экономикаВ КУРСЕ СОБЫТИЙМЕНЬШЕ, НО БОЛЬШЕЭкономический кризис сказался на объемах выпуска и продаж всех автотранспортных средств, но снижение продаж автобусов было зафиксировано еще до наступления тяжелых времен. По прогнозам, уровня 2007 года рынок пассажирской техники не достигнет и до 2020 года. Следует ожидать и существенного изменения структуры парков – увеличится доля автобусов большой вместимостиИРИНА ПОЛЯКОВА кандидат экономических наукЕдинственный сегмент российского автопрома, в котором позиции наших производителей выглядят довольно убедительно, – автобусостроение. Достаточно отметить, что среднегодовые темпы роста в этой отрасли за 2000- 2007 гг. (именно показатели 2007 г. были самыми высокими за последние 10 лет) составили 10,6%. При этом в классе средних автобусов наблюдался рост более высокими темпами – в среднем на 28,2% в год. После кризиса 1998 г. на фоне общего подъема экономики к 2002 г. производство автобусов выросло более чем на 7 тыс. единиц. В 2003 г. отрасль получила дополнительный толчок для своего развития: были введены ввозные пошлины на автобусы старше 7 лет, что привело к сокращению бэу шны х импортны х машин. Период с 2004 по 2007 годы можно назвать самым удачным для российского автобусостроения: производство увеличилось почти на 15 тыс. машин. Благоприятная экономическая ситуация в стране на тот момент обеспечила финансовые возможности для развития за счет таких инструментов, как кредитРЕЙС МАЙ 2010и лизинг. Только лизинговых контрактов в 2007 г. было заключено на сумму 27,6 млрд руб. Данные диаграммы 1 наглядно подтверждают, что в производстве автобусов приоритет за отечественными моделями – до 2007 г. производство иностранных моделей находилось в пределах статистической погрешности. В 2007-2009 гг. и по плану на 2010 г. 85% от общего объема производства приходится опять-таки на российские модели. Что же касается продаж, то наряду с отечественными продавались и импортные машины. Производство и продажа иностранных моделей, произведенных в России, начавшиеся в 2007 г., по объемам совпадают и колеблются в пределах 4-6 тыс. машин в год.Таким образом, в секторе автобусостроения крепки позиции отечественных производителей, зависимость от импорта гораздо ниже, чем в других сегментах. Но техническое состояние парка оставляет желать лучшего. По данным компании «Русские автобусы – Группа ГАЗ» более 70% парка старше 10 лет, более 50% парка автобусов в РФ подлежит списанию. Парк автобусов общего пользования сократился за 10 лет на 47 тыс. единиц, а выбытие автобусов общего пользования превышает пополнение в 1,2-1,3 раза. Высокий процент износа, эксплуатация машин 10 лет и более – таковы характеристики автобусного парка по стране в целом. Да, есть исключения: регионы, где на местном уров-Производство и продажа автобусов* (диаграмма 1)*в России в 2001–2010 гг.не совершенствованию организации автобусного движения не только уделяют внимание, но и подкрепляют соответствующим финансированием. Примером может служить модернизация автобусного парка такого значимого субъекта, как Казань, о чем речь пойдет ниже. Что же касается планов на ближайшую перспективу (2011-2012 гг.), то предполагается умеренный рост производства. И по прогнозам на отдаленную перспективу до 2020 г. по базовому сценарию развития объемы производства автобусов не достигнут пикового 2007 года. И здесь мы подходим к самому интересному моменту: почему производство автобусов в 2007 г. в количестве 33 тыс. единиц считается наибольшим за последние 10 лет? Ведь согласно диаграмме 1 автобусов в 2007 г. было выпущено почти 89 тыс. единиц. Дело в том, что в общее количество произведенных и проданных машин входят микроавтобусы, и их доля ниже 65% за весь период начиная с 2001 г. не опускалась, а в отдельные годы выпускалось и продавалось до 75%. Вопрос о том, считать или не считать микроавтобусы в полном смысле6 экономикаВ КУРСЕ СОБЫТИЙТекущие тенденции и перспективы* (диаграмма 2)общественным транспортом, эффективно ли их использование, по сравнению с обычными, выходит за рамки нашего исследования. Но прогнозы развития сектора автобусостроения строятся только из расчета возможностей производства настоящих автобусов, и представление о них дает диаграмма 2. Таким образом, по