автомобили главная темаАВТОМАТИЧЕСКИЕ КОРОБКИ ХХХХХХХХХХХХХНА АВТОМАТЕВ России, в отличие от Европы, на магистральных грузовиках, туристических автобусах, а также на самосвалах редко встретишь автоматические коробки передач. А между тем за ними будущее. Попробуем разобраться в объективных и субъективных причинах этого явленияНИКОЛАЙ МОРДОВЦЕВ заместитель главного редактора журнала «Рейс»Из наземного транспорта только паровозу и еще троллейбусу, и прочим «электричкам» удается обходиться без коробки передач. Там же, где установлен двигатель внутреннего сгорания, инженерам неизбежно приходится корректировать имеющуюся кривую протекания крутящего момента. Фактически – переворачивать ее. Современный 11-13-литровый дизель с двухступенчатым турбокомпрессором, обладающим изменяемой геометрией направляющего аппарата, отличается почти ровной «полкой» момента в диапазоне от 1000 до 1500 оборотов. Од-нако при трогании автомобиля с места, динамичном разгоне для увеличения момента в разы коробке по-прежнему нет альтернативы. И чем тяжелее автомобиль, чем сложнее рельеф местности и дорожные условия, в которых он эксплуатируется, тем больше ему необходимо передач в трансмиссии. Да только среди водителей год от года становится все меньше желающих шевелить «кочергой» весь день: кому лень, а кто и не умеет. В Европе количество автоматических коробок передач, устанавливаемых на грузовиках, уже превысилополовину от выпускаемых автомобилей. На тот же флагманский Mercedes Actros третьего поколения обычную 16-ступенчатую «механику» надо заказывать отдельно, зато автоматическая коробка PowerShift 2 идет в базовой комплектации. Однако в России берут Actros только с «механикой» – у нас совсем иной расклад сил в противостоянии механической коробки и «автомата». У нас безоговорочно принимают АКПП на городском пассажирском транспорте – сказывается огромный опыт эксплуатации ЛиАЗ-677, тем более что, в отличие от20РЕЙС ИЮНЬ 2010 ХХХХХХХХХХХХХМнениеГЕННАДИЙ КОПЫЛОВ менеджер по развитию бизнеса российского представительства Allison Transmission, Москва – Компания Allison Transmission основана в 1915 году и ныне является мировым лидером в разработке, производстве и продажах автоматических коробок передач для средних и тяжелых грузовиков, автобусов, внедорожников, а также нефтяного и газового оборудования, муниципальной, аэродромной и карьерной спецтехники. Свою первую автоматическую коробку компания разработала в 1940 году, с той поры более 80% производимых в мире автоматических трансмиссий носит имя Allison. В 2007 году компанией была изготовлена пятимиллионная автоматическая коробка. Накоплен многолетний опыт, дающий возможность обеспечить высокую производительность и долговечность этих агрегатов трансмиссии, экономичность эксплуатации, безопасность в управлении транспортным средством. Основное производство трансмиссий Allison расположено в США, в Индианаполисе, существует и сборочное производство в Венгрии, в этом году планируется открытие завода по производству компонентов в Индии. В числе постоянных потребителей «автоматов» Allison более 200 производителей автомобилей, в их числе DAF , Iveco и ее подразделение Astra, MAN, Mercedes, Renault, Scania, Volvo, голландский Ginaf, турецкие компании BMC и Temsa, белорусский МЗКТ, российские «Витязь» из Ишимбая, КАМАЗ, ЛИАЗ, ПАЗ и многие другие. Некоторые компании сами выпускают автоматические коробки, но не берутся осваивать столь широкую гамму, как компания Allison. В производформаторов с разным коэффициентом трансформации от 1,58 до 2,05. Коробки используются для различных видов дорожной и внедорожной техники, есть возможность отбора мощности от турбины с опцией блокировки по нейтрали. Серия «2000» используется для автомобилей полной массой до 15000 кг. Она также агрегатируется с двигателями мощностью 300 л. с. и моментом 780 Н.м, но при этом обладает «узким» и «широким» диапазонами. Серия «3000» для автомобилей и автопоездов полной массой до 44 500 кг. Применяемые двигатели – мощностью до 400 лошадиных сил, моментом до 1695 Н.м. Серия «4000» предназначена для наиболее мощных коммерческих автомобилей – от 480 до 700 л. с. и моментом до 2600 Н.м. Полная масса транспортного средства 81 000 кг. Диапазон передаточных чисел: на первой передаче 3,51, 4,70 или 7,63, а на шестой 0,64; 0,67 или 0,74. При этом коэффициент гидротрансформации может составлять от 1,58 до 2,42. В каждой серии есть несколько основных моделей, отличающихся между собой максимальным значением входящего момента от двигателя, передаточными числами, размерами, исполнением крепления к двигателю, масляным поддоном, возможностью отбора мощности, наличием замедлителя. Часть этих изменений продиктована непосредственно целевым назначением использования ТС. Коробки серий «1000» и «2000» применяются на городских и междугородних автобусах, но у них только пять передач, специальные модели гидротрансформаторов и управляющая электроника. Для автобусов полной массой свыше 16 тонн применяется серия коробок Allison Torqmatic, она рассчитана на эксплуатацию с двигателями мощностью до 550 л. с. Один из недавних проектов российского представительства Allison Transmission в России был реализован совместно с компанией «Интекра» из Миасса – установка автоматической коробки «4430» на полноприводный трехосный самосвал DongFeng DFL3251 AXA. Автомобиль прошел масштабные испытания в Тынде, Кагалыме, на Приобском месторождении, около полутора месяцев эксплуатировался в Подмосковье на строительстве ГАЭС-2, где успешно работал на самых непроходимых для обычных самосвалов участках. Машина понравилась перевозчикам и по завершению тестов была приобретена компанией «Геострой». Как отмечают представители этой компании, расход топлива, в сравнении с механической коробкой, оказался меньше на 2-3 литра.