автомобили главная темаТОПЛИВНАЯ АППАРАТУРА ХХХХХХХХХХХХХПРОБЛЕМЫ ПИТАНИЯАНТОН УТКИНПеревозчики, работающие на современных машинах, свято верят, что система питания импортного дизеля способна переваривать только качественную солярку, и стоит лишь разок заправиться дизельным топливом экологического класса ниже Евро-4, как прецизионное оборудование вышло из строя. Так ли это на самом деле?оссия, пусть с огромным опозданием, но переходит на более жесткие экологические нормы, предъявляемые к автомобильному транспорту. Для этого в РФ модернизируют двигатели, а также наращивают производство дизельного топлива стандарта Евро-4. Одно из важнейших усло12 РЕЙС АВГУСТ 2010Рвий перехода на очередную евро-ступень – увеличение давления впрыска топлива. Так, ведущими производителями топливной дизельной аппаратуры уже разработаны системы, развивающие давление свыше 2000 бар. Однако такая аппаратура предъявляет высокие требования к солярке. Она должна быть очищена от ча-стиц грязи, в ней не должно быть воды, при этом смазывающие свойства горючего должны быть значительно выше, чем у топлива, которое мы использовали прежде. Достаточно вспомнить характеристики системы Common Rail первого поколения и сравнить их с современными. На автомобилях и спецмашинах, эксплуати-рующихся в настоящее время в России, стоят дизели с топливной аппаратурой трех поколений. Обычные механические ТНВД не рассматриваем. Первое – моторы с многоплунжерными механическими ТНВД. Пусть даже и с электронными регуляторами, они удовлетворяют лишь требованиям Евро-3, что на международных перевозках влечет уплату повышенных дорожных сборов. Вторая, можно сказать, промежуточная стадия – аппаратура с электронноуправляемыми насос-форсунками или близкими по параметрам PLD-секциями. Лет десять назад они считались передовым решением. Причем у разных производителей насос-форсунки называются по-разному, например, у Bosch – PDE, а у Cummins – HPI. И, наконец, самые современные дизели, в том ХХХХХХХХХХХХХчисле и таких отечественных заводов, как «КАМАЗ», ММЗ и ЯМЗ, оснащены впрыском Common Rail с созданием давления в общей для нескольких форсунок рампегидроаккумуляторе. Здесь тоже возможны варианты в названиях, поскольку некоторые производители автомобилей придумывают свои аббревиатуры: Scania – XPI, Mercedes-Benz – CDi, Renault – dCi и т. д. Мы говорим о машинах возрастом не более десяти-пятнадцати лет. Ведь на предыдущих витках истории развития автомобиля тоже были и насос-форсунки, стоявшие еще в 1940-х годах на двухтактных дизелях General Motors (а позже и на наших ЯМЗ-204), и гидроаккумуляторный впрыск (тогда его еще не называли Common Rail), применявшийся издавна на огромных судовых двигателях. и точнее сопряжения, и тем капризнее аппаратура в эксплуатации. Задача улучшить распыл топлива в камере сгорания потребовала существенно поднять давление впрыска, и малейший дефект в сопрягаемых поверхностях запорных устройств форсунок и плунжерных пар теперь вызывает просачивание топлива. Справедливости ради отметим, что неисправности упра вляющей системами питания электроники встречаются редко и обычно вызваны человеческим фактором. Например, при неграмотном проведении электросварочных работ на кузове самосвала или прицепе в составе автопоезда высоковольтным импульсом вполне можно сжечь микросхемы электронного «мозга». Мало того, на некоторых машинах, к примеру, Volvo, электронные блоки управления системой питания охлаждаются дизельным топливом. Для этого внутри коробки с «мозгами» размещен змеевик, по которому прокачивается солярка. С одной стороны, такое техническое решение2 1347 5 68 910111. 3. 5. 7. 9.Насос высокого давления 2. Датчик давления Рампа Common Rail 4. Ограничитель давления Фильтр тонкой очистки 6. Фильтр грубой очистки Входы сигналов 8. Выходы команд Форсунки 10. Топливный бак 11. Контроллер Высокое давление Низкое давлениеОт простого к сложномуЧем совершеннее становятся дизельные двигатели с точки зрения экологии и экономичности, тем меньше отверстия у распылителейимеет неоспоримый плюс: топливо дополнительно подогревается дармовой тепловой энергией, а электронный блок надежно защищен от перегрева, так как производительность топливного насоса весьма высока. Однако бывают случаи выхода электроники из строя после «прободения» такого «кишечника» изнутри – когда солярка, разбавленная на АЗС едкимиключением и 2009 год: экспорт – 250 млн тонн, а объем переработки в среднем составляет 220 млн тонн. Но годовые темпы роста переработки в кризисный год упали до 0,2% против 3-6% ранее. В целом производство основных видов нефтепродуктов выросло за 10 лет, начиная с 2000 года, на 39%.химикатами (чтобы превратить летнюю в «зимнюю»), разъедает змеевик. Еще одна беда электронных «мозгов» в том, что мастера мультибрендовых СТО, в распоряжении которых имеются диагностические комплексы с возможностью программирования электронных блоков, часто по просьбе перевозчиков корректируют программупродажи за границу дешевого продукта, но пока экспортерам цена на мазут за рубежом будет интересна, никакими акцизами вывоз мазута не остановишь. Но если проанализировать расклад самого распространенного нефтепродукта бензина, то определенные качественные сдвиги есть: производство бензина Аи-95 и выше за 10 лет увеличилось с 1,4 до 6,6 млн т. За этот же период производство А-80 снизилось с 16,1 до 5,9 млн тонн. В целом же высокооктанового бензина стали производить в 2,7 раза больше. С дизельным топливом складывается следующая ситуация: наибольшие объемы продаж у топлива с содержанием серы 0,2% (диаграмма 2). За прошедшие десять лет существенно вырос объем производства ДТ с содержанием серы от 350 ppmS и ниже. Тому есть простое объяснение: высокие темпы роста продаж импортных грузовиков и автобусов с более совершенными, экологически чистымиТОПЛИВО – ЕСТЬ, ТОПЛИВА – НЕТВсе больше становится в России транспортных средств и спецтехники с двигателями экологического класса Евро-3 и выше, и по-прежнему остается проблема обеспечения этого парка топливом соответствующего класса. Сколько же топлива нам не хватает?..