базовому сценарию производство в 2020 году составит 26 600 автобусов в год. При этом не исключена возможность роста на 20% к базовому уровню, то есть 32 000 автобусов в год. Существует настоятельная необходимость замены около 80 тыс. автобусов общего пользования в период до 2020 года. Совокупные производственные мощности российских предприятий 30-33 тыс. ед. в год, и могут быть увеличены до 38-40 тыс. в год. В результате российские предприятия будут способны полностью закрыть потребность рынка автобусов в России. Возникает законный вопрос: за счет чего? Дополнительные возможности по росту рынка могут быть обеспечены как за счет мер регулирования рынка пассажирских перевозок автомобильным транспортом, так и за счет государственной поддержки, целевых программ. В долгосрочной перспективе размер автобусного парка прогнозируется исходя только из автобусов большой и средней вместимости. Процесс укрупнения подвижного состава в перевозках общественным транспортом неизбежен. Хотите сказать, что городской пейзаж без юрких разномастных машин, нарушающих все правила движения, невозможно8 РЕЙС МАЙ 2010*производства автобусов, шт.представить? Еще как возможно, и пример тому – миллионная Казань, где за счет мер регулирования рынка пассажирских перевозок оптимизировали автобусный парк: уменьшили число машин, увеличили их вместимость и унифицировали модельный ряд. До недавнего времени по центральным улицам Казани проходило до 58 автобусных маршрутов, это более 1000 автобусов в час. Получалось так, что к остановке одновременно подходило более десяти машин, что, естественно, вызывало столпотворения, аварийные ситуации и, конечно, недовольство пассажиров. Муниципальный парк на тот момент состоял из 300 автобусов большой вместимости, остальные же, а это более 1000 машин, были ПАЗы и «ГАЗели». Естественно, миллионный по населению город такими силами обслужить было невозможно. Потому Комитетом по транспорту и связи столицы Татарстана была поставлена довольно амбициозная задача – улучшить обслуживание населения городским пассажирским транспортом за счет оптимизации маршрутной сети и полного обновления подвижного состава.Началась эта работа с подготовки нормативной базы, конкурсной документации, ведь в городе было 264 частных перевозчика, которые базировались на 15 базах хранения (бывших автоколоннах, автотранспортных предприятиях и базах такси). Изначально запретили частным перевозчикам хранить ПАЗики и «ГАЗели» где попало: под окнами жилых домов, на платных парковках и так далее. Все они были сконцентрированы вокруг этих 15 баз, где, естественно, есть все условия для обслуживания и ремонта техники. Работать с таким огромным числом перевозчиков было очень трудно, зачастую водитель автобуса являлся его же владельцем. В этом случае говорить о работе по расписанию не приходилось, каждый возил пассажиров, как ему было удобно, отчего порядка не было никакого. Поэтому требовалось объединение в крупные предприятия, в результате к настоящему времени образовалось 13 крупных АТП. Большую помощь в реорганизации оказал C а н к т - П е т е р бу р г с к и й институт транспортного развития и транспортной инфраструктуры. Была проведена огромная работа: в комплексном обследовании маршрутныхсетей города участвовали 12 тысяч студентов ВУЗов Казани. В каждый автобус, троллейбус и трамвай посадили человека с авторучкой и блокнотом, считавшего пассажиропоток. При поддержке ГИБДД подсчитано, сколько зарегистрировано личного автотранспорта, сколько человек действительно передвигается на личных авто, а не хранят их в гаражах и дворах. Выяснили, сколько в черте города и за его пределами крупных магазинов, часто посещаемых жителями, наличие парковок, сколько людей посещают театры, вокзалы, рестораны. Была собрана и проанализирована огромная по объему информация. На ее основе специалисты питерского института разработали новую транспортную сеть, в результате чего число автобусных маршрутов уменьшили со 149 до 91. Соответственно, после оптимизации снизилось с 2480 до 1444 и число автобусов на городских улицах. С проезжих частей практически полностью исчезли ПАЗы и «ГАЗели», им на смену пришли модели большой и средней вместимости российского и китайского производства. Если в советские