автомобилиСРЕДНИЙ ТОННАЖСЫНОВЬЯ БОЛ ЬВСамая распространенная версия «зубренка» – бортовой автомобиль42 РЕЙС ИЮНЬ 2010Уже десять лет на конвейере Минского автозавода стоит МАЗ-4370. Автомобиль совершенствуется, появляются новые модификации, он становится все более интересным российским перевозчикамо времена Советского Союза Минский автозавод был ориентирован партией и правительством только на выпуск тяжелых грузовиков и военной спецтехники. С развалом СССР появилась возможность несколько забыть об обязательствах и, переориентировав производство, даже «залезть на грядку» бывших cоратников по советскому автопрому. Так в гамме минских автомобилей появились среднетоннажники МАЗ-4370, а немного позжеи МАЗ-4371 – явные конкуренты грузовикам ЗиЛа и ГАЗа, а также подержанным иномаркам грузоподъемностью 4,5-6 тонн. Середина 90-х годов – период плотного сотрудничества Минского автозавода с MAN, было даже создано совместное предприятие с названием, объединяющим эти известные аббревиатуры. Не мудрено, что многие конструктивные решения в среднетоннажнике были подсмотрены именно у немцев, но это не плагиат в чистом МАЗ-4370НИКОЛАЙ МОРДОВЦЕВ заместитель главного редактора журнала «Рейс»Л ЬШОГО ЗУБРАвиде, они творчески переработаны и перенесены в суровую отечественную действительность. То есть на местную агрегатную базу. МАЗ-4370 предназначен для городских, пригородных и региональных перевозок различных грузов, для этого существуют бортовые тентованные модификации. Для работы на небольших строительных объектах и в сельском хозяйстве создан МАЗ-457043 с самосвальной установкой грузоподъемностью 4,5 тонны. Основное применение грузовика МАЗ-437141 – работа в составе автопоезда полной массой до 17500 кг, а седельный тягач МАЗ-447131 работает в сцепке с низкорамным 60-кубовым 12-тонным полуприцепом МАЗ-931020. Эти автомобили ориентированы в большей степени на магистральные перевозки. Знаковый рубеж, выпуск тысячи МАЗ-4370 в год, завод преодолел в 2003 году, вторую тысячу – в 2005 году. Максимальный тираж минских среднетоннажников был достигнут в 2006 году – 2544 автомобиля, из них на экспорт, в большей степени в Россию, пошло 2250 грузовиков.ДвигательКонечно же, на автомобиль, изготовленный на Минском автозаводе, как правило, ставят дизель Минского моторного завода. Сейчас на МАЗ-4370 альтернативыПрочная рама и длинная база позволяют ставить различные надстройкиИЮНЬ 2010 РЕЙС 43 автомобилиСРЕДНИЙ ТОННАЖ«Зубренок» с грузовой платформой длиной 6300 мм, да еще и с тентом более универсален в повседневной эксплуатацииНа двигатели ММЗ уровня Евро-3 устанавливают систему Common RailДизель Deutz делает МАЗ-4371 по характеристикам и надежности еще ближе к европейским среднетоннажникамDeutz с двумя клапанами на цилиндр чуть мощнее минского мотора – несколько иной конструкции и немного легчеминскому дизелю по цене и ремонтопригодности просто нет. А между тем пальма первенства по серийному применению двигателя ММЗ на среднетоннажном грузовике принадлежит вовсе не минчанам, а специалистам ЗиЛа. Они начали адаптировать тракторный мотор к своим автомобилям еще в 1994 году, а с 1996 года ЗиЛ-5301 «Бычок» уже встал на конвейер. А еще раньше атмосферный 80-сильный дизель Д-240 приноровились ставить на «газоны» и ЗиЛы в колхозах и совхозах Белоруссии, Украины и Молдавии. За это время мотор претерпел ряд существенных изменений, которые позволили устанавливать его не только на различные грузовики, но и автобусы. К примеру, пришлось модернизировать автомобильные блоки цилиндров под различную навеску, кроме того, у тракторных моторов три опоры распредвала в блоке, а у автомобильной версии с наддувом – пять. Разные и сами распредвалы, а также головки блока: для ГАЗа и ПАЗа в каждом впускном канале нарезают резьбу под индивидуальную для каждого цилиндра свечу44 РЕЙС ИЮНЬ 2010накаливания, а для ЗиЛа – одна свеча. Разные поддоны картера: у тракторного стальной, у автомобильного – более тихий, алюминиевый, который еще и придает дополнительную жесткость блоку. У моторов разные комплектующие. На тракторы идут поршни, изготовленные в Минске, а на автомобили – чешские фирмы Almet или костромские «Мотордеталь», которые прочнее минских, лучшей геометрии и с антифрикционным полимерным покрытием Molydag. Исследования показали, что качество нынешней костромской поршневой сопоставимо с