для уровней среднегодового пробега 120 и 180 тыс. км в год. Представленные материалы имеют большой разброс, в частности, среднегодовой пробегможет составлять от 60 до 140 тыс. км в год. Принимая в расчетах верхний уровень, объемы работ за год соответствуют среднему между приведенными на рис.7 и 8 значениями, то есть 20 чел.-ч. Исходя из тарифа 30 евро за нормо-час плюс 70 % затрат на содержание ПТБ (запасные части, использование оборудования, инфраструктуры и др.), расходы должны составлять около 1020 евро в год на одно ТС или в расчете на парк (99) 100980 евро (4,34 млн руб.). По данным предприятия, текущие затраты на ТО и ТР составляют 15 млн руб. Предположим, что если распределение затрат бухгалтерией предприятия на весь парк равномерно, то на модели ТС иностранного производства приходится 7,11 млн руб. С другой стороны, доход на одно ТС составляет не более 3 руб./ кмпри минимальной рыночной цене 15 руб./км. Таким образом, затраты на собственную ПТБ в расчетных данных значительно выше, чем упущенный доход, даже при учете рыночных тарифов на транспортные услуги, и вопрос об эффективности не возникает. На самом деле, он возникает исходя из теоретических расчетов. Для указанного предприятия, расположенного в Москве, возможные варианты выполнения работ по ТО и ТР, например, для самосвалов Scania, существуют на расстояниях (туда и обратно) Люберцы «СканЮго-Восток» (70 км), Икша «СеверСкан» (160 км), Голицино «Скания Сервис» (120 км). Однако следует учитывать, что авторизованные центры на УМ-25 создавались в несколько иных условиях. Основанием для создания собственной ПТБ послужили следующие аргументы: наличие собственной ПТБ;Программа технического обслуживания тяжелых грузовиков Scania (рисунки 7 и 8)24 месяца L - большое 20 месяцев S - малое 18 месяцев S - малое 12 месяцев S - малое 8 месяцев M - среднее 6 месяцев S - малое 4 месяца S - малое 16 месяцев L - большое 12 месяцев M - среднее24 месяца M - среднееТрудоемкость, чел-чТрудоемкость, чел-чполная масса до 40 т, пробег 120 тыс. км/годполная масса до 40 т, пробег 180 тыс. км/год26РЕЙС АПРЕЛЬ 2010