времена пассажирский транспорт жил за счет дотаций государства, то сейчас каждый перевозчик выживает, как может. Рынок диктует свои условия, и, конечно, для перевозчика предпочтительнее, чтобы автобус передвигался максимально загруженным – так он, естественно, приносит большую прибыль. Сегодня приоритетной задачей стало соблюдение интервальности движения экономикаВ КУРСЕ СОБЫТИЙна линиях, чтобы каждые пять-шесть минут автобус подходил к остановке, и при этом пассажиры чувствовали себя в салоне комфортно. Поэтому сами перевозчики предложили использовать на линиях больше автобусов средней вместимости, чтобы увеличить наполняемость и при этом сохранить интервал движения. На тот момент не нашлось ни одного отечественного производителя, способного изготовить под выдвинутые требования большую партию автобусов, потому пришлось обратиться к китайским производителям. Из большого числа претендентов выбрали два: заводы Higer и Golden Dragon. Была заказана большая партия в 750 полунизкопольных автобусов (всего полторы ступеньки) с двигателями экологического стандарта Евро-3. Заметьте, в 2007 году вопрос экологии мало кого волновал – в России подобные нормы вступили в силу лишь в 2008 году, а в Казани опередили время. Экологичный двигатель, комфортный салон и красный цвет кузова – таким стал автобусный парк Казани, в состав которого вошли 1200 новых автобусов как китайского, так и отечественного производства. В дополнение к Higer и Golden Dragon поступили 50 единиц МАЗов, 300 единиц «НефАЗов», есть и украинские «Богданы», а также китайские Yutong, но их не так много. Что и говорить, результаты казанского эксперимента убеждают, что будущее у пассажирских перевозок есть, и обеспечат его автобусы средней и большой вместимости. Но даже самая хорошая10 РЕЙС МАЙ 2010региональная инициатива нуждается в мерах государственной поддержки, это касается и автобусостроения. Прежде всего необходимо обязательное предоставление преференций национальным производителям при переходе на новые экологические стандарты. Далее требуется федеральная программа поддержки техники на альтернативных видах топлива. Следует продолжать политику государственного заказа, а также финансирование из федерального бюджета программ обновления автобусного парка, а для них, в свою очередь, необходима программа государственного лизинга. Кроме того, нужны законодательные инициативы по ограничению срока эксплуатации пассажирских автобусов, а также предоставление длинных кредитных ресурсов по синдицированной эффективной кредитной ставке. Должны быть ужесточены правила импорта и сертификации зарубежных автобусов. С учетом сильных позиций отечественных производителей необходима комплексная программа поддержки экспорта. Государство не должно устраняться от софинансирования НИОКР в рамках целевых программ. Техническое совершенствование автобусов предполагает такие направления, как надежность и экономичность, комфорти экологичность. Реализация первого направления предполагает разработку собственных платформ (шасси), новых российских узлов и агрегатов, развитие производства автокомпонентов. Повышение комфортности предполагает дальнейшее развитие низкопольной гаммы автобусов, внедрение новых систем организации пассажирских перевозок, спутниковой навигации и систем контроля. Самое интересное направление – экологическое, в рамках которого предполагается внедрение экологических стандартов Евро-4, Евро-5, Евро-6, использование альтернативных видов топлива, а также технологий гибридного привода. Особо хочется остановиться на внедрении новых технологий. Помимо достижения более высоких экологических характеристик их использование обеспечивает экономический эффект. Опыт эксплуатации на территории РФ газовых автобусов показал, что за полный цикл работы одного газового автобуса «ЛиАЗ» (800 000 км) экономия, по сравнению с дизельным автобусом «ЛиАЗ», составляет 4 230 240 руб., что равно стоимости еще одного низкопольного автобуса или двух автобусов «ЛиАЗ-5256». Сравнительные данные приведены в таблице 1. Таким образом, за счет применения более экологичных моделейПоказатели работы автобусов* (таблица 1) Топливо Газ Дизельное топливо Расход топлива на 100 км 45 м3 40 л Стоимость топлива, руб. 9 25 Затраты на топливо за 800 