автомобилиПАССАЖИРСКИЙ ТРАНСПОРТДЛЯ СЛУЖЕБНОГО ПОЛЬЗОВАНИЯНесмотря на большую конкуренцию в сегменте автобусов малой и средней вместимости, белорусские модели держатся вполне уверенноногие отечественные предприятия в качестве служебных автобусов по сей день используют недорогие, проверенные временем ПАЗ-3205. Их можно понять, ведь конструкция ПАЗика изучена вдоль и поперек, а беспрецедентная массовость автобуса не дает усомниться в наличии любых запасных частей. И все же ПАЗ родом из 80-х годов прошлого века, о чем свидетельствует и его внешний облик, и агрегатная база. Потому перевозчики, особенно Москвы и области, постепенно подыскивают замену заслуженным ветеранам. Благо, сегодня в сегменте автобусов малого и среднего классов весьма жесткая конкуренция, и практически каждый производитель60 РЕЙС МАЙ 2010четыре года после неудачной премьеры минчане показали свой второй автобус среднего класса МАЗ-256. Здесь дизайнеры выложились на полную и вписали широкий кузов на узком шасси в общую стилистическую линию МАЗов 200-й серии. Таким образом, заводчане реабилитировались за ошибки, допущенные при проектировании, и внешнюю нелепость 106-й модели.Мпозиционирует свое детище как конкурент ПАЗ-3205. Свое слово поспешил сказать и минский автомобильный завод, представив модель МАЗ-256. История небольших автобусов белорусского производства началась в 2000 году, когда на выставке в Москве впервые широкой публике представили МАЗ-106. Это был забавный экземпляр на шасси «Зубренка», передняя маска автобуса состояла из элементов кабин минских тяжелых грузовиков. Тогда первое поколение 106-х особого внимания покупателей не привлекло. Быть может, виной тому стал спорный дизайн, а может, попросту у перевозчиков не было средств на покупку таких автобусов. Но так или иначе, спустяКузовУ своего прародителя новый автобус унаследовал и общую компоновку, и большинство агрегатов, проще говоря, остался автобусом на шасси «Зубренка». Сегодняшние МАЗ-256 выпускают на шасси уже обновленного «Зубренка», то есть МАЗ-4371. А если поставить рядом МАЗ-256 и ПАЗ-3205, то легко заметить, насколько первый больше второго – и длиннее, и выше. Как и павловский автобус, МАЗ-256 изготовлен на рамном шасси, а каркас сварен из стальных труб прямоугольного сечения. Снаружи он обшит не сталью, а композитными материалами, или, попросту говоря, пластиком. На первых автобусах использовался черный МАЗ-256В открытом положении дверь скрадывает часть пространства проходаВ профиль белорусский автобус выглядит несколько неказисто: высокий и длинный кузов не сочетается с маленькими колесамиДоступ к расширительному бачку справа от входа в переднюю дверьЗапаска находится в заднем свесе в оригинальном наклонном положенииНа городской версии МАЗа бездонные багажные отсекипластик, впоследствии окрашенный, а на нынешних обшивка окрашена в массе, потому небольшие царапины на ней не так заметны. В целях унификации на городской и междугородней версиях смонтировали одинаковые люки багажных отсеков. А вот багажные отделения на городском автобусе, увы, не предусмотрены: открываешь люк, а там лишь дыра, через которую просматривается дорожное полотно. Из-за подобной небрежности конструкторов ниши быстро заполняются грязью, и кузов раньше времени начинает корродировать. Такие псевдоотсеки можно обнаружить справа в базе, а по левому борту все же присутствуют отделения, но не для вещей пассажиров. Там спрятаны отопитель, ресиверы, пневмосистемы и топливный бак. Также в специальных нишах