чешской. Изменена система фильтрации масла: теперь центрифуга осталась только на тракторных двигателях, вместо нее устанавливают полнопоточный картонный фильтр, по конструкции сходный с жигулевским. На автомобильных двигателях устанавливают еще и водомасляные теплообменники. На тракторные двигатели ставят ТНВД ногинского завода, а на автомобильные – ярославские. Вопреки утверждениям недоброжелателей «древние тракторные» моторы удалось вогнать в нормыне только Евро-2, но и в Евро-3. В этом велика заслуга специалистов компании Bosch, которые работают над совершенствованием рабочего процесса совместно с белорусскими инженерами. На мотор Д-245 уровня Евро-3 установили электронноуправляемую систему Common Rail. Насос встал на старое место, но через повышающий редуктор. Конструкция оказалась удачнее и надежнее, чем с ярославским механическим ТНВД, оснащенным электронными регуляторами. У них из-за крутильных колебаний разбивает привод, как это получилось на моторах КАМАЗ с ТНВД Bosch. Моторы ММЗ с Common Rail работают тише и мягче – нет гремящего ТНВД, и в камеру сгорания впрыскивается не одна большаяРедкий случай: на совсем новом минском моторе лопнул поясок гильзы цилиндра МАЗ-4370Технические характеристики МАЗ-437043-322 MАЗ-437130-332 Марка (бортовой, тентованный) (бортовой, тентованный) Длина/ширина/высота 7100х2540х3550 Полная масса, кг 10 100 Снаряженная масса, кг 5150 Макс. длина кузова, мм 5365 или 6300 Макс. скорость, км/ч 100 110 Двигатель/рабочий объем, л ММЗ Д-245.30Е3/4,75 Deutz BF4M 1013FC/ 4,76 Мощность, л. с. при об/мин 155 при 2400 170 при 2400 Крутящий момент, Н.м при об/мин 526 при 1600 577 при 1600 Коробка передач 5-ступенчатая СААЗ-3206 5-ступенчатая ZF S5-42 Сцепление однодисковое, диаметром 340 или 360 мм Замедлитель заслонка на выпуске Ведущий мост с одинарной гипоидной передачей Топливный бак, л 130 подвеска рессорная; тормоза барабанные с пневмоприводом и ABS, Ходовая часть шины 235/75R17,5 Цена, тыс. руб. с НДС 980 1300На минских дизелях самые надежные турбокомпрессоры – чешские CZ«Цветные» резиновые патрубки гораздо мягче и долговечнее обычных черныхНа МАЗ-4370 ставят немецкий предпусковой подогреватель. А это – его бакВсе же зря воздушный фильтр поставили перед передним правым колесомпорция топлива, а пять маленьких. Нарастание фронта пламени и давления происходит ровнее, что сказывается не только на экономичности и уменьшении токсичности, но и на шуме. А для соответствия нормам Евро-4 моторы ММЗ готовятся оснащать рециркуляцией отработавших газов EGR. Эти моторы уже прошли обкатку в заводских лабораториях. Наиболее распространенная на МАЗ-4370 турбина – чешская CZ одного из лучших европейских производителей, и при этом у нее вовсе не запредельно высокая цена. На ее корпусе установлена и заслонка моторного тормоза. На машинах первых лет выпуска лопались теплообменники интеркулера, но потом причину поломок устранили. На «зубрятах» вентилятор системы охлаждения с вязкостной муфтой установлен на шкиве коленвала – это не только объясняется бескапотной компоновкой автомобиля. Здесь есть еще одно достоинство такого решения: ременная передача в приводе вентилятора – самый нагруженный моментом узел. При установке «пропеллера»на шкиве коленвала уменьшается вероятность, что мотор перегреется при пробуксовке или при полном обрыве ремня. Конечно, надо помнить, что водяной насос и генератор все равно вращает клиновой ремень. Первоначально на МАЗ-4370 устанавливали двигатель с настройкой в 136 л. с., а теперь только 155-сильный мотор. Между тем верхний предел мощности, снимаемый с 4,75 литра семейства Д-245, составляет 170 лошадиных сил, крутящий момент 550 Н.м. Бояться такого уровня форсировки двигателя не стоит: на испытаниях в лабораторных условиях блок лопнул на 230-250 силах. Так что у моторов «зубрят» запас прочности далеко не исчерпан. Однако у российских перевозчиков есть потребность в более мощных двигателях, и времени на ожидание нового 190-сильного минского дизеля Д-249 (см. «Рейс» №1-2008 г. «Между городом и деревней») у них нет. Моторный завод мог бы пока наладить более широкое производство Д-245 в 170-сильном варианте. А еще лучше установить на старые моторы новые головки блокас тремя или четырьмя клапанами на цилиндр. Двигатель получил бы второе дыхание. Еще одно направление, освоенное автозаводом, но не