000 км, руб. 3 240 000 8 000 000 Класс экологичности Евро-4 Евро-3 Внешний шум, дБ 76 80 Внутренний шум, дБ 78 82 дБ Трудозатраты на ТО за 800 000 км, млн руб. 3,12 3,0 * на различном топливеформируются дополнительные возможности для обновления пассажирского транспорта. В вечном споре о первичности яйца или курицы применительно к автобусам и автобусным перевозкам можно сказать, что именно от потребности перевозчиков, точнее, пассажиров определяют направления развития автобусов как транспорта общественного назначения. Будущее автобусных перевозок в больших городах однозначно за скоростным автобусным транспортом под названием BRT (Bus Rapid Transport), который получил распространение в таких крупнейших городах мира, как Нью-Йорк, Лондон, Париж, Лос-Анджелес. Bus Rapid Transport (BRT) в дословном переводе на русский язык означает «скоростной автобусный транспорт». Однако во всем мире данный термин применяется для обозначения транспортных систем, использующих для работы на линиях как автобусы, так и троллейбусы. Провозная способность таких систем значительно выше, чем у обычной автобусной линии, и вплотную приближается к показателю трамвая. Причем к трамваю в современном европейском понимании этого слова. То есть по-нашему это уже скоростной трамвай. Собственно, линия BRT должна включать в себя выделенную линию на городских магистралях. Лучше если она будет еще и обособленной. Если линия проходит по узким улицам центра города, то улица должна быть полностью закрыта для движения личного автотранспорта. Система сигнализации на дороге, проще говоря, светофор подстраивается под движение общественного транспорта. Автобусы везут с собой передатчик, переключающий светофор на зеленый сигнал при приближении, а троллейбусы замыкают собой соответствующую цепь. Линии BRT имеют на своем пути обозначенные остановочные пункты. Главное отличие большинства линий в том, что проезд оплачивается еще до посадки в салон, поэтому посадка производится через все двери. Причем далеко не во всех BRT в качестве подвижного состава используются низкопольные а втобус ы. На п ример, в Бразилии автобусы с высоким уровнем пола, но при этом и посадочная платформа поднята на ту же высоту. На остановках до и после открытия дверей из автобуса выезжают трапы, что обеспечивает свободный доступ в салон лицам с ограниченными физическими возможностями. Применение автобусов с высоким уровнем пола позвол яе т снизить стоимость организации линий данного вида транспорта, поскольку такие автобусы значительно дешевле своих низкопольных аналогов. Хотя в развитых странах, разумеется, предпочитают именно низкопольные модели. Ну и, наконец, для максимальной провозной способности должен, конечно, использоваться специальный подвижной состав. Поэтому весьма часто на линиях работают трехзвенные сочлененные автобусы длиной до 26,5 метра. Иногда применяются модели с дверьми,расположенными с обеих сторон, это позволяет производить посадку/ высадку на остановочных пунктах как с боковыми платформами, так и с островными. У BRT есть дополнительные преимущества. Низкий уровень инвестиций – 10% от аналогичной системы рельсового транспорта. Освобождаются дороги – в системе BRT на одного пассажира требуется в 20 раз меньше места на дороге, чем на одного пассажира легкового автомобиля. Увеличивается скорость движения общественного тра нспорта с 10 км/ч до 30-35 км/ч – отсюда рост качества транспортных услуг, точное соблюдение графика, сокращение отклонений от графика в 5 раз. Сокращается время нахождения на остановках до 15-20 с, увеличивается количество пассажиров в 6 раз, сокращается аварийность общественного транспорта на 20-25%. Подводя итог, можно сказать, что возможности российских производителей автобусов закроют потребности общественных перевозчиков на городских маршрутах. Исключение составят междугородние и международные перевозки, на которых предпочтение отдают зарубежным машинам, но это тема другого разговора. И если усилия на местах по наведению порядка на маршрутах и на автопредприятиях будут подкреплены мерами господдержки, то за судьбу владельцев и водителей автобусов можно не волноваться. А там, глядишь, и до российского скоростного автобусного транспорта доживем.Реклама Реклама МАЙ 2010 РЕЙС 11