кузова располагаются две сухозаряженные аккумуляторные батареи типа 6СТ-100 или увеличенной емкости 6СТ-140. Для удобства обслуживания они закреплены на основании с салазками. Примечательно, что получить доступ к горловине топливного бака можно двумя способами: открытьбольшую крышку, поддерживаемую газонаполненными упорами, или маленький лючок в ней. Во втором случае стандартный заправочный пистолет не достает до горловины. Похоже, свое ноу-хау минские инженеры перед внедрением как следует не проверили! По правому борту – небольшой лючок для обслуживания и ремонта пневмоприводов дверей. Приводы, произведенные сербской компанией Prva Provetka, вполне надежны, они успешно прошли проверку российскими морозами. Пожалуй, самый большой люк встроен в заднюю маску автобуса, и ведет он в багажное отделение. Сам багажник невелик, вероятно, он призван заменить инструментальный ящик, места для которого не нашлось по бокам. Через этот отсек можно проникнуть в салон автобуса, а демонтировав задний ряд сидений в салоне МАЗ-256, перевозить небольшие по объему грузы. Однако в качестве катафалкового входа, как это часто можно увидеть на ПАЗиках, люк в задней маске вряд ли удастся использовать. Помимо прочего у минских автобусов современная точечная светотехника.В фарах ближнего и дальнего света стоят лампы Н7 мощностью 70 Вт, тогда как фонари с лампочками мощностью 21 Вт. Внутри салона люминесцентные светильники ЛАС 24-9-202 мощностью 18 Вт каждый. Они прикрыты едиными длинными полукруглыми кожухами из белого пластика. Формально МАЗ-256 относится к автобусам среднего класса, а ПАЗик малого, но границы этих классов сейчас несколько размылись. Минский автобус, как и положено по сертификации, с двумя полноценными дверьми шириной почти по метру каждая. Однако при их открытии образующиеся проходы не шире 70 см: полезное пространствоРядом с топливным баком находятся выводы пневматической системыМАЙ 2010 РЕЙС 61 автомобилиПАССАЖИРСКИЙ ТРАНСПОРТВодители жалуются на неудобный вход, однако само рабочее место нареканий не вызываетСалон с практичной компоновкой сидений 2+2. Жаль, что на заводе не предусмотрели вариант с моющейся обивкойПеред глазами водителя основные приборы и около 30 контрольных лампСлева под юбкой скрываются автономка и отсек аккумуляторных батарейПо скоплению реле и предохранителей легко распознать монтажный блокчастично скрадывается дверьми. В салон ведут три ступеньки, чтобы забраться на первую, придется задрать (по-другому и не скажешь) ногу на 430 мм. Это написано в технических характеристиках, на деле же ступень выше заявленной еще на 20 мм. Такое заведомо пренебрежительное отношение к пассажирам простительно древнему КАвЗу, но не современному автобусу стоимостью под два миллиона рублей. По числу сидячих мест и общей вместимости павловский и минский экземпляры весьма близки. В зависимости от комплектации МАЗа в его салоне может быть установлено от 24 до 27 сидений. Меньшее числоПневмопривод пассажирских дверей находится в заднем свесе справа62 РЕЙС МАЙ 2010соответствует междугородней модификации с мягкими креслами и откидывающимися спинками. Большее – для городских пассажироперевозок, сиденья этой модификации знакомы пассажирам по бороздящим просторы российских городов МАЗ-103. В более вместительных вариантах разрешено перевозить и стоящих пассажиров, наполненность автобуса при этом возрастает до 42 человек. Для стоящих в салоне смонтировали не очень удачную систему поручней – вставая с сиденья, неосторожный пассажир