ственной гамме Allison Transmission представлены пять автоматических трансмиссий дорожных серий, пять серий для карьерного транспорта – как колесного, так и гусеничного, а также для нефтегазовой отрасли. Кроме того, есть и система гибридного привода. В России наиболее распространены автоматические коробки серий «1000», «2000», «3000» и «4000». Серия «1000» разработана для автомобилей полной массой до 9000 кг с двигателями мощностью до 300 л. с. и моментом до 780 Н.м, имеет диапазон передач от 3,1 на первой, до 0,61 на шестой передаче, при этом возможно применение гидротранс-тех львовских коробок, современные «автоматы» имеют гораздо больший ресурс и особо не донимают перевозчиков поломками. Однако на магистральных грузовиках и самосвалах с российскими номерами редко встретишь автоматические коробки. И это несмотря на ряд неоспоримых достоинств «автоматов» в сравнении с «механикой»: более высокая производительность перевозок, оптимальное использование мощности и момента двигателя – уменьшение расхода топлива, меньшие эксплуатационные затраты из-за высокой надежности, уменьшение динамической нагрузки на двигатель и агрегаты трансмиссии, более плавная передача момента на ведущие колеса, а у ГМП и отсутствие разрыва потока мощности при переключении передач (важно на бездорожье – облегчает труд водителя), повышение безопасности движения. При этом еще и трансмиссионныйтормоз-замедлитель значительно сокращает износ рабочих тормозных механизмов. Напомним, что из семи крупнейших европейских производителей трое, Mercedes, Volvo и Scania, изготавливают коробки передач сами, в том числе и автоматические. DAF, Iveco, MAN и Renault применяют коробки ZF. Именно ZF является крупнейшим производителем электронноуправляемых механических коробок для магистральных грузовиков и междугородних автобусов. Их еще называют роботизированными. Причем коробки семейства ZF AS-Tronic не гнушается устанавливать на свои автобусы даже Mercedes и Setra. А вот на грузовики строительного назначения, особенно для наиболее тяжелых условий эксплуатации, в Европе ставят автоматические коробки Allison с гидромеханической передачей, но подобные АКПП есть у Mercedes, Volvo и у ZF.AllisonВо времена, когда самым сложным электронным прибором в автомобиле был радиоприемник, роботизированная коробка появиться не могла: бал правила гидравлика. Однако уже тогда была правильно угадана концепция автоматической коробки передач: она оснащалась гидротрансформатором и планетарным редуктором с многодисковыми фрикционными муфтами. Причем на грузовиках первые автоматы с ГМП появились в 50-х годах, к тому времени их уже распробовали в эксплуатации на больших легковых автомобилях и городских автобусах. С той поры эта конструкция стала классической и только совершенствовалась. В своей деятельности инженеры старались добиться большего ресурса коробок и меньшего расхода топлива. Важнейшая часть гидромеханической автоматическойИЮНЬ 2010 РЕЙС 21 автомобили главная темаМнениеАВТОМАТИЧЕСКИЕ КОРОБКИ ХХХХХХХХХХХХХСЕРГЕЙ ШЛЕЙГЕР директор ЗАО НПФ «Спецавтотранс», Миасс – Наша компания занимается производством спецтехники на базе автомобилей «Урал», КАМАЗ, КрАЗ, МАЗ, а также переоборудованием этих автомобилей. Конечно же, чаще всего мы работаем именно с грузовиками «Урал», хотя порой создаем совершенно оригинальные автомобили под заказ. Давно и плодотворно cотрудничаем с нефтяниками и газовиками, а их не всегда устраивает стандартная машина. Иногда от «Урала» остается только бескапотная ивековская кабина, даже рама и та специальная. Двигатель и агрегаты трансмиссии могут быть самых разных производителей, все зависит от клиента. А перевозчик готов платить деньги только за проверенные технические решения, за надежность. Одна из недавних наших разработок – полноприводный четырехосный тягач, созданный на базе «Урала», способный работать в составе автопоезда полной массой около 100 тонн. Мы установили на нем 600-сильный двигатель Caterpiller и автоматическую коробку Allisson серии «4700». Благодаря колесной формуле 8х8 и «автомату» автомобиль может эксплуатироваться на бездорожье. Фактически эта машина – прямой конкурент тягачам МЗКТ и КЗКТ, только экономичнее и надежнее. А еще создали автомобиль-локомотив, который может заменить маневровый тепловоз и передвигать состав в десять груженых вагонов. На нем тоже стоит АКП Allison.