года, с добычей и переработкой нефти все нормально. На протяжении пяти лет, начиная с 2005 года, объем переработки не опускался ниже 450 млн тонн. Не стал ис-Соляровые реки, мазутные берега…Если с точки зрения количественных показателей топливный рынок выглядит неплохо, то его структура за 10 лет ухудшилась – возросла доля топочного мазута на 2%, а она и так уже была достаточно велика в 2000 г. – 35% общего объема. Мазут – продукт начальной стадии переработки нефти, имеющий низкую добавленную стоимость. И вместе с тем мазут экспортноориентированный товар, который за рубежом поступает в дальнейшую переработку. В результате экономика страны однозначно проигрывает отИРИНА ПОЛЯКОВА кандидат экономических наукПрошедшая недавно II Международная конференция «Бензины 2010» убедила в том, что на нефтетопливном рынке России, несмотря на кризис 2009АВГУСТ 2010РЕЙС13 автомобили главная темаЭкспертОЛЕГ КОТОВ заместитель генерального директора компании «Автоспецсервис», Санкт-Петербург – Как показывает опыт последних лет, ремонтировать механические ТНВД приходится все реже и реже: на сегодняшний день доля машин с подобной системой питания в парке грузовиковиномарок составляет не более 20 %. Большую часть нашей работы – около 60% – занимает ремонт автомобилей с электронноуправляемыми насос-форсунками, а оставшиеся 20% – новейшие дизели с системой Common Rail. Такая картина типична для обеих столиц. В провинции же парк обновляется значительно медленнее: пока еще виден явный перевес в пользу механических ТНВД. Тогда как форсункиТОПЛИВНАЯ АППАРАТУРА ХХХХХХХХХХХХХсистемы Common Rail в глубинке практически никто не ремонтирует из-за отсутствия практики. У нас же, напротив, количество клиентов с Common Rail растет день ото дня, что позволяет совершенствовать качество ремонта и сокращать затрачиваемое на него время. Попутно расширяется ассортимент склада запчастей для узлов к этой топливной системе. Впрочем, регионы в скором времени тоже столкнутся с новшествами, и там тоже перевозчики окажутся перед выбором, к кому обратиться за ремонтом топливной аппаратуры. Могу дать несколько советов. Прежде всего, поинтересуйтесь техническим оснащением сервисного центра. Если, скажем, камазовский ТНВД практически можно перебрать на любом верстаке рожковыми ключами, топри ремонте бошевской топливной аппаратуры не обойтись без современного оборудования и специальных съемников. Например, для диагностики форсунок системы Common Rail, как правило, необходим прибор Bosch EPS 200, который стоит 26 000- 27 000 евро. В упрощенном варианте его может заменить итальянский аналог за 4000 евро. Если же нет ни того, ни другого, значит, данный автосервис не занимается ремонтом аппаратуры Common Rail. Чтобы отремонтировать насос-форсунки, настольным прибором уже не обойтись – необходим стенд. Даже итальянский аналог стоит 30 000- 40 000 евро, что может быть недоступным для начинающих компаний. Ну а если вы видите бошевский стенд за 85 000 евро, можете бытьуверены, что компания серьезно и ответственно подходит к своей работе. Второе, на что следует обратить внимание, – персонал. Если, к примеру, уже с порога «давят авторитетом» (мол, разберемся, оставляйте машину или снятый агрегат, а остальное – не ваше дело), это должно насторожить. Ведь хороший, уверенный в себе доктор всегда разъяснит пациенту суть проблемы, а устоявшийся в сфере сервиса этикет предусматривает, по желанию, присутствие заказчика – обычно помещение для клиентов отделено от ремзоны стеклом. О многом может сказать и внешний вид работников, позволяющий довольно точно определить, во сколько начальство оценивает их квалификацию: если автосервис экономит на зарплате персонала, он может экономить и накачестве ремонта. Третий критерий предварительной оценки ремонтного предприятия – наличие необходимых для ремонта запчастей. Не в принципе, а конкретно для тех форсунок, насосов и прочих узлов, что стоят на вашей машине. Ну и, наконец, последний признак серьезного подхода к ремонту топливной аппаратуры – чистота. Не надо объяснять, что в промасленном комбинезоне с прилипшим песком (а он неизбежно прилипнет при снятии аппаратуры с двигателя) узлы с прецизионными деталями лучше не разбирать. К сожалению, требования фирм Bosch и Delphi ремонтировать аппаратуру исключительно в белых халатах в России не всегда удовлетворяются, но серьезное предприятие в силах обеспечить работникам, как минимум, чистые комбинезоны.управления впрыском топлива, увеличивая цикловую подачу. Такие фокусы, правда, на механических ТНВД, издавно практиковали многие водители: увеличил количество впрыскиваемого топлива – машина прибавила прыти. Однако мало кто из этих «спецов»дизелями, чем российские. Именно они, требуя более качественного топлива, несколько изменили структуру производства солярки. Даже в кризисный 2009 год ее производство увеличилось на 63%, по сравнению с 2008 годом. Такимпонимал, что при такой корректировке топливной карты происходит не только рост мощности и густоты черного дыма из трубы, но и резкое повышение температуры выхлопных газов. А это приводит к перегреву выпускного коллектора, корпуса и лопаток турбины.