легко ударится головой о горизонтальные поручни. Они расположены очень низко, видимо, без учета того, что сиденья на подиумах высотой 190 мм. Общая же высота салона МАЗа по измерениям 2220 мм, а по заводским данным потолок выше еще на 10 мм. Казалось бы, зачем столько? Из-за чрезмерного роста автобус не может въехать в ворота, в которые с запасом проходят ПАЗики. Кроме того, зимой огромный по объему салон 256-го быстро остывает, а летом превращается в невыносимую парилку. В холодное время года спасать положение призван мощный отопитель Spheros Thermo300, потребляющий в час четыре литра дизтоплива, а в знойные деньки проветривать салон будут большие форточки и вентиляционные люки в потолке. Кроме высоты претензий к размерам салона не нашлось. Тем более что шаг установки сидений в пригородной версии 740 мм, что позволит разместиться в кресле, не упираясь коленками в сиденье впереди сидящего, а ширины прохода в 58 см вполне достаточно, чтобы в нем разойтись. Водительское кресло гораздо удобнее пассажирского, оно с многочисленными индивидуальными настройками и оснащено пневмоподвеской. Конструкция и регулировки рулевой колонки автобуса позаимствованы у грузовиков МАЗ. В кабине водителя расположена травмобезопасная рулевая колонка, регулируемая по высоте и наклону. Рулевой механизм с передачей типа «винт–шариковая гайка–рейка– зубчатый сектор» имеет встроенный гидрораспределитель золотникового типа. Силовой цилиндр гидравлического усилителя руля закреплен на раме и воздействует на продольную рулевую тягу, цилиндр – с клапаном разгрузки давления, срабатывающим МАЗ-256Цены на запчасти Наименование запасных частей Цена руб., с НДС Элемент фильтрующий воздушный 300 Фильтр масляный 210 Фильтр тонкой очистки топлива 250 Комплект поршневых колец (МД) 330 Комплект поршней «Специалист» 1990 Прокладка головки, Б/А 300 Вкладыши шатунные, номинал 68, 25 480 Вкладыши коренные, номинал 75, 25 690 с полукольцами Форсунка ТНВД 1290 Топливный насос высокого давления 17 700 Головка цилиндров 14 500 Клапан впускной 150 Клапан выпускной 240 Глушитель основной 990 Стартер, 5.2 кВт; 24В; Z=10 4800 Термостат, 87 0С, МАЗ-4370 170 нерж. сталь Диск ведомый (МАЗ), 362GTZ 13 700 Муфта с подшипником, KZI-3 5100 Диск нажимной, MF362 14 400 ПГУ «Knorr-Bremse», без штока 7500 Хвостовик 2020 Рессора передняя (8, 1810) 6500 Амортизатор передней подвески, 1240 МАЗ 4370 Рессора задняя с подрессорником 13 900 (4, 1610) Амортизатор задней подвески 1180 Барабан тормозной (МАЗ), 8шп., 4500 120 мм, передний Барабан тормозной (МАЗ), 8шп., 7600 150мм, задний Колодка тормозная, 120 мм, б/а 2280 Колодка тормозная, 120 мм, б/а 2280 Колодка тормозная, 150 мм, б/а 2400 Колодка тормозная, 150 мм б/а 2400 Энергоаккумулятор, 16/16 11 900 Шланг 310 Подшипник передней ступицы 590 (внешний) Подшипник передней ступицы 840 (внешний) Подшипник, зад. ступ., внутренний 580 Подшипник, зад. ступ., наружный 2950 Насос шестеренчатый левого 1250 вращения, 6 шлицов Механизм рулевой 24 900 Механизм рулевой 16 100 Тяга продольная 4900 Болт, 80 мм, задней ступицы 100 Болт, 70 мм, передней ступицы 70 Гайка М20х1,5 (Евро) 60 Манжета коленвала передняя, 120 50х70-10, МАЗ-4370 Манжета 1.2-52х75-3, цапфы з/м 4370 35 Манжета 1.2-80x105-1 (БРТ) 55 Манжета 2.2-80x105-1 (БРТ), 55 4370 ред., передняя ступичная Манжета 1.2-105х130, 30 4370 задняя ступичная Манжета коленвала задняя, 290 110х135-12 Стекло ветровое, с упаковкой 28 500 Стекло заднее триплекс, прозрачное 9500 Фара, ближний свет 3850 