Разница в толщине у нового и сработанного фрикциона всего 1 ммНа одной и той же коробке могут стоять разные гидротрансформаторыкоробки – гидротрансформатор. Не вдаваясь в тонкости его конструкции, отметим, что угол наклона лопастей насосного и турбинного колес, а также реактора обеспечивает разный коэффициент трансформации: от 1,5 до 2,5, плавно изменяя величину крутящего момента. В результате установки гидротрансформаторов нескольких моделей в одну и ту же коробку получают и разные диапазоны передаточных чисел. Именно по такому модульному принципу изготовлены автоматические коробки Allison. Один гидротрансформатор будет более скоростным и отлично сработается с магистральным грузовиком или туристическим автобусом, другой – тяговитым и обеспечит работу, допустим, балластного тягача на аэродроме. Кроме того, гидротрансформатор не только изменяет величину крутящего момента, но и в какой-то степени выполняет функции сцепления как предохранительной муфты. Причем, как говорят специалисты, сухое сцепление работоспособно на автомобилях полной массой только22 РЕЙС ИЮНЬ 2010до 45 тонн, а гидротрансформатор применим и при вдвое большей массе. Тому пример армейские танковые и ракетные тягачи – тяжелее сложно что-то придумать. Тот же МАЗ, а затем МЗКТ с 50-х годов делали такие машины именно с ГМП – заметьте, собственной разработки. Кстати, в СССР в 70-80-х годах ЗиЛ сотрудничал с фирмой Allison. Тогда проводились сравнительные испытания двух седельных тягачей ЗИЛ-130: один с ГМП, другой со стандартной трансмиссией. Испытания завершились на пробеге в 870 тысяч километров, была отмечена резко возросшая долговечность узлов автомобиля, оборудованного «автоматом». В то время нам такой ресурс и не снился. Сейчас же к автомобилям с автоматическими коробками российский перевозчик уже более-менее привыкает. Обычно, чтобы исключить пробуксовку насосного и турбинного колес, гидротрансформаторы оснащают блокировкой, которая осуществляется фрикционной муфтой. Это позволяет довести КПД передачи крутящегомомента от двигателя к коробке передач с 0,85-0,97 до единицы. На том же ЛиАЗ-677 гидротрансформатор был с коэффициентом трансформации 3,6 и блокировался только на высшей, второй передаче. В сочетании с прожорливым бензиновым мотором это и обеспечивало расход топлива под 50 литров на сотню. В современных 5-6-ступенчатых коробках грузовиков и автобусов гидротрансформатор блокируется уже на каждой передаче начиная со второй. То есть теперь он задействован в работе гораздо меньшее время, чем на коробках прежних лет выпуска, и потому они более экономичны. Пять-шесть и даже семь передач в планетарной коробке, дополненные гидротрансформатором, вполне заменяют десять, а то и все 16 передач в обычных механических коробках грузовиков. Хотя в ГМП возможно и применение обычных ступенчатых механических коробок передач, компания Allison отдает предпочтение именно планетарным коробкам с гидромеханическим управлением. Планетарная ХХХХХХХХХХХХХМнениеИГОРЬ РЕУТ технический директор ООО «НДГС Сервисный центр», Москва – Наша компания занимается сервисным обслуживанием и ремонтом автоматических трансмиссий Allison. Чаще всего к нам привозят для ремонта «автоматы» серии «3000», устанавливаемые на автобусы ЛиАЗ и ПАЗ – они наиболее распространены в России. А потребность в ремонте в основном возникает по вине эксплуатационников. Пытаясь сэкономить, заливают в коробку несертифицированное Allison масло, применяют фильтры китайского производства. Замечено: чем хуже масло, тем выше вероятность серьезного ремонта, а порой видно, что коробка и вовсе работала «на сухую». Из механических повреждений: отломанные кронштейны и фланцы крепления, лопнувшие корпуса фильтров. Бывает отгнивает электропроводка. Для ремонта коробку привозят к нам, и у нас есть возможность послать в автотранспортное предприятие своих специалистов для выполнения требуемых работ. Работаем с нашими компаньонами, дилерами Allison, проводим тренинги по различным сериям коробок. Диапазон цен на ремонт достаточно широк. Порой возникновение серьезной неисправности удается предотвратить просто телефонным разговором, но иногда за капремонт коробки перевозчику приходится платить до 250 000 рублей. Повторюсь, около 95% неисправностей коробок Allison вызваны нитный ретардер. Причем для адаптации обкатываемых коробок к электронным системам разных автомобилей у нас есть пять комплектов блоков управления и пучков проводки. Кстати, типичная проблема, связанная именно с электронными блоками управления, – неправильное проведение сварочных работ. Микропроцессор сгорит, если при электросварке не снять клеммы с аккумулятора, а также если перепутать полярность. Причем блоки управления мы и сами не ремонтируем, и не отправляем на восстановление в США. Придется неисправный блок заменять новым. Хорошо, что блоки четвертого поколения, в сравнении с предыдущими, стали дешевле более чем в пять раз, но 30 тысяч рублей все равно надо отдать.