образом, ДТ, классифицируемого по стандартам Евро, в прошлом году произвели 35% от общего объема. И все это топливо пошло на экспорт, так как внутренний потребитель вполне довольствуется соляркой с более высоким содержанием серы,Явный признак того – цвета побежалости на чугунных отливках. Стоит мотору пройти в таком термически «напряженном» состоянии две-три сотни километров, как сорвавшаяся с внутренних стенок выпускного коллектора окалина, подобно дроби в дробеструйной маа объем экспорта увеличился на 5% (диаграмма 3). Тенденция вообще парадоксальная – в 2009 году внутренний спрос сократился на 9,3%, а разница в цене за соответствие нормам Евро по ДТ составляет 200 рублей за 1 тонну. И этот разрыв является критичным для трейдеров и потребителей. Вот почему высокосернистое дизельное топливо полностью покрывает потребности отечественного рынка (28 млн т), а его оставшаяся часть от произведенных 41 млн т плюс топливо более высокого качества идет на экспорт – всего 39 млн тонн в 2009 году. Общие выводы, к которым пришли аналитики топливного рынка России, – рост внутреннего потребления за 10 лет находился в пределах 3% в год, то есть соответствовал темпам автомобилизации. Внутренне потребление дизельного топлива за 10 лет увеличилось с 25,6 млн тшине, ударит по тонким лопаткам турбины, в буквальном смысле слова скалывая с них куски металла. А теперь представим, что на автомобиле стоит турбокомпрессор с электроннорегулируемым сопловым аппаратом, управляемым центральным процессором двигателя. Тадо 28,9 млн т, то есть на 10%. Структура потребления бензина меняется в сторону 92-го бензина при снижении спроса на А-80. Оно и понятно: новых автомобилей с бензиновыми двигателями, работающими на А-80, уже нет, а старые постепенно списываются. Солярку же, причем низкокачественную, по-прежнему заливают даже в иномарки – определяющим здесь является цена: если она ниже на 200 руб. в расчете на 1 т, то потребители согласны мириться с большим количеством серы. Примечательно, что если экспорт бензина за 10 лет увеличился незначительно – с 4,2 в 2000 г. до 4,6 млн в 2009 г., то дизельное топливо наравне с мазутом является «топовым» экспортным товаром. Его поставки за рубеж увеличились за те же 10 лет с 24 млн т до 39 млн т, что вряд ли может обрадовать российских перевозчиков. Что касается направлений экспорта, то большеДиаграмма 1. Производство нефтепродуктов на НПЗ России14РЕЙС АВГУСТ 2010 ХХХХХХХХХХХХХНа самом перспективном ярославском моторе ЯМЗ-534 – самая передовая система питания Common RailCommon Rail управляется электронным контроллеромПривод насоса Common Rail надежен и не ломаетсякой сложный агрегат производства компании Garrett ремонту не подлежит, а значит, перевозчику придется раскошеливаться на новый турбокомпрессор! Резкий рост температуры выхлопных газов может быть вызван также и работой мотора на разбодявсего в наших нефтепродуктах нуждаются в бывших среднеазиатских республиках (37%), Монголии (56%), а также в США (57%).женной низкооктановым бензином солярке. Цетановое число такой гремучей смеси будет ниже требуемого, а значит, увеличится задержка между началом впрыска топлива и его воспламенением. Как следствие, сбой процесса сме80-90 долл. у основных поставщиков стран ОПЕК избыточные мощности по добычи 5,5 млн баррелей/день – пока законсервированы. Но нефть – горючий товар в прямом и переносном смысле: малейшие колебания фондовых индексов на биржах, изменения соотношения курса доллара и евро, геополитические риски, связанные с нестабильной обстановкой на Ближнем Востоке, в той же Нигерии, а самое главное – нежелание производителей нефти продавать ее по низкой цене. Все это в одночасье может изменить картину мирового нефтяного рынка. И России как крупному экспортеру нефти и нефтепродуктов приходится держать ухо востро, так как наша добыча и переработки в стоимостном аспекте очень зависимы от конъюнктуры мировых цен. К сожалению, до сих пор отечественная нефть не являетсяВопрос ценыКризис, как ни странно, сыграл свою положительную роль в расстановке приоритетов в соотношении цена барреля–объем добычи нефти–качество переработки. Когда мировые цены на сырую нефть росли невиданными темпами, участников нефтяного рынка интересовало одно: как можно быстрее и больше продать. Никакими заградительными высокими экспортными пошлинами и призывами стабилизировать вывоз невоспроизводимого сырья этот процесс остановить было невозможно, пока цены не рухнули со 140 долларов до 40 долларов за баррель. Сегодняшние прогнозы – умеренный рост в коридореАВГУСТ 2010РЕЙС15 автомобили главная темаЭкспертАНДРЕЙ АВТОМОНОВ специалист сервисного отдела ООО «Ивеко Руссия» – При обслуживании топливных систем дизелей Iveco следует обращать внимание на факторы, влияющие на долговечность работы двигателя. Ни для кого не секрет, что качество дизельного топлива в России не дотягивает до европейского уровня, но это не означает, что заливать его можно только в чадящий «Икарус». Зачастую дизтопливо в России имеет завышенное содержание серы в своем составе, чем этого требуют международные стандарты, но это не мешает двигателю работать бесперебойно долгое время. Более того, сера является смазывающим компонентом в составе топлива. Решающим фактором, определяющим надеж-ТОПЛИВНАЯ АППАРАТУРА ХХХХХХХХХХХХХную работу топливной аппаратуры, является его чистота. Все компоненты дизельной аппаратуры, начиная от подающего насоса и заканчивая ТНВД и электронными инжекторами, смазываются проходящим через них дизельным топливом. Попадание воды, песка, грязи, а также бензинов и керосинов, не имеющих достаточных смазочных свойств, приводит к перегреву и повышенному износу всех компонентов, особенно прецизионных пар, создающих давление около 2000 бар. Компания «Ивеко Руссия», представляя продукцию Iveco S.p.A на российском рынке, старается максимально донести до потребителя все нюансы