автомобили главная темаПОЛОМКА В ПУТИ ХХХХХХХХХХХХХПОЛОМКА В ПУТИНИКОЛАЙ МОРДОВЦЕВ заместитель главного редактораСОбеспечение надлежащего сервиса тяжелых магистральных грузовиков и туристических автобусов – одна из важнейших составляющих работы автоперевозчика. Попытаемся проанализировать ситуацию с сервисными центрами в России, понять, в каком направлении будет развиваться этот комплекс технических услуг. Разберемся, чего не хватает сейчас и что, возможно, будет в избытке завтра20 РЕЙС ОКТЯБРЬ 2010ломавшийся на линии грузовик или автобус – большая проблема для перевозчика. Сломавшийся же вдали от родного АТП автомобиль – проблема вдвойне. Раньше, во времена СССР, и даже 10-15 лет назад, когда на междугородних перевозках работал подвижной состав из МАЗов, КАМАЗов и даже ЗИЛов, а в парке туристических автобусов были только ЛАЗы и в лучшем случае Ikarus, устранить поломку было проще. На ремонт пускали практически в любое автопредприятие. Главное – найти нужные запчасти, тогда они были в дефиците. Сегодня разномарочность коммерческих ТС в России просто сумасшедшая, а с учетом моделей и модификаций автомобилей, года выпуска – сродни обитателям Ноева ковчега. И это также негативно сказывается на ремонте и снабжении запчастями. Не секрет, что быстро и без особых проблем заехать в ремзону близлежащего, но чужого предприятия удастся, если оно хоть немного «родственное» – входит в то же самое автотранспортное управле- ХХХХХХХХХХХХХОКТЯБРЬ 2010РЕЙС21 автомобили главная темаПОЛОМКА В ПУТИ ХХХХХХХХХХХХХВ некоторых российских техцентрах все еще нет ни одного своего эвакуатора. В лучшем случае их арендуют, в худшем – доставкой автомобиля на СТО занимается сам владелецЛьющая форсунка – причина серьезного ремонтаЧасто происходящие в пути поломки связаны с турбиной и интеркулеромВ турбокомпрессоре выгорают лопатки, изнашиваются вал и втулки подшипниковНе менее часто возникают проблемы с электрооборудованием автомобиляВ сцеплении клинит выжимной подшипник или обрывает накладки дискание или холдинг. Другой вариант – искать в руководстве этого АТП знакомых. Но не факт, что технической службе согласившегося выручить предприятия поломка автомобиля-иномарки окажется по зубам. Здесь уже срабатывает фактор технологического оснащения ремонтников. Значит, придется доставлять сломавшийся грузовик или автобус в фирменный для этой марки техцентр или дилеру. Однако если крупные автопредприятия есть в любом районном центре, и не по одному, то СТО «большой семерки» географически больше тяготеют к областным городам. Это значит,Для доставки поломавшихся автомобилей к месту ремонта необходимо оснащать сервисные центры эвакуаторами, хотя бы из расчета один эвакуатор на 10 машиномест в ремзоне сервисного центра.что их на порядок меньше, и понадобится тащить автомобиль на «веревке», может, 50, а может, и все 500 километров…Размер сетиСервисная сеть марки развивается вслед за ростом продаж автомобилей. Это аксиома, и по-другому этот рынок не формировался даже в Западной Европе. В России десять-пятнадцать лет назад, когда начались первые массовые продажи грузовиков-иномарок, их сервисные центры, в первую очередь, появлялись на четырех маршрутах: Москва – Питер, Москва – Минск, Москва – Киев и Москва – Екатеринбург. Именно в этих крайних точках, на расстоянии 650-1500 километров друг от друга, а иногда и на большем, находились СТО. Не мудрено, что западные перевозчики при таком уровне сервиса не особо стремились работатьв России, а если уж отправляли автомобили в рейс, то старались укомплектовать их русскоговорящими экипажами. Именно экипажами – по два водителя: мало ли что может случиться в этой Russia… Российские реалии пришлось учитывать в дальнейшем и представительствам «большой семерки». Сначала при создании бюджетных версий седельных тягачей, ориентированных на внутрироссийские перевозки, затем более терпимо, чем раньше, относясь к созданию россиянами мультибрендовых сервисных центров. Главное было не заявить обслуживание и ремонт автомобилей двух-трех антагонистически настроенных компаний: Volvo, Scania, Mercedes и MAN. Причем скандал грозил при любых вариациях. Однако вполне успешным оказалось сочетание MAN, Renault и Iveco, но по-рой к ним добавлялись корейские, японские и даже китайские марки. Поэтому одна и та же СТО может числиться среди дилеров различных марок. Между тем флагманских техцентров, принадлежащих именно представительствам, совсем немного, чаще всего в Москве и Питере. А у некоторых компаний «флагманов» и вовсе нет – продвижением их интересов занимаются российские бизнесмены за свои деньги. Сейчас ситуация с сервисными центрами «большой семерки» только улучшается, в год появляется по одной, а то и по три новые СТО у каждой марки. Дело оказалось прибыльным. В лидерах опять-таки те компании, которые успешнее других продают грузовики и автобусы. У Scania – 34 официальных дилерских центра и 36 сервисных станций, у Volvo – 44,22РЕЙС ОКТЯБРЬ 2010 ХХХХХХХХХХХХХМнениеВИКТОР ЮДЕЛЕВИЧ генеральный директор ЗАО «Автоинвест», Москва – Наша организация специализируется на междугородних и международных автоперевозках. В автопарке 170 автопоездов, из них 120 тягачей Mercedes Actros, 10 Mercedes Axor, 15 MAN TGA и 26 Scania. У нас выработалась следующая тактика. Автомобили, стоящие на гарантии, стараемся обслуживать за границей, приурочивая срок ТО к очередному рейсу. У нас заключены договоры с несколькими сервисными центрами в Словении, Германии и Финляндии. В России стараемся сотрудничать с проверенными, давно себя зарекомендовавшими сервисами. Порой складывается впечатление, что на более молодых СТО местные «специалисты» просто учатся на наших машинах, набирают опыт. В Москве лучшие сервисные центры: «Мерседес - Звезда Руси» в Балашихе, Scania – на Минском шоссе, СТО MAN в Подольске. И все равно на наших российских станциях грузовики порой стоят в ремонте сутки-двое, а в Европе ту же поломку устраняют за 4-6 часов. При этом за границей выше качество ремонта, лучше отношение к перевозчику и не накручивают цену. У меня главный инженер чуть не плачет от счастья, работая с европейскими сервисными центрами. Автомобили, у которых закончилась гарантия, обслуживаем и ремонтируем силами собственной технической службы. Меняем расходники, выполняем слесарные работы, есть свои специалисты по электронике, но стараемся не заниматься серьезным ремонтом двигателя и трансмиссии. Конечно, поставки запчастей – одна из основных проблем в ремонте и обслуживании грузовиков-иномарок. Порой их доставляют к месту ремонта самолетом или поездом, везут на автомобиле, но выигрыш во времени обеспечивают лишь фирмы, у которых в России есть хороший центральный склад. На мой взгляд, сейчас лучший ассортимент на складе MAN и при этом у них отлаженная доставка, у Mercedes и Scania приходится иногда ждать нужную запчасть дольше. По российским меркам нормальный срок поставки запчастей – около двух дней, но случается, что поставки «экзотических» деталей затягиваются. У нас так было, к примеру, с электронным блоком управления двигателя или с компонентами нейтрализации системы AdBlue уровня норм Евро-5. Так как наши автомобили в основном эксплуатируются в Западной Европе, мы, естественно, сталкиваемся с европейской системой круглосуточной и круглогодичной технической помощи перевозчикам при поломке автомобиля в пути. И у шведов, и у немцев при некоторых различиях в этих программах они одинаково эффективно, надежно и быстро работают, очень помогают в случае поломки. Ремонтируют авансом, под поручительство российской сервисной службы представительства, мы, естественно, всегда оплачиваем эти счета. Для изменения ситуации с российским сервисом тяжелых магистральных грузовиков в лучшую сторону, на мой взгляд, надо сделать следующее: 1. Строить новые сервисные центры, хотя бы из расчета одна СТО на участок трассы в 500-1000 километров. Сейчас на восточном направлении до этого желательного норматива далеко, хотя наши машины и с таким уровнем сервиса, с недостроенными дорогами уже начали ходить во Владивосток. 2. Обязательно вводить на СТО систему «быстрых техничек» – ведь появились же в России автомобили «мобильного шиномонтажа». 3. Необходимо оснащать сервисные центры эвакуаторами для доставки поломавшихся грузовиков к месту ремонта. 4. Улучшать оснащение оборудованием и специализированной оснасткой сервисных центров, более тщательно обучать ремонтников. А для этого придется ужесточить требования, предъявляемые к СТО при сертификации.