получившее распространения на МАЗ-4370, как на тяжелых сериях среднетоннажниковиномарок, – применение шестицилиндровых минских дизелей семейства Д-260. Благодаря коленвалам с двумя вариантами хода и поршневой двух диаметров получаются три двигателя объемом 7,12; 7,98 и 8,7 литра. Их диапазон мощности от 250 до 350 лошадиных сил. Фактически это абсолютно другие двигатели, и с Д-245 их объединяет общая размерность 110х125, поршневая группа с одинаковыми мокрыми гильзами, да внутренности головки. Разъем блока с поддоном опустили существенно ниже оси коленчатого вала, он стал жестче, и поддон теперь с общей прокладкой. У коленвала увеличен диаметр коренных и шатунных шеек, шатуны совсем другие. Сверху блок закрыт двумя головками с парой клапанов на цилиндр – одна «голова» приходится на три цилиндра. Эти моторы сейчас применяет ЗиЛ,ИЮНЬ 2010 РЕЙС 45 автомобилиСРЕДНИЙ ТОННАЖЦены на запасные части Розничная цена, Наименование руб. с НДС МАЗ-4370 Модель с Д-245.30 Е3 Фильтр воздушный, элемент 480 Фильтр масляный 45 Фильтр тонкой очистки топлива Фильтр-патрон осушителя воздуха 675 Поршневые кольца (к-т на двигатель) 2302 Поршневая группа, к-т на двигатель 10 560 («Мотордеталь») Прокладка ГБЦ 130 Комплект вкладышей шатунных 685 (на двигатель) Комплект вкладышей коренных 880 (на двигатель) Форсунка Common Rail Bosch 11 200 Топливный насос Common Rail Bosch 35 000 Головка блока цилиндров 16 000 Клапан впускной, 1 шт. 98 Клапан выпускной, 1 шт. 95 Комплект прокладок на двигатель 350 (без ГБЦ) Коленчатый вал 17 370 Поршневая группа, Чехия 16 000 (комплект на двигатель) Датчик частоты вращения к/в 1680 Регулятор давления топлива Bosch 5100 Редуктор привода ТНВД 6950 Турбокомпрессор, Чехия 15 930 Педаль «газа» 9600 Глушитель 1500 Стартер импорт/КЗАТЭ 7600/3770 Термостат 296 Сцепление в сборе Sachs 25 200 Корзина сцепления, МТЗ 6100 Ведомый диск сцепления, МТЗ 2000 Выжимной подшипник 340 Пневмогидроусилитель сцепления 5400 Тяга привода коробки передач 352 Рессора передняя 7360 Стремянка передней рессоры 490 Рессора задняя с подрессорником 22 080 Стремянка задней рессоры 880 Тормозной барабан передний 5000 Тормозные колодки передние 4000 (к-т на колесо) Тормозной барабан задний 8400 Тормозные колодки задние 5000 (к-т на колесо) Задняя тормозная камера, 16 000 энергоаккумулятор Шланг тормозной, задний 150-500 Подшипники передней ступицы 2400 (к-т на колесо) Подшипники задней ступицы 2900 (к-т на колесо) Насос гидроусилителя руля 15 000 Рулевой механизм в сборе 16 000 Тяга рулевая, продольная 7460 Амортизатор передний 1700 Шпилька колеса, задняя 157 Гайка колеса 105 Сальники разные от 30 Стекло лобовое 2000 Фара в сборе 750 Стекло фары 150 Фонарь задний 1235 Указатель поворотов 180 информация предоставлена ООО «Великан-Рустрактор»46 РЕЙС ИЮНЬ 2010Ведущий гипоидный мост «зубренка» сделан довольно надежноНа переднем мосту установлен стабилизатор поперечной устойчивостиС минским мотором агрегатируют смоленскую (зиловскую) коробкуа минчане используют их на 20-тонных самосвалах МАЗ-5516.46 6х4 и крановых шасси. Еще одно направление, давно освоенное МАЗом, – применение импортных силовых агрегатов. Если на тяжелых магистральных грузовиках ставят дизели MAN и Mercedes, то на среднетоннажниках используют моторы Deutz серии BF. Фактически это такое же семейство четырех- и шестицилиндровых дизелей размерностью 108х130 и объемом чуть больше чем литр на цилиндр, как сейчас складывается на Минском моторном заводе. Однако на МАЗ-4370 применяют только «четверки» Deutz BF 4М1013ЕС объемом 4,76 литра с настройкой мощности 170 л. с. и моментом 577 Н.м. Мотор с интеркулером и турбонаддувом, хотя и немного устаревший, – с двумя клапанами на цилиндр, но надежный, довольно компактный и отлаженный в производстве. Более современный «литровый» дизель у Deutz только серии TCD 2013, который устанавливается на Renault Midlum и Volvo FL/FE. У BF 4М1013ЕС, чугунный блок со сменными «мокрыми» гильзами, привод ГРМ шестернями заднего расположения, распредвал установлен в блоке, система смазки со встроенным водомасляным теплообменником. Топливная система по классификации Bosch – PLD, то есть четыреиндивидуальных для каждого цилиндра мини-ТНВД с электромагнитными электронноуправляемыми клапанами. Интересная особенность: топливоподкачивающий насос встроен в натяжной ролик ремня генератора. В