Фара, дальний свет 3390 Фонарь, задний ход 680 Указатель поворота 70 Турбокомпрессор, Д245.30Е2 15 000 по информации, предоставленной отделом запасных частей ООО «РТК Восток»МАЙ 2010 РЕЙС 63Под передней облицовкой, поднимаемой газонаполненными упорами, довольно просторно – там установлены бачки стеклоомывателя и гидроусилителяИз салона ремонтировать двигатель проблематично: доступ ограниченОсушитель воздуха носит марку Wabco, доступ к нему только снизув крайних положениях рулевого колеса. Комбинация приборов автобуса включает в себя спидометр известной фирмы VDO, тахометр, блоки контрольных ламп. По бокам от спидометра и тахометра – указатели давления в двух контурах пневмосистемы, уровня топлива в баках, напряжения в бортовой электросети, давления и температуры масла в двигателе. Подрулевых переключателей два: один управляет наружными приборами освещения, второй – стеклоочистителями. На приборной панели предусмотрено место под дополнительное оборудование, такое, например, как магнитола или система навигации ГЛОНАСС.ДвигательМАЗ-256 предлагается с двигателями двух вариантов. Первый – традиционный для «Зубренка» минский дизель ММЗ Д-245.30, а второй – немецкий агрегат Deutz BF 4M1013FC. Последний может быть установлен и на грузовик, но ввиду высокой цены там он применяется значительно реже. Более того, с 2008 года минский дизель ставится на автобус только по специальному заказу, потому на стоянке у дилеров всемашины с импортными агрегатами. Оба дизеля (с турбонаддувом, а также промежуточным охлаждением наддувочного воздуха) соответствуют экологическим стандартам Евро-3. За наддув Deutz отвечает турбокомпрессор Shwitzer, его производитель намекает, что при правильной эксплуатации из строя он выйдет нескоро. Помимо почти одинаковых технических характеристик (и Deutz, и ММЗ 4-цилиндровые, рядные, объемом около пяти литров) у моторов еще и сходная родословная – оба проектировались для сельскохозяйственной техники. Однако при всей схожести Deutz более длинноходный, его размерность 108/130 мм против 110/125 мм белорусского двигателя. Блок немецкого дизеля отлит из чугуна с мокрыми гильзами-цилиндрами, из этого же материала изготовлена единая на все цилиндры головка блока. Современные термины вроде Common Rail или электронные насос-форсунки к этим двигателям неприменимы: на моторах установлены проверенные временем ТНВД, но с электронным управлением. Топливная аппаратура ММЗ Д-245.30 вряд ли нуж- автомобилиМнениеПАССАЖИРСКИЙ ТРАНСПОРТВИТАЛИЙ ПОДГУРСКИЙ начальник производственнотехнического отдела спецавтобазы ГУП «Московский метрополитен» – Автобусы МАЗ-256 мы приобрели в декабре 2009 года, искали замену нашим ПАЗ-3205. Хочется, чтобы персонал ездил в комфорте. На 256-е обратили внимание потому, что они унифицированы с грузовиками МАЗ-4371, а их на автобазе довольно много. Стоит автобус недешево, но и не дороже конкурентов. Мы приобрели МАЗы в городском варианте и в целом ими довольны, хотя кое-какие претензии к автобусам имеются. Например, нам не подходит ворсистая обивка сидений, но кожзаменитель почему-то не предложили. Автобусы очень высокие, и это, с одной стороны, неплохо, но в ворота наших гаражей они въехать не могут, потому приходится хранить машины на улице. Столкнулись мы и с заводским браком в тормозной системе, однако быстро устранили неисправности по гарантии на фирменной станции. Больше серьезных проблем с эксплуатацией не возникало: шасси известное, кузов сделан добротно, в принципе, покупкой довольны и в