эксплуатации современного коммерческого автомобиля. Такая работа приносит положительныйрезультат – отказы по топливной аппаратуре, по крайней мере, в гарантийный период, крайне редки. Двигатели Iveco оснащаются топливной аппаратурой, произведенной компанией Bosch. На тяжелой гамме – электронноуправляемые насос-форсунки, на средней и легкой – система Common Rail. Для коммерческого транспорта очень важно, чтобы двигатель автомобиля был экономичным и надежным. На автомобилях Iveco управление впрыском дизельного топлива осуществляется с помощью мультиплексной электроники. Это позволяет поддерживать мощностные и эксплуатационные характеристики двигателя на требуемом уровне даже в случае заправки некачественным топливом. Конечно, если водитель почувствовал измененияв работе двигателя, либо на дисплее появилась предупреждающая пиктограмма, необходимо как можно быстрее обратиться для проверки топливной системы к авторизованному дилеру. Если поломка все же произошла, то автомобиль Iveco не будет долго простаивать в ремонте. Запчасти для ремонта дизельной аппаратуры всегда есть на складах наших дилеров, а также на постоянно пополняющемся централизованном складе Iveco в Москве. Сейчас все большее количество автоперевозчиков приобретают автомобили экологического класса Евро-4 и Евро-5. Для достижения требуемых норм эмиссии компания Iveco, как и многие крупные производители комерческого транспорта, пошла по пути примененениясистемы SCR c реагентом AdBlue. Система впрыска мочевины очень надежна при соблюдении правил эксплуатации и обслуживания, но на этапе ввода двигателей Евро-5 на российский рынок с ней возникали проблемы. Водители часто заправляли бак с мочевиной дизельным топливом или водой, чтобы сэкономить. Экономия выливалась в дорогостоящий ремонт. Также необходимо отметить, что длительная эксплуатация двигателя на некачественном дизельном топливе приводит к быстрому закоксовыванию каталитического нейтрализатора. Следствием этого будет замена дорогостоящего глушителя в сборе. На автомобилях Iveco система Евро-4 отличается от Евро-5 лишь количеством впрыскиваемой мочевины: на Евро-5 доза впрыска увеличена.сеобразования и горения, падение мощности ДВС, перегрев распылителей форсунок и интенсивное их зашлаковывание. Помимо этого топливо с примесями керосина или бензина обладает значительно меньшей смазывающей способностью, нежели кондиционное дизтопливо, что вызываютопределяющей в выработке уровня мировой цены, а объемы внутренней биржевой торговли нефти настолько малы, что не оказывают влияния на стоимость барреля. А раз так, то наша нефть Urals по цене в своих колебаниях следует за маркой Brent, отставая от нее из-за более низкого качества. Ценообразование топлив-ее интенсивный износ пар трения топливной аппаратуры, заедание плунжеров, кавитацию и разжижение моторного масла в системах с топливной аппаратурой, смазываемой маслом. Кроме того, возможны проблемы с пуском горячего двигателя из-за низкой вязкости такого топлива.ного мазута находится в большей зависимости от мировых цен из-за экспортной ориентированности этих продуктов. На цену бензина помимо мировой конъюнктуры оказывают влияние и внутренние факторы, в первую очередь, периодически создаваемые искусственные дефициты продукта. К примеру, авиакеросинОтметим, что закоксовывание деталей топливной аппаратуры дизелей, отвечающих требованиям Евро3, при их работе на самом распространенном на территории России топливе стандарта Евро-2 происходит постепенно. Как показывает опыт эксплуатации, дизели импортных грузопреимущественно потребляется на внутреннем рынке, и колебания цен зависят главным образом от сезона. А вот дизельное топливо – один из важнейших экспортных товаров, поэтому привязка к мировым ценам неизбежна. С другой стороны, внутри страны действуют фиксированные цены на ДТ для сельхозпроизводителей и армейских нужд, то есть явные нерыночные факторы. Из-за мер господдержки неизбежен переток дизельного топлива по низким ценам в реальный сектор экономики, что является своего рода демпингом в отношении цен на солярку.виков достаточно хорошо его переваривают. Однако не все перевозчики знают, что чем больше в топливе серы, тем чаще необходимо проводить замену моторного масла. Как правило, межсервисные интервалы сокращаются на 25%, а в некоторых случаях и на все 50 процентов.Здесь один из действенных рычагов воздействия – новый российский техрегламент по топливу. Однако пока переносы ввода положений техрегламента лишь расхолаживают участников рынка. И в отношении особенно дизельного топлива вывод таков: пока не реализуются заявленные нефтяными компаниями проекты по производству ДТ, соответствующего нормам Евро, пока не будет развита трубопроводная инфраструктура, ультранизкосернистая солярка будет интересна только как экспортный товар. Трудности с внедрением техрегламента по топливу на практике связаны не только с отставанием нефтеперерабатывающей промышленности. Автомобильное топливо настолько специфический продукт массового производства и потребления, что внедрение техрегламента по оценке его качества имеет не только специфические, но объ-Диаграмма 2. Производство дизельного топлива на крупных НПЗ РоссииВопрос качестваПохоже, заставить производителей бензина и солярки заниматься повышением уровня качества топлива, привязки к нормам Евро-3 и Евро-4, а не заниматься погоней за октановым числом может только жесткий контроль со стороны государства.16РЕЙС АВГУСТ 2010 ХХХХХХХХХХХХХТопливный фильтр тонкой очистки и блок подготовки воздуха – обязательные элементы современных систем питанияНа форсунках Common Rail – внимание контактам!