год МАЗ закупает у московского представительства Deutz около 1500 двигателей, значительная часть из них идет на комплектацию автобусов МАЗ-256. В 2008 году было собрано 213 минских среднетоннажников с дизелем Deutz. В ближайшее время для МАЗ4370/4371 альтернативой двигателям ММЗ по цене, а двигателям Deutz по мощности, совершенству конструкции и качеству должен стать современный дизель ЯМЗ-534 размерностью 105х128 мм, рабочим объемом 4,43 литра. Сейчас верхний предел мощности – 190 лошадиных сил приДиафрагменное сцепление импортное – Sachs диаметром 360 мм МАЗ-4370МнениеИЛЬЯ САДИКОВ технический директор ООО «Фирма «МЕТА», Москва – В автопарке нашей организации более 50 автомобилей различных марок и модификаций, из них дюжина МАЗ-4370. Самый старый «зубренок» – с 2001 года, его пробег 400 тысяч км, самому свежему автомобилю три года. Сфера деятельности нашей техники – работа, связанная с подъемом людей на высоту на объектах коммунального хозяйства, мостах, линиях электросети и прочее. Поэтому на шасси «зубрят» смонтированы телескопические вышки и крановоманипуляторные установки, но ресурс дизеля не связан напрямую с пробегом. Порой большую часть смены двигатель трудится на оборотах чуть выше холостого хода, обеспечивая работу гидронасоса установки. Мы заметили, что в таких режимах быстрее выходит из строя турбокомпрессор. На машинах первых лет часто лопался алюминиевый теплообменник интеркулера, мы приноровились заваривать его аргоном. При этом с радиатором системы охлаждения не происходит никаких поломок – значит, дело не в вибрациях от двигателя. На машинах более позднего выпуска интеркулер стал надежнее. Одна из досадных поломок в трансмиссии связана со стальным валом вилки выжимного подшипника. У него на токарном станке сделана проточка, фактически это концентратор напряжений – в этом месте вал и скручивается, сцепление перестает работать. Повысить работоспособность узла могла бы фрезеровка выборки или изменение формы вала, увеличение диаметра. Есть недоработка МАЗа в приводе механизма переключения передач: если телескопическая тяга заржавеет в сопряжении, она теряет подвижность. При подъеме кабины заклинившая «удочка» тянет одну из вилок в тическими – они стали – она трехместная и откидывается. Обслужить гораздо надежнее. На двигатель и сцепление машинах первых лет не составляет проблем. выпуска выхлопная В кабине удобные труба глушителя была сиденья, но на восделана таким образом, что отработавшие дительском донимает пластмассовый кран газы сильно нагревали пневмоподвески. Он правый задний аморбыстро изнашивается, тизатор. Из-за этого теряет герметичность – начиналась утечка из-за этого кресло прорабочей жидкости. Мы валивается, не держит обращались к заводу нагрузку. через дилера с просьРаньше грузовики бой установить на МАЗ-4370 комплекглушитель отводную трубу, но она появилась товались шинами Matador или Kormaran на МАЗ-4370 только – по нашему опыту, они совсем недавно. долговечны. Однако В сравнении с ярославские или другими отечественбобруйские шины для ными грузовиками, «зубренка» оказались у «зубренка» очень гораздо хуже. Порезы хорошая кабина: пров расчет не берем, но сторная и теплая. Во каркас шин слаб, и повремя движения в ней достаточно тихо. Несо- тому часто возникают «грыжи» на боковинах. мненное достоинствокулисе, причем водитель, качая гидродомкрат, этого не чувствует. Вилка ломается, и для ремонта приходится разбирать коробку. Чтобы предотвратить поломки, заводу всегото и надо – поставить на телескоп тяги прессмасленку, а перевозчику шприцевать время от времени. В передней подвеске завод заменил часто ломающиеся малолистовые рессоры обычными полуэллип-2300 об/мин, момент – 750 Н.м, и есть несколько модификаций двигателей с более слабыми настройками. Однако в испытательных лабораториях завода на стендах крутят двигатели «Проекта 300» – с «четверок», по просьбе наших военных, сняли 300 лошадей! Кроме того, этому семейству уготована долгая жизнь – моторы могут модернизировать вплоть до норм, превышающих Евро-6. Главное, чтобы заработал новый завод в Ярославле.