РекламаОКТЯБРЬ 2010РЕЙС23 автомобили главная темаПОЛОМКА В ПУТИ ХХХХХХХХХХХХХВ России пока наименее развита сервисная сеть у DAF, Ford Tracks и «американцев», но пять лет назад СТО было еще меньше. По количеству техцентров лидер один – КАМАЗКвалифицированных ремонтников не хватаетТакой «приспособой» удобно снимать коробку и двигательСтапель для ремонта кабин часто универсаленХорош «гусь»! Незаменим при ремонте сцепления и КППодменных двигателей в техцентрах не держату MAN – 43 партнера, у Mercedes – 27 авторизованных техцентра, у Iveco – 29, у Renault – 26, у DAF – 17. Турецкий Ford Trucks можно назвать новичком: на российском рынке компания присутствует с 2007 года, при этом у нее уже 10 дилеров. У американских брендов официальных представительств в России нет – та компания, что привезла машину, ее и обслуживаетремонтирует. Здесь в лучшем положении находится International, официальным дилером которого являетсяСуществуют различные схемы поставки запчастей дилерам. Наряду с традиционной доставкой автотранспортом существует и авиадоставка, которая преимущественно работает на Урале, Сибири и Дальнем Востоке. Это сокращает срок получения необходимых запчастей дилерами до 3-5 суток.питерская компания «Гудвил холдинг». Она уже более 15 лет в этом бизнесе и не только продает подержанные и новые заморские грузовики, обеспечивая их сервисом и запчастями, но и у себя в Пушкине наладила сборку «Интеров» из машинокомплектов. У «Гудвила» в партнерах числятся шесть компаний: в Воронеже, Ростове-на-Дону, Краснодаре, а также в Уфе, Новосибирске и Хабаровске. Сервисы строят у основных трасс. К примеру, на магистрали М4 «Дон» кроме Воронежа, Ростова, Краснодара, где обосновались чуть ли не все имеющиеся в России европейские марки, добавляется Липецк, а если поехать чуть в сторону – Пятигорск, Невинномыск и Ставрополь. На западном направлении важный опорный пункт цивилизованного сервиса – Смоленск. Не забыт и анклав России Калининград, тамтоже есть несколько сервисных центров европейских марок. Трассы М7 «Волга» и М5 «Урал» и чуть восточнее или севернее, по нашим меркам, теперь вполне обустроены сервисами: Нижний Новгород, Казань, Самара, Уфа, Ижевск, Миасс, Челябинск, Екатеринбург, УланУдэ, Оренбург, Тюмень, Сургут, Иркутск, Красноярск, Омск, Хабаровск. Даже во Владивостоке есть дилеры Volvo и Mercedes. Но так повелось, пока «черная дыра» на восточном направлении: участок Хабаровск – Чита трассы «Амур». Ясно, что его обустроят не завтра. На Алтае «свет в окошке» – Барнаул, в Карелии – Петрозаводск. Северное направление от Москвы держится на городах Ярославль, Кострома, Архангельск. Перегоны между сервисами где 150, а где и более 500 километров. Редка иномарочная сеть, но лучше такая, чем никакой.Зато у КАМАЗа по всей России 138 сервисных центров! Вот кто мог бы стать полновластным хозяином российских трасс, но у челнинцев до сих пор нет достойного магистрального грузовика, завод отдавал предпочтение производству самосвалов и армейских грузовиков. Только в последние два-три года более-менее серьезно занялись тягачом, сейчас готов к постановке на конвейер КАМАЗ-5460 с 420-сильным двигателем, 16-ступенчатой коробкой ZF, ведущим мостом с гипоидным редуктором и рестайлинговой кабиной. Однако дальнобойщики страны все же больше ждут другого автомобиля из Набережных Челнов – Mercedes Actros и Axor российской сборки. Компания Mercedes, долгое время проводившая в России довольно пассивную политику, два года назад за-24РЕЙС ОКТЯБРЬ 2010 ХХХХХХХХХХХХХМнениеМАКСИМ ПАВЛОВ зам. директора по перевозкам а/к 1417, г. Коломна – На балансе нашего пассажирского автопредприятия стоят около 450 автомобилей. Кроме обслуживания городских и междугородних перевозок наши автобусы работают и на туристических маршрутах. Однако в Европу наши автобусы не ходят, специализируемся на поездках по России. Самые большие по протяженности рейсы – летом, на побережье Черного моря, в Сочи, Геленджик, Анапу. До конечной точки маршрута автобус доходит примерно за 22 часа, в экипаже два водителя, здесь мы используем комфортабельные туристические автобусы Setra S317HDH, построенные на агрегатах Mercedes и ZF . Автобусам по 8-10 лет, но они в хорошем техническом состоянии, мы их приобретали 4-6-летними в Западной Европе, сегодня их пробег составляет около 2 млн. километров. Автоколонна 1417 является дилером Evobus Russland, потому мы обслуживаем и ремонтируем автобусы Setra и Mercedes силами своей технической службы. Однако дороги России далеки от совершенства, и порой в пути случаются поломки. Иногда неисправность быстро устраняли сами водители, иногда ремонтировали в сервисном центре Mercedes в Горячем Ключе, что в Краснодарском крае. А иногда приходилось присылать подменный автобус, причем пассажиров временно размещали за свой счет в близлежащей гостинице, а поломанный автобус буксировали нашим эвакуатором в Коломну. Были случаи, когда за полторы тысячи километров отправляли нашу техничку, построенную на шасси Merceres