В сепаратор воды обычно встроен электроподогревКак ни странно, но двигатели Евро-4 и Евро-5, в которых применяется технология SCR с нейтрализацией отработавших газов раствором мочевины AdBlue, в принципе, нормально переваривают солярку Евро-2. Однако со временем отложения смолы и кокса на деталях топливной аппаратурыективные сложности. К особенностям можно отнести следующее: это один из самых крупнотоннажных продуктов массового спроса с высокой технологичностью производства. При этом оценка качества возможна только с применением специального инструментария. При оптовой и розничной реализации в процессе доставки продукта потребителю происходит его смешение, отсутствуют способы маркировки. На качество также влияет состояние оборудования в оптовой и розничной сети (мытье резервуаров для хранения топлива, прямо скажем, это не российская практика). К факторам, влияющим на политику в отношении автомобильного топлива, можно отнести законодательные и нормативные требования, которые вступают в действие в самое ближайшее время. Требования к топливу напотребуют проводить либо промывку системы питания, либо замену некоторых ее компонентов. Хуже всего к дизельному топливу Евро-2 относятся моторы, соответствующие нормам Евро-4 благодаря наличию системы EGR – рециркуляции отработавшихрынке внутри страны и при его экспорте различаются. Государственное стимулирование через проведение налоговой политики уравновешивается недостаточными мерами наказания. К примеру, высокие акцизы на прямогонный низкокачественный бензин уравновешиваются очень низкими штрафами АЗС, которые реализуют некачественный бензин. Максимальный штраф составляет 300 тыс. руб., а дневная выручка рядовой АЗС гораздо больше. Наконец, можно вслед за Европой ратовать (и правильно) за экологию, но если парк автомобилей устаревший и у перевозчика нет денег на его обновление, то насильственное внедрение норм Евро-4 или Евро5 его не модернизирует. Снижение доходов потребителей сразу же качнет маятник в предпочтениях в сторону нелегального топлива.АВГУСТ 2010РЕЙС17 автомобили главная темаТОПЛИВНАЯ АППАРАТУРА ХХХХХХХХХХХХХточных деталей образуются совершенно недопустимые впадины и каверны, нарушающие герметичность сопряжений. Усугубляют проблему и продукты коррозии железа – по сути, абразивы, растирание которых в парах трения явно не пользу стальным деталям. В этой ситуации 3-микронный топливный фильтр, за своевременной заменой которого следят рачительные хозяева, не поможет, ибо твердые частицы попадают в систему не вместе с топливом, а образуются в нем уже внутри. И, наконец, микрокапелька воды, попав в зазор иглы и седла распылителя, может испариться от нагрева пламенем в камере сгорания практически мгновенно – взрывной эффект этого процесса нарушает геометрию запорного элемента форсунки, и она уже не удерживает высокое давление топлива. Страдает от воды и шариковый клапан форсунок Common Rail, пропускающий топливо в обратную магистраль, – при критической негерметичности этого запорного элемента мотор можно вообще не завести из-за недостаточного давления в рампе.улучшение экологической обстановки, развитие нефтеперерабатывающей отрасли и отраслевой науки, проектирования, развитие смежных отраслей (машиностроение, катализаторы и др.), увеличение занятости населения и его доходов, повышения уровня жизни, увеличение бюджета, снижение криминальности сектора продаж нефтепродуктов, а также рост удовлетворенности потребителей как по качеству, так и цене продукта. Ожидания, что и говорить, немалые, и если они не оправдаются, то в перспективе мы столкнемся с парадоксальной ситуацией: автомобильного топлива с высокими характеристиками будет не хватать, а параллельно остающиеся, устаревшие машины будут требовать бензина или солярки уровня Евро-2 и даже ниже. При таком варианте развития событий специалисты не исключают импорт автомобильногоФирма Scania предпочитает ставить на большинство своих моторов систему питания с насос-форсункамиВ турбокомпрессоре выходят из строя подшипники......а летящая окалина повреждает лопатки турбиныгазов. Из-за большого количества смол в системе EGR закоксовывается радиатор охлаждения отработавших газов. Отложения оседают на деталях топливной аппаратуры, датчиках, что приводит к выходу их из строя. Однако большинство неисправностей топливной аппаратуры, как и ранее, до эпохи пришествия иномарок в Россию, связаны с водой, которая неизбежно попадает в топливо.К тому же есть чисто технические моменты, которые тормозят внедрение техрегламента. В России нет налаженной государственной системы контроля и мониторинга качества топлива на рынке, не отработана процедура проведения такого контроля, нет федеральныхГубительная влагаВода в солярку – злейший враг дизелей. Прецизионные детали насосов и форсунок не могут работать без смазки, а вода в этом качестве не годится из-за ничтожной вязкости. Широко известны случаи заклинивания плунжеров после работы дизеля на топливе с небольшой примесью воды. Кроме того, вода вызывает коррозию стали и чугуна, то есть на поверхностях высокоиспытательных центров и экспресслабораторий на местах, отечественного аналитического оборудования для определения качества топлива. Наконец, нет российских моющих присадок. С введением регламента связывают большие надежды в различных направлениях. Это иОдно время решение проблемы с водой возлагали на сепараторы, разделяющие две жидкости с разными показателями плотности и смачивания материалов. Сепараторы появились и даже вошли в моду, когда наши перевозчики столкнулись с проблемой воды в топливе, попадающей туда либо еще на АЗС – по злому умыслу или разгильдяйству, либо зимой в виде конденсата из воздуха. Повальное оснащение машин дополнительными отстойниками с прозрачным стаканом поначалу напугало