ТрансмиссияСцепление даже для двигателя ММЗ может быть разным. Это связано не только с годом выпуска автомобиля, но и с тем, что он изготавливается для внутреннего белорусского рынка или для экспортных поставок, пусть даже и в Россию. Один из вариантов сце-Это сцепление с тракторной «корзиной» адаптировано под коробку ЗиЛапления – обычная тракторная корзина с периферийными пружинами и тремя «лапками», ведомый диск диаметром 340 мм, размер шлицев – под коробку передач Смоленского автоагрегатного завода, филиала ЗиЛа. Другой вариант – диафрагменное сцепление, чаще всего импортное Sachs диаметром 360 мм и тоже нажимного типа. К сожалению, понять по VIN-коду, какое сцепление установлено на грузовике, невозможно, и это надо учитывать при надвигающемся ремонте. На МАЗ-4370 первых лет выпуска привод сцепления был гидравлическим, без ПГУ, педаль была очень жесткая. По просьбам эксплуатационников, дилеры устанавливали пневмоусилитель, потом это уже стал практиковать и сам МАЗ. До 2006 года на МАЗ-4370 с двигателями ММЗ применялись коробки передач СААЗ-695Д и СААЗ-320670 с диапазоном передаточных чисел от 6,45 до 1,00. Практически это коробка ЗиЛ-130, однако позднее стали устанавливать КП СААЗ-3206. В ее основе та же КП ЗиЛ-130, но модернизированная, в которой поменяли передаточные числа. Прямая пятая передача стала четвертой, а из четвертой с числом 1,47 сделали пятую, повышающую, с передаточным отношением 0,83:1. Первая, вторая и третья тоже стали более скоростными, что предпочти-тельнее для тяговитого минского дизеля с моментом 500 Н.м. Напомним, что момент у бензиновой «восьмерки» ЗиЛ-130 составлял 402 Н.м, а у ЗиЛ-375 (иногда на ЗиЛ ставили ураловскую поршневую) – 465 Н.м. Несмотря на некоторую перегруженность моментом дизеля, зиловская коробка не потеряла своей легендарной надежности и при этом, как и прежде, легко ремонтируется в случае необходимости. Кроме того, при парке в несколько «зубрят» на подмену можно использовать и обычную коробку семейства ЗиЛ-130. При эксплуатации автомобиля в городе разница в передаточных числах коробок малозаметна. Однако, по отзывам эксплуатационников, нынешние смоленские коробки передач стали еще более надежны, чем те, что стояли на «зубрятах» прежнихВал вилки выжимного подшипника скручивается в этом местеИЮНЬ 2010РЕЙС47 автомобилиСРЕДНИЙ ТОННАЖЗаднюю подвеску с нижним подрессорником минчане подсмотрели у MANТормоза даже самого маленького МАЗа теперь комплектуют ABSНа заднем мосту тоже есть стабилизатор поперечной устойчивостиИз передней балки шкворень без мощного пресса никак не выдавитьМедных пневмотрубок уже не найти, здесь стоят пластмассовыелет выпуска. Примечательно, что при использовании различных сцеплений на первичном валу коробки СААЗ могут быть набиты разные шлицы, это тоже надо учитывать. А вот с дизелями Deutz BF 4М1013ЕС агрегатируют давно известную перевозчикам пятиступенчатую коробку передач ZF S5-42, но ее делают не на заводах ZF в Германии или Венгрии, и не во Франции, а в Испании. И возраст у нее бальзаковский – под сорок. Однако это не значит, что эта коробка от-У МАЗ-4370 свой маленький, но интегральный гидроусилитель руля48 РЕЙС ИЮНЬ 2010личается худшим качеством. В России ZF S5-42 применяют на автобусах ПАЗ, КАвЗ. У нее два варианта диапазона передаточных чисел: от 5,72 до 0,76 и 4,65 -0,77, это надо учитывать при ремонте. На магистральные грузовики МАЗ4371 со 190-сильным двигателем Deutz устанавливают шестиступенчатую коробку ZF 6S-850 и даже ZF 6S-1000. Попадались и варианты МАЗ-4370 с чешской пятиступенчатой коробкой Praga. Ведущий мост с гипоидным редуктором разрабатывал и делает сам МАЗ. У редуктора есть два варианта передаточных чисел: 3,9 – для одиночных развозных и магистральных грузовиков и 4,44 – для автопоездов и самосвалов. Конечно, выбор не велик, но хорошо, что хоть есть такой… Как показывает опыт эксплуатации, мост оказался довольно надежным и редко когда требует ремонта. Однако на машинах первых лет выпуска применялись полуоси с приклепанными фланцами. Выглядели они очень чудно – на первый взгляд казалось, что здесь размещены ступичные планетарные редукторы. Именно заклепки и срезало на фланцах, но только на автомобилях, эксплуатируемых с большой нагрузкой. Сейчас полуоси делают по привычной и проверенной десятилетиями технологии – формируют более широ-кую «шляпку гвоздя». Недостаток ведущего моста «зубренка» – отсутствие блокировки дифференциала. А кроме того, нет полноприводной версии 4х4. Интересно, что на самосвале МАЗ457043-332 грузоподъемностью 4,5 тонны установлены шины 8,25R20 от «газона», и смонтированы они на пазовских 8-шпилечных дисках не только на родном мазовском, но и на «рязанском» ведущем мосту (РЗАА). То есть сотрудничество МАЗа с ЗиЛом с годами только крепнет.