Sprinter, чтобы привезти и установить новый трос управления коробкой передач взамен порвавшегося. Или для поиска неисправности в электронной системе управления двигателем высылали к месту поломки техничку со своим инженеромдиагностом. Местные специалисты не смогли найти и устранить неисправность. Вообще компания Mercedes напрасно делает акцент на разделении автобусной и грузовой сервисной службы, хотя понятно, что парк грузовиков на порядок больше. Это идет во вред оперативности ремонта сломавшегося автобуса. В России у конкурентов Mercedes – Volvo, Scania, MAN – отремонтировать автобус можно в любом сервисном центре. Конечно, у автобусного сервиса есть своя специфика: электрооборудование и пневмосистема автобуса сложнее, чем грузовика. Важная составляющая комфорта пассажиров – кондиционер летом и отопительная установка зимой. Здесь тоже случаются поломки. Для ремонта и обслуживания автобусов нужно специализированное оборудование, квалифицированные ремонтники,но их не хватает. Пока в России уровень сервиса, предоставляемый для автобусов, серьезно отстает от уровня грузовых сервисных центров. Из того же Липецка, стоящего на трассе «Дон», автобусы для ремонта гоняют к нам в Коломну. Ближе ничего нет. Обращаться за помощью в местные ПАТПы бессмысленно: многие находятся в упадочном состоянии, порой даже грамотного сварщика или токаря нет, не говоря уж о диагностике электроники. Если автобус или грузовик работает на маршруте в Европе, многие перевозчики стараются обслуживать и ремонтировать подвижной состав там. Получается дешевле и выше качество проведенного ремонта. Причем это относится не только к Германии, Польше или Финляндии, но даже к Литве, Латвии и Эстонии. То есть уже и в бывших республиках Советского Союза научились работать… Наверное, в России на современном этапе надо развивать мультибрендовые сервисные центры. Понятно, что это временное решение, но необходимое перевозчикам для получения реальной сервисной поддержки вдали от родного АТП. Другого выхода нет.РекламаОКТЯБРЬ 2010РЕЙС25 автомобили главная темаПОЛОМКА В ПУТИ ХХХХХХХХХХХХХСамые большие и хорошо оснащенные техцентры – «флагманские», принадлежат представительствам, и то есть не у каждого. Пока располагаются только в Москве и Санкт-ПетербургеКачественный ремонт грузовика невозможен без прессаХороший техцентр всегда начинается с мойки, как театр – с вешалкиДля настройки современной топливной аппаратуры нужно особое оборудованиеОсмотровые канавы популярны не только в техцентрах России, но и в ЕвропеСклад, забитый запчастями, – большая редкость: это не по карману владельцуключила знаковый альянс с КАМАЗом. Если на собранные в СП автомобили будет установлена приемлемая цена, появятся выгодные перевозчикам лизинговые программы, то в сочетании с развитой сервисной сетью КАМАЗа это позволит серьезно изменить расстановку сил на российском рынке магистральных грузовиков именно в пользу российскогерманского альянса.Оплата ремонта может проводиться любыми доступными для перевозчика способами: это может быть как наличный, так и безналичный расчет, а также оплата кредитными картами. Нередки и случаи, когда клиент забирает автомобиль из ремонта по гарантийным письмам. Для европейских перевозчиков гарантом оплаты может выступить система Mobile 24. В России эта сервисная программа уже работает.Другой гигант-производитель тяжелых грузовиков на постсоветском пространстве – МАЗ. У минчан есть магистральные грузовики МАЗ-5440 действительно современного уровня. Автомобили могут комплектоваться как традиционными ярославскими «восьмерками» и 9-ступенчатыми коробками, так и дизелем ЯМЗ650, лицензионным Renault или двигателями MAN, Mercedes, Deutz мощностью 410-435 л. с., агрегатированными с 16-ступенчатыми коробками ZF. Есть и современные туристические автобусы тоже с импортными агрегатами. Сервисная сеть МАЗа по числу СТО проигрывает КАМАЗу – 64, но сеть развернута лучше, чем у любого иностранного производителя. Еще один российский автозавод, способный делать тяжелые магистральныегрузовики, – «Урал». Однако заводу трудно выбраться «из колеи», в которой он находился много лет, выпуская внедорожники. Тем более сейчас, после кризиса. А потенциал есть: просторная кабина Iveco, достаточно мощные двигатели ЯМЗ, включая и лицензионный Renault, многоступенчатые коробки ЯМЗ и ZF. Однако пока сервисная сеть «Группы «ГАЗ», куда входит и АЗ «Урал», больше ориентирована на автомобили горьковского автозавода и в лучшем случае на самосвалы «Урал» дорожной гаммы 6х4. Хотя сегодня у «Урала» есть дилеры во всех федеральных округах.