сервисменов. Клиенты стали приезжать реже, и некоторые мастерадизелисты тогда всерьез рассматривали варианты освоения какой-либо иной деятельности. «К счастью», все обошлось – как шли насосы и форсунки на свалку после обильного возлияния отнюдь не живительной влаги, так и идут. Несмотря на наличие сепараторов. Дело в том, что темпы увеличения содержания воды в поступающем из бака «коктейле» (или, говоря понаучному, эмульсии), равно как и сам момент начала интенсивного «наводнения», непредсказуемы. Заправилсятоплива или его компонентов, что для нефтеэкспортирующей державы, по меньшей мере, обидно. Есть мнение о поэтапном внедрении регламента на топливо в России начиная с наиболее проблемных регионов. В России более 50% населения живет в сельской местности и малых городах с плотностью населения ниже 31 чел./км2. Проблема выбросов автотранспорта в них стоит не так остро, как в городах-миллиониках, хотя до европейских показателей с плотностью населения от 100 до 300 чел./км2 нам еще очень далеко. Неоднозначна ситуация и по регионам: в Центральном, ЦентральноЧерноземном, Северо-Кавказском плотность населения выше, чем по остальным регионам и по России в целом. По мнению специалистов, начинать введение техрегламента на топливо в полном объеме следует именно с них.Диаграмма 3. Динамика внутреннего потребления и экспорта дизельного топлива18РЕЙС АВГУСТ 2010 ХХХХХХХХХХХХХЭкспертАЛЕКСЕЙ КОВАЛЕВСКИЙ консультант компании «Барклай Холдинг», Москва – Задачи диагностики дизельных топливных систем с переходом от механических ТНВД на Common Rail упростились, но теперь требуют точных процедур пошагового тестирования и тест-планов. Универсальное оборудование «МакТест», которое продает наша компания, содержит базы данных по дизельным системам ведущих мировых производителей с точными процедурами проверки насосов и форсунок, а также позволяет самостоятельно создавать тест-планы с помощью уникального автоматизированного программного обеспечения Test plan creator. Количество подаваемого форсункой топлива в цилиндры двигателя и количество возвращаемого в обратную магистраль измеряется запатентованной технологией EFM. Шаг измерений составляет 0,02 мм3 с точностью 0,1%. Тестирование форсунки по эталонному тест-плану выполняется программой в полностью автоматическом режиме, что позволяет избежать ошибок и неточностей в пошаговой процедуре теста. Результаты тестирования выводятся на экран и распечатываются. Задержка подачи топлива после управляющего импульса составляет миллисекунды. Стенд ТК 1026 фиксирует даже небольшую разницу между реальными и эталонными значениями. Этот показатель наилучшим образом диагностирует электрические параметры катушки и механические свойства пружины соленоида. Программа использует промышленный компьютер, работающий на платформе Windows XP, который установлен в корпусе стенда и имеет вывод-панель в отсеке на правой стороне корпуса. Вывод-панель оснащена тремя выводами USB для подключения внешних устройств: принтера и т. п., а также выводом для подключения к Интернету и регулярного обновления программного обеспечения и базы тест-планов. Новая серия оборудования «МакТест», специально предназначена для независимых дизельных специалистов по системам Common Rail и электронноуправляемым насос-форсункам. На сегодняшний день это один из лучших комплексов оборудования, к которому мы прилагаем запчасти, техническую и консультационную поддержку.водитель на некой, не внушающей доверия АСЗ, после чего останавливается через каждый час, чтобы посмотреть на прозрачный колпак отстойника – не пора ли отвернуть пробочку и слить воду. А воды там все нет и нет. И вот когда он расслабится (ночью, в дождь или в метель вылезать из кабины не хочется…), непоправимое может произойти очень быстро. На отрезке в какихнибудь полсотни верст сепаратор наберет воды доверху, после чего смертельная для аппаратуры смесь беспрепятственно пойдет дальше. А, например, не менее вредный для дизеля бензин, никакие фильтры и сепараторы задержать не могут в принципе. Было время, когда А-80 стоил дешевле дизтоплива – всего на несколько копеек, но жадные хозяева колонок не брезговали и такой мелочью – бодяжили, не стесняясь. Сколько форсунок и насосов было загублено – не сосчитать! По механизму воздействия на пары трения бензин напоминает воду, поскольку практически их не смазывает. При этом ускоряет химическую активность всегда содержащейся в топливе влаги, обезжиривает, смывая маслянистую пленку тяжелыхсоляровых углеводородов с деталей, обнажает их для старта процесса коррозии. Казалось бы, применив нержавеющую сталь, проблему можно снять, а паратройка килограммов такого материала вряд ли значительно повысит цену топливной аппаратуры – для грузовика европейского производства она и так стоит порядка 10 000 евро. На фоне столь внушительной суммы не покажется дорогим и секретный суперсплав, не корродирующий даже в азотной кислоте при температуре белого каления, что применяют в авиа- или ракетостроении. Только в Европе с ее качественным топливом такая перестраховка не требуется: там автомобили и так наматывают по миллиону километров до первой замены форсунок. А ради страны, не умеющей организовать продажу отвечающего мировым стандартам топлива, никто не будет заново пересчитывать детали под другие материалы, подгоняя пары трения к существующим требованиям по износостойкости и ресурсу. По этой же причине даже не обсуждается применение на коммерческой автотехнике многотопливных дизелей с подводом масла к прецизионным узлам то-пливной аппаратуры – ни в какие гражданские ворота по экологичности эти агрегаты военного назначения не вписываются. Да и масло «жрут» литрами.