ХодоваяМинчане сразу же отследили европейскую тенденцию – рама даже у самых первых «зубрят» с лонжеронами постоянного сечения по всей длине. Простая, прочная и легкая в изготов-Управление коробкой самое элементарное – телескопической тягой МАЗ-4370МнениеАЛЕКСАНДР СТЕПАНОВ зам. директора по развитию, ЗАО «Смоленский автоагрегатный завод имени В. П. Отрохова АМО ЗИЛ» – На среднетоннажных автомобилях семейства МАЗ-4370 применяются две коробки передач: СААЗ-433420 и СААЗ3206. Обе коробки передач механические, 5-ступенчатые, синхронизированные на всех передачах, кроме первой и заднего хода. Они оснащены механизмами переключения передач для дистанционного привода и электронными бесконтактными приводами спидометра. Отличаются эти КП передаваемым крутящим моментом и, соответственно, габаритами и весом, передаточными отношениями и рядом конструктивных решений. Более современная КП СААЗ-433420 может применяться для двигателей максимальным крутящим моментом до 590 Н.м и имеет диапазон передаточных чисел 6,39-1,0. Ресурс этой КП составляет около 600 тысяч километров пробега. Основные конструктивные особенности этой коробки передач: применение только косозубых шестерен постоянного зацепления, включая первую передачу и задний ход, синхронизаторы с фрикционными кольцами, покрытыми молибденом. Шестерни вторичного вала коробки вращаются на игольчатых подшипниках, поэтому в ней установлен масляный насос для принудительной подачи масла к этим сопряжениям. Коробки передач СААЗ-433420 применяются на большинстве автомобилей МАЗ-4370: преимущественно это бортовые автомобили и шасси, оснащенные «фаркопом» для возможности работы с прицепом, а также самосвалы. Эти коробки передач применяются и на новых автомобильных шасси МАЗ-4380 увеличенной грузоподъемности до 8 т. В семействе КП СААЗ-4334 также имеется модель с 5-й ускоряющей передачей СААЗ-4334М2, которая используется на автобусах МАЗ256 с двигателем ММЗ Д-245.30. Коробка передач СААЗ-3206 создана на основе КП ЗИЛ-130, но имеет 5-ю ускоряющую передачу. Ресурс КП составляет 350 тысяч километров. Она имеет ограниченное применение, в основном со 136-сильным двигателем ММЗ Д-245.9 на автомобилях МАЗ437040. На грузовиках МАЗ-437041, МАЗ-437043 со 155-сильным двигателем ММЗ Д-245.30 эти КП иногда применяются с целью удешевления автомобилей, предназначенных для работы без прицепа. Грузовики с этими коробками не поставляются на экспорт и в Вооруженные силы. В настоящее время на заводе начата разработка новых, 6-ступенчатых КП для дизелей, аналогичных ЯМЗ-534. А кроме того, со временем надеемся освоить роботизированные преселективные коробки передач с двумя сцеплениями (ДСКП).Под работу с прицепом могут потребоваться еще воздушные ресиверыУ «зубренка» напряжение на борту всегда было правильным – 24 вольтаДля рынка Белоруссии делают самосвалы на шинах 8,25R20 от «газона»Такой пластмассовый подкрылок наверняка сбережет пол кабины и аркилении. Благодаря этому получается три длины базы: 3000, 3700 и 4200 миллиметров. Самая короткая для самосвала с кузовом длиной 3,5 метра, две другие позволяют разместить бортовую платформу или фургон длиной в 5,3 и 6,23 метра. С учетом заднего свеса при ширине 2480 или 2500 мм вполне доступен объем тентованного кузова или фургона в 30-35 м3. Высота профиля лонжеронов 208 мм, ширина полки 62 мм, толщина 5,5 миллиметра. В передней подвеске завод сначала применил параболические двухлистовые рессоры. Автомобильная наука утверждает, что они легче обычных полуэллиптических, а их надежность доказала мировая практика. Но только не в России… Когда на машинах первых лет выпуска пошли поломки малолистовых рессор, их заменили полуэллиптическими – подвеска стала гораздо надежнее. Ширина нынешних рессор 80 мм, толщина11 миллиметров, у каждой пакет из 8 листов. Однако задняя подвеска оказалась сделанной удачнее – в ней до сих пор применяются малолистовые рессоры, которые состоят из четырех листов толщиной 11 миллиметров. Здесь жесткость подвески в зависимости от нагрузки корректирует толстый рессорный лист с резиновыми буферами. Он установлен под основ-ной рессорой – в чистом виде подрессорник. Его толщина 45 мм в середине