В России сервисные центры бывают разными...Разными не только по площади и, соответственно, количеству постов, не толькопо технологическим возможностям, но и по квалификации персонала, а также по стоимости одного и того же ремонта. Самые крупные по площади СТО – камазовские техцентры, построенные во времена СССР, а также флагманские сервисные центры, принадлежащие российским представительствам фирмпроизводителей грузовиков и автобусов. Здесь могут ремонтироваться от 30 до 50 автомобилей одновременно. Однако из техцентров по обслуживанию иномарок более распространен другой вариант – арендованный корпус на бывших крупных АТП или даже цех разорившейся текстильной фабрики. Здесь на первом плане – экономия, и потому порой нет нужного размаха, инфраструктуры. Эти ремзоны рассчитаны на 10-20 автомобилей, причем самых раз-26РЕЙС ОКТЯБРЬ 2010 ХХХХХХХХХХХХХМнениеСЕРГЕЙ КИРСАНОВ, сотрудник сервисной службы ООО «Мерседес-Бенц Тракс Восток», Москва – В России у компании «Мерседес -Бенц Тракс Восток» уже работает служба «сервис 24 часа». Организована техническая помощь клиентам: выезд «технички» на место, где остановился автомобиль, его эвакуация на ближайшую СТОА. В случае если не удается устранить поломку на месте, ремонт на СТОА. Все это уже интегрировано в европейский «сервис 24 часа». При возникновении проблем у российских клиентов за рубежом или у зарубежных клиентов в России европейский сallцентр (САС) передает обработку обращений в российский контактцентр «МерседесБенц РУС». Специалисты контакт-центра самостоятельно организовывают и координируют все необходимые действия на территории России (выезд технички, прибытие эвакуатора, ремонт) силами ближайшей СТОА. В случае нахождения автомобиля за рубежом ремонт обеспечивается тоже силами ближайшего техцентра, причем если это необходимо, то при помощи представительства «МерседесБенц» в соответствующей стране. Главная сложность в работе «сервиса 24 часа» – оплата ремонта вообще и международные платежи в частности. Здесь основная проблема – отсутствие необходимой для ремонта денежной суммы у водителя грузовика или автобуса. Но мы стараемся помочь клиенту. В случае если поломка произошла в России, но нет договора и у водителя нет необходимой суммы, мы связываемся с организацией, просим прислать регистрационные документы, доверенность на водителя на право осуществления ремонтного заказа в сервисном центре, гарантийное письмо об оплате диагностики. В свою очередь, высылаем договор на ТО. Пока оформляется документация, мы проводим диагностические работы и по возможности устраняем дефект. В этом случае водитель уезжает со счетом, а мы дальше контактируем с руководством предприятия, заключаем договор. Однако если потребуется заказ запасных частей, то мы их заказываем, но установка на автомобиль производится только после заключения договора. Если россиянину требуется помощь в Европе или, наоборот, европейцу – в России, то есть юридические адреса клиента и сервисного центра находятся в разных странах, тоже надо получить подтверждение, что транспортная фирма или владелец автомобиля заплатят за ремонт. Здесь также нужно гарантировать оплату проводимого станцией ремонта. В принципе, это работает, но почти каждый раз делаются индивидуальные запросы. То есть нельзя сказать, что у нас есть некая база европейских благонадежных клиентов, и наоборот, что в Европе есть база наших порядочных, кредитоспособных клиентов. Наше законодательство в банковской сфере очень серьезно контролирует международные валютные платежи, и нельзя, как в Европе, просто взять и сделать денежный перевод от российского клиента из Урюпинска в солнечную Италию для оплаты ремонта и, соответственно, от европейского клиента на СТОА в тот же Урюпинск. Требуется заключать договор, открывать паспорт сделки и т. д. А иногда у российского клиента и валютного счетато нет… Так что пока экономика и финансы России не интегрированы в Европу, и валюта у нас разная, финансовая часть «сервиса 24 часа» тоже не будет полностью интегрирована в европейскую систему. Практически на европейском уровне у компании «Мерседес Тракс Восток» отлажено снабжение дилеров необходимыми запчастями. Пять раз в неделю мы организовываем авиадоставку запчастей из Москвы с центральных складов в регионы на расстоянии более 1000 км, а если клиент находится ближе, запчасти доставляются автотранспортом.