дальнейшем планируем обновлять парк автобусами МАЗ-256.Cцепление и коробка передач у белорусского автобуса родом из Германии. Дополнительной защиты для этих агрегатов не предусмотреноНа современной технике все чаще встречаются малолистовые рессорыКарданный вал у МАЗ-256 – из двух частей с промежуточной опоройдается в представлении: двигатель уже давно знаком отечественным ремонтникам. У Deutz и ТНВД, и другое топливное оборудование, а также электронный блок управления двигателем носят марку Bosch. Мощность основного (немецкого) двигателя достигает 170 лошадиных сил. Этого вполне достаточно, чтобы разогнать не очень большой и нетяжелый автобус до 118 км/ч. Ну а если водители регулярно нарушают скоростной режим, то на сервисной станции смогут установить ограничитель, не позволяющий разогнаться более 90 км/ч. Хотя немецкий агрегат изначально был разработан для трактора, уровень вибраций запредельным назвать трудно, даУплотнения из монтажной пены выглядят очень неряшливо64 РЕЙС МАЙ 2010и шум не настолько велик, чтобы разговаривать в салоне на повышенных тонах. Доступ к двигателю открыт либо сверху, через люк, расположенный справа от водителя, либо снизу, из канавы. Но вот беда – размеры салонного люка позволят, скорее, осмотреть, нежели ремонтировать мотор. Для безопасности пассажиров в случае возникновения пожароопасной ситуации в автобусах МАЗ могут установить автоматическую систему пожаротушения моторного отсека. Устройство системы пожаротушения основано на использовании беспламенного пороха с добавлением специальных ингибиторов, которые гасят пламя при выстреле порохового заряда. Оно срабатывает, если пламя по огнеупорному шнуру попадает внутрь или при нажатии аварийной кнопки. В этом случае огнетушащий аэрозоль струей вырывается наружу. Пламя втягивает облако, содержащее ингибиторы, и горение прекращается. Два аэрозольных генератора МАГ-3 установлены в моторном отсеке и один МАГ-2 – в отсеке жидкостного подогревателя. Нужно помнить, что припожаре запрещается открывать люки моторного отсека в течение пяти минут после срабатывания системы для исключения возобновления горения.ТрансмиссияМазовцы оставили для своего маленького автобуса всего один, но проверенный вариант однодискового сцепления – Sachs модели MF 362. Оно же установлено и на родоначальнике «Зубренке». Такие плоды унификации скорее всего придутся по вкусу любителям белорусской техники. В отличие от сцепления, коробка передач у каждого двигателя своя. С ММЗ агрегатируется смоленская коробка СААЗ-433420 с прямой пятой передачей, с немецким дизелем – также 5-ступенчатая, но уже немецкая ZF S5-42. При схожести в числе передач подход к трансформированию момента у коробок разный, диапазон передаточных чисел у немецкой КП от 5,72 до 0,76, тогда как у смоленской от 6,39 до 1. Ведущий мост для автобуса МАЗ-256 уже установлен на базовом шасси. Он закреплен стремянками на рессорах подвески и имеет обычный центральный автомобилиПАССАЖИРСКИЙ ТРАНСПОРТТехнические характеристики Технические характеристики МАЗ-256100/170 междугородний МАЗ-256200/270 городской Длина/ширина/высота, мм 8090х2550х3150 Колесная база, мм 4200 Объем багажного отделения, м3 1,4 Число мест для сидения 24 27 Пассажировместимость общая, чел. 24 42 Максимальная скорость, км/ч 118 118 Двигатель Deutz BF 4M1013FC Рабочий объем, л 4,76 Мощность, л.с. при об/мин 170 при 2400 Крутящий момент, Н.