и 18 мм по краям, ширина листов – 80 миллиметров. Такая схема часто применяется на европейских среднетоннажниках. Даже МАЗ-4370 первых выпусков были на рессорах с серьгами, улучшающими управляемость автомобиля, а в сопряжениях с кронштейнами использовались сайлентблоки, существенно уменьшающие объем обслуживания. И это на фоне многолетнего применения МАЗом то заделки коренных листов в резиновые подушки, то рессор с накладным ушком и скользящей опорой. Сайлентблоки получились удачными, потребность в их замене возникает крайне редко. А задняя подвеска седельного тягача МАЗ-447131 и вовсе сделана двухбаллонной пневматической. Он работает в составе автопоезда полной массой в 21 тонну с низкорамным 60-кубовым 12-тонным полуприцепом МАЗ931020. Машина перспективная, в нее заложили все лучшее, что доступно МАЗу, даже тормоза всех осей выполнены дисковыми. Обычные тормоза для «зубрят» барабанные, и сделаны они совсем «по-взрослому»: с пневмоприводом, энергоаккумуляторами и даже с роликами в пятне контакта разжимного кулакаИЮНЬ 2010РЕЙС49 автомобилиСРЕДНИЙ ТОННАЖСдвинув назад даже самый длинный, шестиметровый кузов, за кабиной можно легко поставить гидроманипулятор. Очень востребованная опцияПо сравнению с иномарками, под облицовкой МАЗ-4370 непривычно пустоПанель приборов седельного тягача МАЗ-447131 с двигателем DeutzНа МАЗ-4370 интерьер попроще, но панель лучшая из отечественныхПодвески кабины просто нет, но хорошо, что есть хотя бы гидрозамкис колодками. Есть одна особенность конструкции МАЗ-4370, о которой не помешает знать эксплуатационникам. Шкворневой узел балки переднего моста на заводе собирается следующим образом: шкворень диаметром 40 мм охлаждают в жидком азоте, а потом устанавливают в балку и «уши» цапфы. Натяг в балке получается гарантированным, шкворень здесь никогда не будет болтаться, но и разобрать со-Одна из перспективных комбинаций приборов достаточно информативнапряжение при износе игольчатых подшипников или опорного подшипника не получится. Кувалдой не выбить и домкратом не выдавить – приходится менять мост в сборе. Здесь минчане явно перемудрили. На японским среднетонажнике Hino, на Mercedes Vario и то, шкворень фиксируется в балке проверенным клином с гайкой. В рулевом управлении у МАЗ-4370 свой ГУР, пусть маленький, но интегральный, а не с разнесенным золотником и силовым гидроцилиндром, как все еще на абсолютном большинстве МАЗов. Это тоже говорит о современном уровне «зубренка». Если бы не особая подвеска, передняя балка с «большими ушами» шкворневых узлов и шины размерности 235/75R17,5, никогда бы МАЗ-4370 не имел погрузочной высоты 1000-1150 мм. А ведь в 2000 году размер 17,5 дюйма в России воспринимался как экзотический. Время показало правильность выбора минчан – а сейчас даже зиловский «Бычок» собираются переводить с 16-дюймовых на 17,5-дюймовые шины.КабинаА может быть и другой, более интересный вариант щитка приборов50 РЕЙС ИЮНЬ 2010Именно кабиной во многом отличаются друг от друга МАЗ-4370 и его современный преемник МАЗ-4371. Унаиболее распространенной версии «зубренка» образца 2000 года применяется та же самая короткая кабина без спальника, что и на самосвалах МАЗ-5551, которую выпускают с середины 80-х годов. Только с другой отштамповкой панели пола. Благодаря этому тоннель двигателя спрятан под пассажирскими сиденьями и совершенно не мешается под ногами. Залезать в кабину довольно удобно, хотя, в сравнении с иномарками, она высоко нахлобучена на раму. От земли до пола расстояние 122 см, которое поделено двумя ступенями лестницы: до первой 54 см, до второй еще 38 сантиметров. По бокам дверного проема есть пара поручней, облегчающих вход. Пружинных стоек или пневмобаллонов нет и в помине, как нет и самой подвески кабины – она крепится к раме через резиновые втулки. Казалось бы, ход автомобиля должен быть не очень мягким, но все же в значительной степени огрехи дорожников сглаживают длинные рессоры и пневмоподвеска водительского сиденья. Причем те же резиновые втулки остались и у МАЗ4371, а зря… Хотя бы на перспективном среднетоннажнике могли сделать двухточечную подвеску с пружинами МАЗ-4370МнениеПАВЕЛ КОРНЕЕВ менеджер отдела продаж техники МАЗ ООО «Великан – Рустрактор», Москва – Наша компания сотрудничает с Минским автозаводом с 1992 года, имеет большой опыт в организации продаж и обслуживания грузовиков