На подъемниках удобно обслуживать тягачи и автобусыЛобовое стекло легко разбить на любой трассе. Гораздо сложнее его вклеитьличных марок. Под одной крышей могут находится два-три ООО, в которых будет работать один и тот же коллектив, но каждое «предприятие» будет декларировать ориентацию только на одну марку. Так маскируют от представительств мультибрендовый подход к организации работы. Самое последнее веяние, наиболее прогрессивное, – отстроенные в чистом поле, у трассы, два-три легковозводимых каркасно-панельных здания, изначально ориентированных именно на проведение ТО и ТР тяжелых грузовиков. Проекты могут быть типовыми, но часто они создаются по индивидуальному заказу, порой даже с невиданным комфортом – заселением в свою минигостиницу водителей ремонтируемых грузовиков. Такие техцентры строят с учетом перспективы раз-вития, и если сегодня они в состоянии обслужить 20-30 автомобилей в день, то в дальнейшем их можно и расширить. Возводят такие здания и организовывают производства структуры, близкие к местным органам власти. Цель одна – удачно вложить свободные деньги. Порой даже на торжественном открытии техцентра директор, он же владелец СТО, может обмолвиться о полном отсутствии интереса и приверженности к конкретному бренду, с которым он работает, а также о возможной продаже дела… Однако именно за такими техцентрами будущее,они наиболее приближены к европейским стандартам, побольше бы их. А перевозчику нет дела, кому принадлежит этот сервис и на какие деньги его строили. Ему главное быстро, качественно отремонтировать автомобиль, и здесь важно технологическое оснащение производства и квалификация персонала. Лучшее оснащение – на флагманских станциях. Здесь возможности позволят не только провести плановое обслуживание автомобиля или отремонтировать практически любой из основных агрегатов, но и, разобрав грузовик до рамы,затем собрать его заново. Однако потребность в столь глубоком и трудоемком ремонте возникает только вследствие аварийных повреждений рамы и кабины. Понятно, что таким методом восстановления будут стараться воспользоваться «местные» перевозчики, терСервисную сеть России надо расширять мультибрендовыми СТО. Они выгодны владельцам техцентров: не простаивают без работы и качеством обслуживания вполне устраивают перевозчиков.ОКТЯБРЬ 2010РЕЙС27 автомобили главная темаПОЛОМКА В ПУТИ ХХХХХХХХХХХХХМнениеАндрей Чурсин, коммерческий директор ООО «Скания-Русь» – Технологические возможности среднестатистического российского сервисного центра зависят от возможностей дилера, от количества автомобилей этой марки, зарегистрированных в регионе, а также от прохождения транзитных автомобилей. Учитывается и перспективная потребность в ТО и ТР клиентов в регионе. Например, собственный официальный дилер Scania в Санкт-Петербурге компания «Петроскан» работает на территории Северо-Западного региона уже 14 лет, предлагая весь спектр услуг по продаже и технической поддержке автомобилей Scania. Сегодня дилер располагает двумя авторизованными сервисными центрами под Санкт-Петербургом: на севере – «Петроскан Сертолово», на юге – «Петроскан Шушары». Станции возведены по европейскому проекту с соблюдением всех строительных норм и требований экологической безопасности. Центры оснащены современным оборудованием зарубежного производства, в том числе системой шведской фирмы Josam, благодаря которой возможно выполнение сложного ремонта аварийных рам и кабин. Эти два питерских сервисных комплекса позволяют выполнять полный спектр работ по проведению технического обслуживания и ремонта автопоездов, тягачей и автобусов Scania на 32-х постах одновременно. Для сравнения – независимыйС эвакуаторами в сервисных центрах тоже придерживаются одномарочности. «Американца» тащит «американец»Такие пневмоподушки – хорошее подспорье в ремонтеГеометрия кабины под контролем компьютераТак выглядит стенд для правки рам грузовиковИндукционный «паяльник» мгновенно нагрел шпилькуофициальный дилер Scania компания «Скания Черноземье», которая работает в Липецке с 2006 года. На территории свыше 2 тыс. м2 осуществляется текущий ремонт и техобслуживание автомобилей Scania: шиномонтаж, ремонт двигателя, КПП и ведущих мостов, подвески, электрооборудования, заправка кондиционеров, ремонт прицепной техники, гидрофикация ТС, ремонт автовозов. Сервисная станция имеет две линии мойки, 12 постов в ремзоне, в работе задействовано около 30 механиков.