Коробка Allison снизу закрыта этим электронно-гидравлическим блокоммелкими проблемами, связанными с неправильной эксплуатацией и обслуживанием. Перевозчики часто не хотят это признавать, поэтому мы проводим разборку коробки и ее дефектовку в присутствии представителя заказчика. Отремонтированный агрегат обкатываем на стенде, который предоставляет возможность имитации различных режимов движения и нагрузки. Стенд изготовлен в Германии, для вращения ведущего вала коробки используется 16-литровый дизель, а для создания нагрузки на выходном валу – электромаг-передача позволяет реализовать несколько передаточных отношений, в зависимости от того, какой из ее элементов заторможен. Здесь функции тормозов возложены на многодисковые фрикционы, а их пакет, состоящий из 5-7 парных дисков, через особый поршень сжимает специальное масло, заполняющее большую часть внутреннего объема коробки, и гидротрансформатор. Интересно, что разница в толщине фрикционного диска 1 мм, с 3,2 мм у нового до предельных 2,2 миллиметра и означает ресурс коробки. Важный момент в жизни любой автоматической коробки с ГМП – своевременная замена масла и фильтра. Фактически это единственное, что требуется при обслуживании «автоматов» Allison. Контроль над периодичностью замены масла возложен на электронную систему Prognostics, которая по информации о температуре масла, времени работы гидротрансформатора в незаблокированном состоянии позволяет получить точный прогноз об остаточном ресурсе ATF.Его выводят на дисплей комбинации приборов. В зависимости от условий эксплуатации современное синтетическое масло подлежит замене при пробеге от 120 до 500 тысяч километров. Понятно, что полмиллиона на одной заправке коробка ходит в Европе, а в России, где-нибудь в тюменских болотах, ориентироваться надо на нижний предел. Но более точно ресурс оценит именно Prognostics, она же контролирует и уровень масла в коробке, выводит показания на дисплей, хотя может быть установлен и обычный щуп. Интересно, что материал фрикционов инженеры Allison разрабатывали совместно со специалистами по маслам компании Castrol. В результате ресурс фрикционов сопоставим с ресурсом двигателя и близок к пробегу в миллион километров, но это на масле Castrol TranSynd. Его еще для сокращения обозначают буквами TRSYND. Масло не из дешевых – литр обойдется около 650 рублей, но судя по всему оно того стоит. Масло других производителей специалисты Allison или вообще не рекомендуют применять,или менять через 20 000 километров. Примечательно, что ATF Dexron, даже третьего поколения, компания Allison теперь не использует. В 80-х годах оказалось, что без электроники уже и в коробках с ГМП не обойтись. В автоматических коробках Allison теперь применяется электроника четвертого поколения, причем каждое новое привносит в управление коробкой дополнительные функции, но чаще всего они направлены на повышение топливной экономичности. Электронные системы управления позволяют более точно подобрать характеристики и эксплутационные свойства коробки под условия эксплуатации. Так как микропроцессоры двигателя и коробки объединены CANшинами в одну сеть, трансмиссионный «электронный мозг» может даже дать команду дизелю уменьшить обороты, перейти на более экономичный режим. Современный грузовик оснащается датчиками уклона и нагрузки на оси. Благодаря им в зависимости от степени загрузки автомобиля или автопоезда, рельеИЮНЬ 2010 РЕЙС 23 автомобили главная темаМнениеАВТОМАТИЧЕСКИЕ КОРОБКИ ХХХХХХХХХХХХХАВАЛУ ДУНКАЕВ зам. директора ЗАО «Спецстройтехника», Новый Уренгой – Наша организация занимается перевозками строительных грузов, отсыпкой дорог. Парк состоит из 120 автомобилей различных марок, в том числе есть и два полноприводных самосвала Scania 6х6, один из них с автоматической коробкой Allison. Разница между ними в проходимости на бездорожье сразу видна. Машины работают восемь месяцев в году, чуть ли не по бампер в грязи – и никаких поломок коробки. Только масло меняем и фильтры. Самосвал с «автоматом» по проходимости можно сравнить разве что с бронетранспортером – в карьерах смело залезает в любую жижу. В скором времени намерены приобрести три полноприводных седельных тягача, обязательно будем заказывать их с автоматическими коробками Allison.Фрикционы собирают в пакеты. У каждого пакета свой поршень, который поджимает масло. Какой фрикцион затормозить, решает электронный блок управленияКоробки отбора мощности, под заказ, могут установить и сверху, и сбокуСамая нагруженная моментом часть коробки – планетарный редукторРазмер электронного блока управления – две пачки сигарет. 30 000 рублейфа местности, дорожных условий у «автоматов» Allison может меняться момент времени, обороты двигателя, при которых будет происходить переключение передач. Это не только уменьшает расход топлива, но и сохраняет скорость на подъеме. На остановках электронный блок управления автоматически выключает передачу, но при этом поддерживает давление в коробке и снижает паразитную нагрузку на двигатель и, соответственно, экономит топливо. Фактически электроника так управляет гидромеханической коробкой и автомобилем, как это делал бы очень опытный водитель. Не мудрено, что «автоматы» Allison широко используются еще и на армейской технике, причем не только у себя на Родине в США, но и Западной Европе. Для армии очень важно, что ГМП позволяет нивелировать квалификацию разных водителей, уменьшить влияние человеческого фактора в решении транспортных задач и при этом еще обеспечивает просто фантастическую проходимость.24 РЕЙС ИЮНЬ 2010На коробках Allison электронный исполнительный блок расположен в нижней части картера, точнее, в его масляном поддоне. Там размещены электромагнитные клапаны, управляющие подачей масла к поршням фрикционов, а также масляные фильтры. Все это «купается» в масле и поэтому не слишком сильно нагревается. Электронный блок