Запчасти решают всеИтак, дело дошло до ремонта... Быть может, вода уменьшила срок службы топливной аппаратуры, а может, просто ресурс тогоили иного узла исчерпан. Но куда обратиться? В сервисе официального дилера предлагают один вид ремонта – снятие узлов топливной аппаратуры в сборе и установку на двигатель новых. Суммы, которые там объявляют за возможность вернуть к жизни мотор, таковы, что, учитывая регулярность подобных замен в России, рентабельность многих ав-Насос Common Rail – там, где стоял старый ТНВДПо лицензии Bosch такие насосы делают в КитаеВ рампе-гидроаккумуляторе Common Rail топливо находится под давлением до 2000 бар, а впрыск – многофазныйАВГУСТ 2010 РЕЙС 19 автомобили главная темаТОПЛИВНАЯ АППАРАТУРА ХХХХХХХХХХХХХпылителем. А в форсунке систем Common Rail замене подлежат шариковый клапан, мультипликатор, прокладка и, конечно, сам распылитель. Естественно, для разборки и сборки фирменных узлов необходим специнструмент – его ремонтники заказывают по каталогам или изготавливают сами, например, если в ремонт поступил относительно редкий узел или агрегат. На все известные в природе ТНВД съемников и ключей не напасешься. Разумеется, для того, чтобы все это без поломок разобрать, правильно собрать и отрегулировать, необходимы квалификация и практический опыт – вот почему заниматься топливной аппаратурой для иномарок берутся немногие. А появление новых технических решений вызывает необходимость применения новых приемов диагностики и ремонта. Одного только стенда для проверки дизельной аппаратуры может оказаться недостаточно. Так, для обнаружения дефектов клапанов в форсунках Common Rail мастер теперь уже смотрит в микроскоп – даже столь мизерные повреждения рабочих поверхностей вы-Ярославские ТНВД теперь с электронными регуляторамиТипичная авария: обрыв пластин камазовского ТНВДСепаратор воды ставят в легкодоступном местетоперевозок ставится под сомнение. Насос-форсунка может стоить от 15 000 до 45 000 рублей за штуку, а их в двигателе четыре-шесть, еще хуже – восемь. Из строя они выходят, как правило, всей компанией или одна за другой. То есть потратиться с учетом оплаты работы, выполненной ремонтниками, можно на 100 000 -300 000 рублей. Это в порядке вещей. Разумеется, сразу же возникает вопрос: «А можно ли починить родные форсунки или ТНВД?» Ведь на дизелях с механическими насосами, пусть даже и турбинами, то есть уровня Евро-1 и Евро-2, их ремонтировали чуть ли не на коленке. А на специализированном предприятии починить можно не толькоаппаратуру уровня Евро- 3, но и выше. И некоторые из официальных дилеров втихую от иноземных партнеров возят неисправные узлы независимым ремонтникам, иногда даже не беря с клиента за посредничество ни копейки и довольствуясь лишь платой за снятиеустановку. В ряде случаев можно обратиться на официальный Bosch-сервис. Правда, там берут на переборку не все узлы. Форсунки для систем Common Rail принимают, но не для каждой машины. Если форсунка с мультипликатором (то есть с управляющим плунжером), то Bosch предписывает только ее замену в сборе. А насос-форсунки не подлежат официальному ремонту в принципе – тутпоможет только полностью свободная в выборе фронта работ фирма. За вполне приемлемые деньги – менее трети от стоимости нового узла. Что касается технологий ремонта, то на относительно крупных ремонтных фирмах предпочитают просто заменять вышедшие из строя детали форсунок и насосов новыми из каталога производителя – в этом случае ответственность за качество установленных запчастей несет сама Bosch или Delphi. В ТНВД обычно приходится менять плунжерные пары и нагнетательные клапаны, в обычных форсунках и насос-форсунках чаще страдает распылитель, теряет первоначальную упругость пружина под рас-На двигателях DAF (а также Mercedes-Benz) применяют топливные системы с PLD-секциями производства Bosch...20 РЕЙС АВГУСТ 2010...то есть отдельно секция насоса, отдельно форсунка, которые соединены толстостенной трубкой ХХХХХХХХХХХХХЭкспертАЛЕКСАНДР ЗАЛОГИН Кандидат физикоматематических наук, руководитель группы технической поддержки и обучения ООО «Скания Русь» – Наша сервисная служба сталкивается с поломкой топливной аппаратуры, вызванной некачественным дизельным топливом нечасто. Это, в первую очередь, можно отнести к высокому качеству и надежности агрегатов систем питания. В настоящее время в Россию поставляются двигатели с топливными системами двух типов: PDE (насос-форсунки) производства Bosch и HPI (насос-форсунки) производства Cummins. Начиная с января 2010 года количество двигателей с топливной системой PDE уменьшилось. Система XPI по классификации Scania (Common Rail) до сих пор к нам не поступала, так как большинство этих двигателей выполняют требования Евро-5 за счет перепуска охлажденных отработавших газов (EGR), и при наличии более чем 10-50 ppm серы в топливе возможны повреждения двигателя из-за окисления поршневой группы серной кислотой. Она образовывается от контакта серы, находящейся в топливе с кислородом и влагой отработавших газов. В ближайшее время ожидается поставка двигателей с системой XPI, выполняющих экологические требования за счет впрыска мочевины (SCR), в том числе и новых 730-сильных моторов, но их будет немного. Топливная система PDE весьма чувствительна к содержанию смол в топливе, но эти проблемы возникают лишь в южных регионах России (Ростовская область, Краснодарский край). Диагностируется проблема легко: насосфорсунки перестают явно «щелкать». Часто их удается реанимировать полной разборкой и промывкой растворителем. Для того чтобы уменьшить влияние грязи и воды в топливе, на всех автомобилях, поставляемых в Россию, на раме устанавливается дополнительный топливный фильтр. Хотя бывают случаи, когда и это не помогает: водители