риториально находящиеся в радиусе до 200-300 километров. Возможно, на аварийном тягаче, допустим, с новосибирской регистрацией, выгоднее выполнить на флагманской станции в Москве или Питере технологически наиболее сложные виды работ. Затем с оказией доставить автомобиль к месту прописки и доделать оставшийся объем. К примеру, деформированную раму можно выправить на спеДля сохранения гарантии необходимо проводить плановое техническое обслуживание и ремонты на СТО партнеров компании-производителя грузовика. Причем это может быть не обязательно фирменный техцентр, но и мультибрендовый сервис. Главное, чтобы он был сертифицирован.циальном стапеле, особо не разбирая автомобиль. Образовавшиеся складки лонжеронов подвергают местному индукционному нагреву, а гидроцилиндры стенда придают раме правильную форму. Геометрию контролирует компьютер с помощью лазерных датчиков. Однако такой стапель очень редкий и есть далеко не в каждом техцентре. Для правки разбитых кабин тоже существует свой стапель. Причем из-за отсутствия ритмичного поступления заказов на такой восстановительный ремонт могут взяться исправить и автомобиль совсем другой марки. Парадокс, но оказывается даже на крупных станциях (и на флагманских тоже!) не всегда есть свой покрасочный участок. Отремонтированную кабинуили ее съемные элементы возят в малярку близлежащих легковых сервисов. Но на некоторых СТО можно качественно покрасить даже двухэтажный автобус или длиннющий изотермический полуприцеп. Одна из главных проблем современных автомобилей связана с электронными системами, но альтернативы электронике нет. Иначе не добиться ни экономичности двигателей, ни соблюдения норм токсичности, ни быстродействия тормозов. Времена, когда в грузовике из электронных приборов был только радиоприемник и реле-регулятор, остались в прошлом. Между тем и на автомобилях, ввезенных в Россию новыми, из-за нашей дорожной грязи и соли очень быстро возникают неисправности в электроо-борудовании, а уж секондхенда у нас на порядок больше. И для всех этих коммерческих автомобилей нужна диагностическая аппаратура и подготовленные специалисты, но порой в радиусе 500 километров нет ни того, ни другого. Перевозчики и рады заплатить (причем достаточно серьезные деньги) за ремонт, да некому. Хуже всего такой диагностической аппаратурой оснащены именно сервисные центры по ТО и ТР отечественных грузовиков – сегодня ее практически нет. На единичных СТО могут продиагностировать электронику МАЗов и «Уралов» с ЯМЗ-650, лицензионного Renault, а на камазовских сервисах только готовятся к появлению двигателей с Common Rail. У техцентров, специализирующихся28РЕЙС ОКТЯБРЬ 2010 ХХХХХХХХХХХХХна иномарках, другая беда – оборудование есть, но часто нет соответствующего программного обеспечения для диагностики поломавшегося «заморского» автомобиля. То программа старая, а грузовик новый, то наоборот. Чтобы положение изменилось к лучшему, требуются время и деньги. Однако больше всего неисправностей в пути возникает с подвеской, тормозами, подшипниками ступиц, с агрегатами трансмиссии и двигателем. Это в чистом виде слесарные работы, и большинство неполадок устраняется в сервисах любого уровня оснащения – были бы запчасти, а необходимой оснасткой быстро обзаводятся даже самые бедные СТО. Причем именно в небольших сервисных центрах или АТП часто делают самодельные специализированные посты замены агреСервисный центр в окрестностях Трира, что в Германии. Такие СТО – основа сетиТакое оборудование есть и у российских ремонтниковЦентрализованная маслораздача очень удобнаОранжевые подъемники простаивают без работыЭтот двигатель сняли для серьезного ремонтаБез газового резака не обходятся даже немцыГидростойка помогает при замене пневмобаллоновБуксирное приспособление крепится к раме тягачаОКТЯБРЬ 2010РЕЙС29Реклама автомобили главная темаПОЛОМКА В ПУТИ ХХХХХХХХХХХХХМнениеЕвгений Попов, генеральный директор ООО «Попов и компания», г. Калининград – У нас около 20 автопоездов с тягачами Scania работают на европейских и российских маршрутах. На кругорейс в Германию или БельгиюГолландию, затем в Москву и обратно в Калининград получается около 6000 км. Мы стараемся не допускать поломок в рейсе, работать на неисправном автомобиле: себе дороже. В Германии и Польше подозрительную машину полиция доставляет эвакуатором в техцентр на диагностик – проверяют состояние тормозов, подшипников колес и т. д. Был случай, из-за неисправной тормозной трещетки отправили машину на СТО, и там, совершенно не разбираясь в причине, заменили все тормозные барабаны, колодки... Ремонт обошелся в 5500 евро вместо 200 евро за трещетку. Сейчас у нас есть своя такая диагностическая линия, и мы проводим углубленный осмотр автомобилей перед выходом в рейс. А так европейская сервисная сеть налажена образцово, и нам только равняться на них надо.