управления коробкой сам решает, какому соленоиду отдать предпочтение в определенный момент времени, в зависимости от оборотов и нагрузки на двигатель, степени загрузки и скорости автомобиля, от того, как водитель жмет на педаль акселератора, а также дорожных условий. Блок чаще всего размещают в кабине. В случае обрыва проводки, сгоревшего блока управления или неисправности электромагнитных клапанов электронный блок переводит работу всей системы в аварийный режим. Включается одна из передач, и благодаря возможностям гидротрансформатора грузовик или автобус доберется до сервисного центра. Говорят, что на одном из га-зовских вездеходов «Тигр», где стоит коробка Allison, непосредственно перед проходом армейской колонны по Красной Площади сгорел блок. Боец решил подсоединить магнитолу, но неудачно… Так машина на аварийном режиме, не нарушая строя, все же «прокатилась» мимо мавзолея. В России наиболее вероятно применение автоматических коробок Allison именно на полноприводных самосвалах и тягачах, спецтехнике, а там важен отбор мощности для гидронасосов надстроек. Такое назначение учтено в конструкции. Чаще всего крутящий момент на КОМ передается от гидротрансформатора на выходную шестерню, причем есть два лючка: верхний и боковой. Запустить в работу можно любой насос порознь или даже оба сразу, и не только на стоянке, но и при движении автомобиля. Величина момента индивидуальна для каждого типа коробки, но в любом случае вполне достаточна для насоса самосвальной установки или привода бункера автобетоносмесителя. ХХХХХХХХХХХХХНа старых коробках фрикционы управлялись по этим «извилинам»Стенд для обкатки автоматических коробок Allison сделали в Германии. Он позволяет испытывать даже самые большие коробки серии «9000»Фильтры и прокладки к ним – расходники в трансмиссиях AllisonПри ремонте второпях у теплообменника коробки отбили часть корпусаПоследствия неквалифицированного ремонта – обломанный фланецОдно из главных достоинств автоматических коробок Allison – долговечность, высокий ресурс. В России есть городские автобусы ЛиАЗ с коробками Allison, которые на масле Castrol TranSynd без какого бы то ни было ремонта прошли уже по 500 тысяч километров. И все же вечных агрегатов не бывает. Порой необходимо «влезть» в коробку, а в технической службе АТП могут оказаться действительно грамотные специалисты, способные отремонтировать забарахлившую ГМП. Почему бы и не рискнуть? Тем более что фрикционы не равноценны по ресурсу – чаще всего изнашивается именно ответственный за блокировку гидротрансформатора. Или понадобится поменять замкнувший соленоид (тоже, вроде, не сложно), слить масло и открутить снизу крышку. Те, кто знает коробку ЛиАЗ-677, говорят, что механическая и гидравлическая части коробки Allison лишь несколько мудренее. Особенно отмечают, что практически не изнашиваются подшипники, а осевой зазор регули-руется подбором толщины одной– единственной шайбы, установленной спереди в районе гидротрансформатора. При самостоятельном ремонте надо учесть, что корпуса коробок отлиты из алюминиевого сплава (благодаря этому и коробки получаются не очень тяжелыми) и во все резьбовые отверстия под крепежные болты вкручены стальные футорки, которые уменьшают нагрузку на нитки резьбы, нарезанной в алюминии. Такой прием пришел в автомобильную промышленность из авиации. Однако при неквалифицировонном подходе даже упрочненный крепеж в корпусах умудряются вытянуть с корнем – не пользуются динамометрическим ключом. Не стоит надеяться, что коробку удастся хорошо разобратьсобрать без специальных съемников, оправок, контроля ряда размеров индикатором-нутромером и микрометром. Даже молоток применяют с особым пластмассовым бойком. Да и чистота вокруг – не на последнем месте. Нужна специальная литература, вкоторой указана не только последовательность ремонта, но еще допуски и посадки сопряжений, предельные размеры деталей. Только взять такие книги негде, разве что у дилеров Allison, а им нет особого резона делиться информацией с кем бы то ни было. Поэтому и сегодня остается незыблемым принцип, заложенный еще при рождении ГМП: управлять автомобилем с автоматической коробкой может любой водитель, но ремонтировать – только элита технической службы. И все так же дорого стоит грузовик или автобус с «автоматом» – тот же самосвал DongFeng с Allison подорожал на 500 000 рублей. Хотя в Европе грузовик с ГМП становится дороже всего на 5-10 тысяч евро. Надо понимать, что обслуживание и ремонт коробок у нас недешевы. Разве что расходы на топливо теперь сократились до уровня автомобилей с обычной «механикой» и даже стали меньше, а по обеспечению вездеходных свойств ГМП нет равных. На это и надо ориентироваться.ИЮНЬ 2010 РЕЙС 25 автомобили главная темаZF Friedrichshafen AGАВТОМАТИЧЕСКИЕ КОРОБКИ ХХХХХХХХХХХХХTronic Lite, рассчитанные на работу с двигателями, имеющими крутящий момент до 1050 Н.м, 12-ступенчатые AS-Tronic Mid, рассчитанные на момент до 1600 Н.м, и собственно ASTronic, 12- и 16-ступенчатые коробки, выдерживающие момент до 3100 Н.