бензовозов иногда заливают себе в бак топливо, оставшееся на дне цистерны. От такого грязевого коктейля никакие фильтры не спасают. Поздней осенью встречаются машины, водители которых, спасаясь от застывающего парафина в топливе, добавляют в солярку бензин. Насос-форсунки, хлебнувшие такой смеси, чинить обычно уже бесполезно. Система HPI не так страдает от некачественного топлива, наверное, поэтому до 2008 года завод не предлагал дополнительного фильтра даже в качестве опции. Однако при большом количестве грязи на пробеге 200-300 тысяч километров из-за абразивного износа перестает работать насос низкого давления, поэтому мы рекомендуем всем владельцам установить фильтр перед насосом. Но не любой! Лучше приобретать и устанавливать фильтры у дилеров Scania: самостоятельная установка в большинстве случаев приводит к проблемам. Поток топлива до 20 л/мин. и броски давления при выключении двигателя выводят из строя большинство фильтрующих элементов уже через 500 км. В большинстве случаев причину выхода из строя топливной апппаратуры можно выявить, анализируя неисправность топливной системы. Если электромагнит форсунки забит смолой – сомнений в причине неисправности нет. Бензин в топливе сразу выдает себя запахом. Негорючие фракции, иногда содержащиеся в топливе, проявляются в виде подтеков из стыков выпускного коллектора. Если несгоревшая фракция имеет вкус электролита (можно попробовать на язык) – в топливо добавлялась соляная кислота, чтобы удалить краску, маркирующую печное топливо. Кислота, взаимодействуя с краской, приводит к выпадению ее в осадок, который легко фильтруется при сливе топлива из бочки. Содержащаяся в дизельном топливе смола приводит к отказу системы питания, но в большинстве случаев возможен ее ремонт, который сводится к разборке и тщательной промывке насос-форсунок, а также обязательной замене топлива и фильтров. Грязь и вода являются проблемой при их избыточном количестве, но при заправке автомобиля на обычных АЗС два фильтра решают проблему. Сера – это проблема для двигателей Евро-4 и выше, оборудованных системой рециркуляции отработавших газов (EGR). У нас таких двигателей немного – несколько сотен, и неисправностей пока не возникало. Двигатели Евро-3, а также моторы, в которых экологические требования выполняются за счет применения системы SCR (каталитическая обработка выхлопных газов), требуют использования топлива с содержанием серы не более 2000 ррм (0,2%). Возможна эксплуатация двигателей и при более высоком содержании серы, но потребуется чаще менять моторное масло. Срок замены определяется дилером, обслуживающим машину, в зависимости от конкретных условий ее эксплуатации, а также применяемого масла. Для двигателей Евро-4 с системой EGR максимально допустимое содержание серы меньше 350 ррм (0,035%). Такие двигатели устанавливались на нашем рынке в основном на автобусах. В случае превышения допустимого содержания серы возможен выход из строя поршневой группы, но в России пока таких случаев не было. Известно, что в Китае аналогичные двигатели ломались уже при пробеге около 100 тысяч км. Причина – окисление поршней и верхней части гильз вследствие образовавшейся серной кислоты в камере сгорания. Двигатели Евро-5 (EGR) существенно более требовательны к содержанию серы: не более 10 ррм (0,001%) для 13-литрового и 50 ррм (0,005%) для 9-литрового. Поэтому эти двигатели не поставляются в регионы, в которых не решены проблемы с качеством топлива. Чтобы максимально сократить простой техники в ремонте, на складе дистрибьютора «Скания Русь» хранятся пользующиеся спросом запчасти и ремкомплекты к топливной аппаратуре, применяемой на машинах Scania, это PDE (Bosch) и HPI (Cummins). На всякий случай были приобретены несколько форсунок и топливных трубок для системы XPI (Common Rail) – если на ремонт придет автомобиль из Европы. Но некоторые детали, например, ТНВД XPI, которые не заказывались в течение последних 2-3 лет, придется ждать с центрального склада Scania в Бельгии до двух недель. Замечу, что ремонт насос-форсунок PDE производят практически все дилеры. За исключением случаев износа плунжерной пары и негерметичности клапана. Ремонт насос-форсунок HPI рекомендован заводомизготовителем, но к настоящему моменту его освоили еще не все. Хотя и проблем с этими насосфорсунками немного.зывают негерметичность при свойственном этой системе высоком давлении. Помимо ремонта по всем правилам существует и альтернативный, например, с использованием запчастей других производителей или связанный с восстановлением деталей. Это практикуют сервисы помельче. Крупные же предпочитают ремонт с использованием только фирменных запчастей, закоторые отвечает производитель, – Bosch или Delphi. Это оберегает от судебных претензий заказчиков, если что-то потом ломается. Ремонт без фирменных запчастей оправдан, если цены на них слишком высоки на фоне доходов от перевозок – вот тогда помогут мастера солидных предприятий-«почтовых ящиков», составлявших гордость бывшего СССР. С ихоснащением совершенно не проблема восстановить изношенные детали напылением или гальваническим осаждением металлов, а затем расточить, прошлифовать, отполировать. Там не только загильзуют, наплавят или нарастят изношенное каким-либо иным способом, но и могут даже заново изготовить нужные детали. Правда, гарантию на такой штучный товар, а темболее на двигатель в целом никто не даст. И простой после аварийного разрушения детали грузовика или автобуса, работающего на серьезном маршруте, тоже не исключен. Можно вообще потерять клиента. Однако на такой ремонт идут от безденежья, ведь если «полетят» насос-форсунки по 45 000 рублей за штуку, волей-неволей задумаешься об альтернативе.АВГУСТ 2010 РЕЙС 21