МАЗ. В сегменте минских среднетоннажников российскими перевозчиками наиболее востребованы бортовые тентованные автомобили МАЗ-4370, шасси и фургоны на их основе, то есть машины со старой кабиной. МАЗ-4371 пока перевозчикам мало известен, его еще надо раскручивать. За новую кабину надо доплачивать около 100 тысяч рублей, зато она более симпатичная, оснащена спальником, а само шасси оборудовано наиболее востребована самая длинная модификация с 6-метровым кузовом, но порой спрашивают еще более длинную. Однако завод таких автомобилей не производит. Заказывая автомобиль, смотрят на производителя навесного оборудования и мощность двигателя, сцепление, коробку передач. Жаль, только по VIN-коду комплектацию не отследить: не пробивается, как на иномарках. То, что минский мотор теперь с настройкой мощности 155 л. с. а не 136 л. с., как раньше, покупатель тоже ценит, но все равно сравнивают со среднетоннажным КАМАЗом. И здесь «зубренок» несколько проигрывает – у камазовского четырехцилиндрового дизеля Cummins ISBe, пусть даже и китайского производства, мощность выше: 185 или 200 лошадиных сил. МАЗ-4370 со 170-сильным немецким дизелем Deutz берут более состоятельные перевозчики, которых устраивает минский грузовик, но нужна дополнительная надежность. Еще при приобретении «зубренка» покупатели обращают внимание на шины, но импортная резина теперь только на заказ.пневматическими и электрическими выводами для эксплуатации с прицепом. Из имеющейся в наличии у «зубренка» колесной базы в трех вариантахЭто интерьер перспективного седельного тягача МАЗ-447131В пневмоподвеске водительского сиденья воздух стравливает кранРеле и предохранители спрятаны под крышкой панели приборовсзади. Хорошо, что на гидрозамках и гидроподъемнике кабины не экономили, а то бы водителю пришлось задирать кабину вверх, надрывая поясницу, как на какой-нибудь «колхиде». Для развозного грузовика или самосвала размеры кабины почти предельные и вполне соответствуют европейским. Внутри ширина 205 см, высота от пола до потолка 148 см, а от лобового стекла до задней стенки 132 сантиметра. Однако для работы на магистральных перевозках МАЗ-4370 не очень-то приспособлен: нет версии со спальником, и крыша одной-единственной высоты. А вот кабина МАЗ-4371, оставшаяся практически в тех же размерах, но унифицированная по многим панелям с кабиной МАЗ-5440, может быть и длинной – со спальником. Однако здесь даже в короткой кабине у водителя есть возможность обустроить спальное место – в ней откладываются спинки сидений. Наверное, чем-то подобным не помешало бы оснастить и старые кабины, тем более что теперь в них стали монтировать интерьер «молодого «зубренка». Применяют четырехспицевую баранку с пухлым, удобным ободом, рулевую колонку с регулировками по углу наклона и высоте. Новая панельприборов у современных МАЗов вообще лучшая из всего того, что делают производители грузовиков на постсоветском пространстве. Среднестатистической «европе» она лишь немного проигрывает в дизайне, а новые технологии позволили сделать ее мягкой и нескрипучей. Над ветровым стеклом есть удобная широкая пластмассовая полка с нишами для путевой документации и мелкого водительского скарба. Вот только три солнцезащитных козырька выглядят дешево – каждый похож на вывернутый наизнанку пакет из-под молока. Интересно, что задняя часть крыльев кабины закреплена на раме, и они очень длинные – фактически это пластмассовые подкрылки. Это редкое конструктивное решение, отлично защищающее колесные арки кабины, что-то подобное есть только у Scania. Но у белорусских «локеров» множество ребер жесткости, которые придают им монументальную прочность и одновременно некую ажурность. А защищать низ кабины МАЗ-4370 от дорожной грязи и соли есть смысл. На заводе уже который год обещают ввести катафорезное грунтование кабин, существенно повышающее коррозионную стойкость,но пока в полной мере процесс не освоили. Однако на кабине МАЗ-4370 применяют оцинкованные детали: правую и левую панели пола, наружные и внутренние панели дверей. У МАЗ-4371 из оцинковки делают почти все, кроме крыши, и даже грунтуют катафорезом. Это еще один аргумент в пользу более современной машины.ФОТО МИХАИЛА АХМАТОВАПод бампером теперь спрятан массивный противоподкатный брусСветотехника «зубренка» одна из самых доступных по цене в своем классеИЮНЬ 2010 РЕЙС 51