м. Как и в Европе, в России самая распространенная автоматизированная коробка ZF AS-Tronic 2, стоящая на конвейере с 2000 года. Поначалу AS-Tronic оснащали в год всего 5000 тяжелых грузовиков, междугородних и туристических автобусов, уже в 2008 году – 70 000 автомобилей. В 2009 году выпуск «автоматов» упал – произвели менее 30 000 коробок, но примерно в той же пропорции в Европе сократилось и производство грузовиков. Кризис сделал свое дело, но доля «автоматов», в сравнении с «механикой», все равно продолжает расти. У 12-ступенчатой ZF AS-Tronic 2 особая конструкция. В первую очередь, немцы являются приверженцами корпусов из алюминиевого сплава. Благодаря этому коробка получается более легкой, но есть и оборотная сторона медали. Надо следить за сохранностью слоя краски, защищающей алюминий от коррозии. В России у коробок ZF Ecosplit второго и третьего поколений в верхней части корпуса, между ребрами жесткости, появлялись проеденные дорожной солью дыры. Способ «лечения» пороссийски гениален: обезжирили и в несколько слоев замазали эпоксидкой со стеклотканью. Однако на современных коробках ZF ребер уже нет, и соляной раствор стекает опять на дорогу. Кроме того, если тащить сломавшуюся машину на буксире и не снять кардан, из-за масляного голодания выйдут из строя подшипники коробки. Обойма, провернувшись в алюминиевом корпусе, нарушит точность сопряжения, причем расточки в корпусе ничем не завтулены! При последующем ремонте, возможно, понадобится менять и дорогостоящий корпус коробки.Не будь современный автомобиль так серьезно насыщен электроникой, никаких «роботов» на нем не было бы. Придумать и сделать электропневматический привод в управлении обычной механической коробкой – не штука, а вот полностью освободить мозг и руки водителя от подбора нужной передачи – дело сложное. Тут уже нужна увязка показаний кучи электронных датчиков и микропроцессорных блоков, свой «коробочный» компьютер и соответствующее программное обеспечение, которое чаще всего нельзя просто перенести с одной марки автомобиля на другую. Нужна тонкая и дорогостоящая настройка. Во всяком случае, так получилось при адаптации коробки ZF AS-Tronic на магистральные грузовики «КАМАЗ». Когда в 1997 году появилось первое поколение автоматизированных коробок передач ZF AS-Tronic, фактически это был только один тип. Теперь у ZF целое семейство: 6-ступенчатые AS«Роботизированные» коробки передач ZF AS-Tronic применяет DAF, Iveco, MAN, Renault и другие производители грузовиков и автобусов26РЕЙС ИЮНЬ 2010 ХХХХХХХХХХХХХМнениеДМИТРИЙ ПЕТРАКЕВИЧ управляющий компании «Логистика и транспорт», Москва – Наша компания с 1999 года эксплуатирует седельные тягачи MAN на междугородних перевозках. Автопоезда с грузом в 15-20 тонн ходят по России: в Питер, Краснодар, Новосибирск. В 2005 году нам предложили приобрести несколько новых MAN TGA с электронноуправляемыми коробками ZF AS-Tronic. Мы вообще предпочитаем брать тягачи в дорогой комплектации – с большими кабинами, холодильниками, с мощными двигателями и скоростными редукторами, с системами безопасности ABS и ASR, пневматической передней подвеской и т. д. На этом фоне была неощутима разница в стоимости «автомата» 5 000 евро. Кроме того, к этому времени мы заметили, как резко стала падать квалификация водителей – бывали случаи, новички ломали механические коробки, допускали значительный перерасход топлива. А у нас за одной машиной закреплено два-три водителя. Понятно, что решили попробовать ZF AS-Tronic, уменьшить влияние человеческого фактора на качество перевозок. К этому подтолкнул и опыт, полученный в результате обучения экономичному вождению специалистами MAN нескольких наших водителей. Один из них уже с первого рейса привез экономию в 10 литров на сотню относительно существовавшей у нас нормы. Машины же с коробками AS-Tronic у нас укладываются в 24 л/100 км. Теперь в эксплуатации находятся 15 таких тягачей, самый старый прошел уже около 600 тысяч километров, и особых поломок нет. На одной машине был гарантийный случай – устранили специалисты MAN, на другой при пробеге в полмиллиона километров прошлось заменить выжимной подшипник. Совершенно нормальная статистика.Один синхронизатор стоит в понижающем редукторе-демультипликатореШтоками переключения управляет электронно-пневматический блокДругая особенность 12-ступенчатых ZF AS-Tronic 2 – два промежуточных вала вместо одного. Коробка состоит из основной трехступенчатой коробки, повышающего редуктораделителя, установленного спереди, и двухдиапазонного планетарного демультипликатора – понижающего редуктора, установленного в задней части корпуса. С учетом того, что в основной коробке нет синхронизаторов, а есть только блокирующие муфты, два промвала дают возможность сделать весь агрегат более компактным по длине, что важно при установке трансмиссионного замедлителя ZF Intarder. Сдвоенные валы уменьшают и нагрузки на их конические подшипники, а работоспособность подшипников напрямую связана с общим ресурсом коробки. Промежуточные валы расположены горизонтально. На переднем конце правого вала установлен масляный насос. А на левом валу смонтирована многодисковая фрикционная муфта, которая выполняет функции синхронизаторов и подтормаживает при переключении «вверх» ведомый диск сцепления, первичный вал и оба промежуточных вала. Если при переключении «вниз» надо увеличить обороты коленвала, то за это дело возьмется электроника, управляющая двигателем, – «газанет»ровно настолько, насколько