У независимой подвески регулируют и углы развалаТакая «техничка» поможет даже в чистом полеНе в каждом сервисе берут в ремонт автобусыВ «техничке» есть газовая и электросварка, генераторы...маслораздача, компрессор, наждак, пресс, «болгарка»......обязательно – тиски, набор инструмента и одеждагатов, которые по эффективности мало чем уступают фирменным. Интересно, что не сдают «завоеванных позиций» осмотровые ямы, причем они широко распространены не только в России, но и в Европе. Чтобы поставить для мелкого ремонта на подъемник тягач, его надо расцеплять с полуприцепом, а на яму можно быстро загнать всю сцепку. В небольших сервисах и АТП еще остались и специалисты, которые могут перебрать стартер или компрессор, отремонтировать водяной насос. В крупных жеПо оценкам специалистов, даже в фирменных сервисных центрах пока в состоянии только на 50 процентов обеспечить потребность в обслуживании и ремонте туристических автобусов. Сервисы в основном ориентированы на грузовики.СТО применяют агрегатноузловой метод ремонта, там из-за сгоревшего релерегулятора или выпрямительного блока меняют весь генератор, турбину тоже никто не возьмется реанимировать. А между тем в тех же США, где перевозчики не в пример богаче наших, даже насос-форсунки восстанавливают. Казалось бы, при таком подходе к ремонту можно организовать подменный фонд качественно отремонтированных узлов и агрегатов, что уменьшит затраты времени и денег перевозчика. Отремонтированное – не значит не надежное. Ан нет… Такой подход встречается у неофициальных дилеров, а фирмачи отвечают так: «Такая услуга не предусмотрена» или «Подменный фонд не требуется. Существующие условия поставки и оплаты запасных частей обеспечивают минимальные сроки ремонта».Мы специально разослали в представительства ряд вопросов по организации ремонта и обслуживания тяжелых грузовиков. Один из них касался ремонта коробок передач ZF. Фактически одна и та же коробка стоит на автобусе или тягаче МАN, Renault, Iveco, DAF, а теперь и на КАМАЗе. Эти коробки применяет и Mercedes. Разница только в управлении коробкой: где используют тросы, где телескопическую тягу, а где и гидростатический привод. Казалось бы, в любом сервисе должны помочь перевозчику в ремонте важного агрегата трансмиссии. Однако и здесь слышны «отголоски войны»: «Условия сохранения гарантии любого автопроизводителя и законодательство РФ предусматривают возможность ремонта только на фирменных СТО производителя, так как только в этом случае возможно обеспечитьтребуемое качество ремонта, необходимое для успешной эксплуатации автомобиля клиентом». Наверное, здесь в роли «миротворцев» уже должно выступать российское представительство ZF. Ведь такое разделение «грядок» далеко от реалий и не отвечает потребностям российских автоперевозчиков. В России стоимость нормо-часа у различных производителей отличается незначительно и сейчас держится на уровне 16002000 рублей с НДС. В Европе – 200 евро. Наши «серые» дилеры предлагают нормо-час по 600-1000 рублей. Есть и «поправочные» коэффициенты, учитывающие спрос и предложение, сложившиеся в регионе. Но вне зависимости от реально потраченного времени, перевозчик платит только согласно заказ-наряду, где и указана нормативная трудоемкость на выполнение работ.30РЕЙС ОКТЯБРЬ 2010 ХХХХХХХХХХХХХСреднестатистическая трудоемкость (нормо-час) Двигатель Замена прокладки головки блока (раздельные головки/единая головка) 2 /20 Ремонт, связанный с оборвавшимся клапаном в головке блока от 10 до 20 Замена коленвала, поршневой группы от 40 до 45 Замена топливного насоса 3-3,5 высокого давления Замена форсунки 2-5 Ремонт электрооборудования, замена сгоревшего монтажного блока 1-1,5 предохранителей и реле Трансмиссия: Замена комплекта сцепления Ремонт коробки передач с заменой синхронизатора 3-4 передачи в основной коробке Ремонт редуктора ведущего моста с заменой подшипников и шестерен главной передачи Замена крестовины карданного вала Ходовая Замена рессоры Замена пневмобаллона задней подвески Замена реактивной штанги задней подвески 6-10 15-18 16-18 1-2 2-4 1-1,5 1-2«Быстрая техничка» из фургона-малотоннажника......оборудована чуть хуже, чем армейская ПАРМНа «техничке» доставят нужную запчасть и заменят ееРемонт электрооборудования обеспечит и «каблук»ОКТЯБРЬ 2010РЕЙС31Реклама