м при об/мин 577 при 1200-1400 Сцепление однодисковое сухое Коробка передач механическая коробка ZF S5-42, 5 ступеней Ведущий мост гипоидный, передаточное число 3,9 Топливный бак, л 130 подвеска зависимая, рессорная, тормозная система Ходовая часть с барабанными механизмами, пневмопривод оснащен АБС Шины 235/75R17,5 Цена, руб. от 1 650 000Устойчивость автобусу обеспечивает мощный задний стабилизатор поперечной устойчивостиЗадние тормозные камеры, как и положено, с энергоаккумуляторамиЗадние концы передних рессор автобусов крепят к кузову через серьгиТормозные механизмы передних, как, впрочем, и задних колес барабанныередуктор с коническими шестернями, но с гипоидным зацеплением. Есть и механическая блокировка дифференциала. Для машин с белорусским двигателем передаточное число главной пары 3,45. Для машин, оснащенных дизелем Deutz, отношение зубьев 3,9. Практика показывает, что подбор мощности и момента двигателя, а также передаточных чисел трансмиссии позволяет 256-м уверенно держаться в потоке. Да и с надежностью трансмиссии у них все в порядке.Ходовая частьОт МАЗ-4371 автобус получил и зависимую рессорную подвеску обоих мостов. Причем сзади, на современный манер, применили малолистовые рессоры, а спереди – классические многолистовые. Считается, что рессорная подвеска не может обеспечить пассажирской машине требуемую плавность хода, но вопреки мнению скептиков МАЗ едет с завидной мягкостью. По крайней мере, не хуже классического ПАЗика и существенно мягче, чем близкий по характеристикам автобус МАРЗ-4251. В изготов66 РЕЙС МАЙ 2010лении тормозов единого мнения, что больше подходит автобусу, нет. Одни инженеры считают, что надо ставить обязательно дисковые, другие уверены, что больше подходят барабанные. В случае с МАЗ-256 такой проблемы не было: барабанные тормоза с пневмоприводом достались по наследству от «Зубренка». Потому автобусы оборудованы рабочей и стояночной тормозными системами, а также выводами для контроля и диагностики работы ABS и питания других потребителей сжатым воздухом. В состав 4-канальной ABS входят, соответственно, четыре датчика и столько же модуляторов, а также электронный блок управления. Система предотвращает блокировку колес при торможении на скользком или неоднородном покрытии, помогая водителю эффективно замедлить автобус без потери контроля над траекторией движения. Для автобусов с двигателем Deutz предусмотрена ABS Knorr-Bremse, с минским ММЗ – белорусская ABS борисовского предприятия «Экран». Задний контур на автобусах с двигателем Deutz может комплектоваться дополнительной по-тивобуксовочной системой ASR. Стояночная и запасная тормозные системы воздействуют на тормозные механизмы заднего моста, которые приводятся в действие тормозными камерами с пружинными энергоаккумуляторами, привод которых пневматический, двухконтурный. Удивительно, но тормозные механизмы оказались чуть ли не самой проблемной частью автобуса. Дело даже не в конструкции, а в том, что велика вероятность заводского брака. Бывали случаи, что тормозной барабан МАЗ-256 с завода имел существенные отклонения от круглой формы, отчего при торможении руль невозможно было удержать в руках. Трудно представить, что такую неисправность не заметили сначала на заводе, а потом и на дилерской станции, проводившей предпродажное обслуживание. Жаль, что, несмотря на высокую конкуренцию, такие случаи попрежнему считаются нормальной практикой.Михаил Почукаев ФОТО АНДРЕЯ МАХОТИНА КОНТЕЙНЕРОВОЗЫСАМОСВАЛЬНЫЕТЕНТОВАННЫЕИЗОТЕРМИЧЕСКИЕАНИЕ ВНИМ ЖКЕ 3 О НА ОБЛ!СНОЙ ПОДПИ ОН КУПОБЗОР ЧАСТЬ 2KRONE · ЧАЙКА-СЕРВИС · СПЕЦАВТОТЕХНИКА · GRUNWALDРЫНОК РОССИИ