нужно. Разве что двойного выжима сцепления не сделает… Переключает без намека на треск и скрежет шестерен, без ошибок в течение всего рабочего дня. Кстати, управляет сцеплением пневмоцилиндр, в котором есть две пары клапанов. Одна пара отвечает за быстрое включение-выключение, которое необходимо при переключении передач в движении автомобиля, а другая пара обеспечивает плавное трогание с места, почти на грани пробуксовки. Здесь из недостатков – то, что исполнительный пневмоцилиндр сцепления стоит снизу и на бездорожье или при нерегулярных мойках автомобиля может зарасти грязью, заклинить. Примечательно, что, в отличие от коробок ZF Ecosplit, у ZF ASTronic, которые ставят и на грузовики строительного назначения, в глубокой колее не удастся выдрать пневмотрубки привода сцепления. Здесь трубка подведена сверху, и к цилиндру сцепления воздух поступает по засверленному каналу в корпусе коробки. Интересная особенность: казалось бы, для автоматизированной коробки нужно особое сцепление, быть может, двухдисковое, которое способно компенсировать возможные огрехи в работе электроники и с выжимным подшипником, смазывающимся от си-стемы смазки самой коробки. Бывают и такие. Да и в пробках электронный мозг может не сообразить постоянно включать нейтраль – будет без толку «гонять» выжимной подшипник и ведомый диск. Однако на коробках ZF AS-Tronic сцепление абсолютно стандартное, диаметром 430 мм. Это очень хорошо: нет проблем с запчастями, при этом и ресурс сцепления завидный. Специалисты ZF указывают цифру в 600 тысяч км на магистральных перевозках, но есть случаи, когда сцепление служит и миллион километров! Один из основных вопросов, касающихся роботизированных коробок, – есть ли на автомобиле педаль сцепления. Компания ZF является приверженцем принципа «двух педалей», а Scania на своем автомате Opticruise педаль сцепления все же оставила, но как опцию для осоИЮНЬ 2010 РЕЙС 27 автомобили главная темаМнениеАВТОМАТИЧЕСКИЕ КОРОБКИ ХХХХХХХХХХХХХПЕТР КАЦ директор по сервису и гарантийному обслуживанию ООО «МАН Автомобили Россия», Москва – Компания MAN давний и один из крупнейших потребителей продукции ZF. В России у MAN развитая сервисная сеть – 50 дилерских центров. Каждый обеспечен запчастями, оборудованием и укомплектован опытными специалистами. Российским представительством постоянно проводится обучение механиков по особенностям конструкции основных узлов и агрегатов автомобилей MAN. Благодаря этому в каждом сервисном центре в случае необходимости можно отремонтировать не только механические коробки ZF, но и электронноуправляемые ZF AS-Tronic любого из двух поколений.Так «автомат» AS-Tronic 2 стоит на седельном тягаче MAN TGAУ AS-Tronic 2 особая конструкция – два промежуточных валабо тяжелых условий эксплуатации – автопоезду-лесовозу полной массой 60 тонн и длиной 25,25 метра. Изюминка роботизированных коробок – механизм переключения с электропневматическим управлением. На ZF AS-Tronic он смонтирован сверху коробки, в передней части корпуса. В едином блоке размещены десяток электропневмоклапанов, три пневмоцилиндра, управляющие штоками, и сам микропроцессор. На ZF AS-Tronic 1 электронный блок стоял в кабине, и из-за длинной проводки с несколькими разъемами система не отличалась надежностью. У AS-Tronic 2 такой проблемы нет, но за герметичностью единственного разъема в пучке проводов коробки все равно надо следить. Говорят, что блок управления сделан неразборным, и в случае износа уплотнений в пневмоцилиндрах или сгоревших электропневмоклапанов его придется заменять новым. Но цена электроннопневматического «кирпича» оказалась столь высока, что, поперхнувшись, ее не смог озвучить завсклада сервисного центра MAN. Кроме того, блока на складе и не было в наличии. А между тем именно с блоком управления моЦены на запчасти к ZF AS-Tronic Наименование Электронный блок управления Пневмогидроусилитель сцепления Корзина сцепления Ведомый диск сцепления Выжимной подшипник сцепления Сетчатый масляный фильтр информация предоставлена ООО «МАН Автомобили Россия»28 РЕЙС ИЮНЬ 2010Правый подрулевой переключатель управляет интардером и АКП ...... но сначала надо поставить стрелку селектора на букву «D»Розничная цена, руб. с НДС н/д 74 989 13 958 13 312 11 666 1654гут подстерегать российского перевозчика проблемы. В самой-то коробке ничего сложного нет, но и забота о здоровье блока тоже элементарная. Надо следить за исправностью компрессора автомобиля: если он начал гнать масло в пневмосистему, то в скором времени могут залипнуть пневмоклапаны или потеряют герметичность уплотнения исполнительных цилиндров. Несвоевременная замена силикагелевого патрона влагоотделителя при первых морозах тоже легко оставит автомобиль с AS-Tronic у забора. Пара швов, сделанных электросваркой на полуприцепе, не расцепленным с тягачом и с неснятыми клеммами АКБ приведет к проблемам с электроникой. Наверное, при необходимости наши умельцы все же смогут отремонтировать «неразборный» блок, но лучше, если бы их ремонт организовали сами немцы. Тем более что в Москве есть представительство ZF и даже фирменный сервисный центр. На пользу имиджу ZF в России идет и выстроенная система обучения особенностям ремонта и обслуживания AS-Tronic у дилеров DAF, Iveco, MAN и Renault. Благодаря этому можно на грузовике MAN заехатьв сервис Renault или Iveco, и коробку там отремонтируют. Однако надо учитывать, что программное обеспечение создается под конкретную марку, даже транспортное средство, и могут не совпасть «стандарты-протоколы» CANшин. Конечно, в сравнении с AS-Tronic первого поколения, нынешние «роботы» ZF гораздо надежнее, а добраться именно до своего сервиса с проблемами в коробке можно, перейдя на аварийное, ручное управление. Это одна из многих других необходимых в эксплуатации функций. Есть еще «хитрость», освоенная электроникой в управлении автомобиля, – при оборотах коленвала менее 300 в коробке ZF AS-Tronic включается нейтраль. Если бы какая-то передача оставалась включенной, а воздух из системы ушел, то двигатель потом уже было бы не завести. Увязанные воедино электронные блоки управления двигателем и коробкой позволили создать так называемый маневровый режим, когда в коробке включена первая или задняя передача, в демультипликаторе – пониженная, а в делителе – прямая. То есть ниже уже некуда. При этом переключение на более высокую передачу заблокировано, ХХХХХХХХХХХХХПонижающий редуктор установлен в задней части коробки ZF AS-TronicСам «электронный мозг» спрятан под этой алюминиевой крышкой ...Команда «КАМАЗ-Мастер» с 1994 года использует на своих гоночных автомобилях коробку и раздатку производства ZF . За это время в самых тяжелейших условиях супермарафона «Дакар» не было ни одной поломки этих агрегатов. Сейчас в Набережных Челнах работает сборочное производство коробок ZF , в планах ближайших нескольких лет – оснащение всех КАМАЗов коробками ZF , причем частично и электронноуправляемыми ZF AS-Tronic отечественной сборки.Сцепление у ZF AS-Tronic абсолютно стандартное диаметром 430 мм... а снизу находятся электропневмоклапаны и исполнительные цилиндрыа двигатель не развивает больше тысячи оборотов. Еще один нужный режим – «раскачка» застрявшего автомобиля. Стоит нажать клавишу на панели, и в коробке будут попеременно включаться первая и задняя передачи. Так сделано на роботизированных коробках Mercedes и Volvo, но у ZF AS-Tronic переключений в коробке при раскачке нет, здесь используется попеременное включение-выключение сцепления. Другой, неосвоенный пока режим на коробках AS-Tronic, но который есть у конкурентов, – движение накатом. Для этого автомобиль оборудуют датчиком уклона, который в сочетании с датчиком нагрузки позволяет более точно определять требуемую передачу, а на спусках может включать нейтраль для экономии топлива. Но стоит чуть коснуться педали акселератора или тормоза, как сразу же включается нужная скорость. Еще одна функция, доступная автомобилю с «роботом», – помощь при трогании на подъем. Электроника держит грузовик на тормозах около трех секунд. За это время водитель всяко успеет перенести ногу с педали тормоза на акселератор, но автомобильне растормаживается до тех пор, пока крутящий момент, подводимый к ведущим колесам, не станет достаточно большим, чтобы исключить скатывание. Интересно, что, основываясь именно на возможностях электронноуправляемых двигателей, коробок и трансмиссионных замедлителей, а также систем безопасности, Scania разработала свою программу Driver Support, которая анализирует действия водителя по четырем основным критериям. Первый – его действия при движении по холмистой местности, второй – способность предвидеть изменение дорожной обстановки, третий – правильность использования основной и вспомогательной тормозных систем, четвертый – правильный выбор передач при «ручном» управлении коробкой. Действия оцениваются «звездами» на дисплее или в процентнах – система не только ежесекундно помогает водителю, но и обучает его правильному вождению. Главное достоинство автоматизированных механических коробок – отсутствие гидротрансформатора. Благодаря этому выше КПД трансмиссии, и, в сравнении с «механи-кой», возможна существенная экономия топлива – до 3-7 процентов. Однако главный недостаток «роботов» на бездорожье, и особенно на рыхлых грунтах – тоже отсутствие гидротрансформатора. Несмотря на увеличивающееся быстродействие механизма переключения передач, в «роботизированных» коробках все же возникает пауза в подаче крутящего момента на ведущие колеса. Автомобиль теряет инерцию, может и вовсе остановиться, забуксовать. Для недопущения этого грузовики строительного назначения оснащают несколько другими настройками «электронных мозгов», позволяющими чуть дольше крутить мотор, дающими значительный избыток тяги в момент переключения вверх. И все же потенциальные возможности «роботов» на бездорожье еще не до конца использованы. Как раз близится очередной этап развития автоматизированных механических коробок грузовиков и автобусов. Причем уже и направление конструкторской мысли можно предугадать: автоматизированные коробки с двумя сцеплениями типа шестиступенчатой Volkswagen DSG, в которой передачи «поделены» на четные и нечетные. Только надо сделать ее «большой», выдерживающей момент в 2000-2500 Н.м и дооснастить двухдиапазонным планетарным демультипликатором. На бездорожье полноприводному самосвалу дюжины передач в коробке и двух в раздатке, то есть всего 24 ступеней, вполне хватит.ФОТО МИХАИЛА АХМАТОВАИЮНЬ 2010 РЕЙС 29