экономикаВ КУРСЕ СОБЫТИЙЕВРАЗИЙСКИЙ КОНГРЕССВ Москве в Международном выставочном центре «Крокус Экспо» прошел I Евразийский конгресс Международного союза общественного транспорта (МСОТ). Продолжаем публикацию наиболее интересных выступлений (см. «Рейс» №11-2010 г.)КМюнхенская система общественного транспорта признана лучшей в Европеогда речь идет о транспортной доступности, то обычно под ней понимают тот уровень транспортных услуг, который предоставляет транспорт дальнего следования. Для нас с учетом российских расстояний и недостаточно развитой опорной сети дорог мобильность населения определяется, прежде всего, возможностью транспорта перемещаться на тысячу километров. А что касается транспортной доступности в пределах городских агломераций, то с этим вроде бы все нормально: затратив уйму времени, намучившись на переходах, не имея достоверной информации о том, куда перенесли остановку нужного нам автобуса, до места добраться все-таки можно. А если без мучений – из дальней новостройки, с минимальными затратами времени, заранее зная оптимальный маршрут с точки зрения как пересадок, так и стоимости? Именно так должна быть организована работа городского общественного транспорта в столицах, крупных и не очень городах – словом, везде, где есть автобусы, троллейбусы, трамваи и метро. Попытаемся оценить его как с точки зрения удобства для пассажира, так и возможностей развития в конкретной городской среде. И если свою оценку работе общественного транспорта дают специалисты и пассажиры крупнейших европейских городов, то мы рассмотрим на примере Москвы развитие транспорта в городском интерьере. По общей оценке специалистов и пассажиров мюнхенская система общественного транспорта признана лучшей в Европе. Заметьте, речь идет именно об общественном транспорте как системе. Системный подход – это не красивые слова, а итог работы мюнхенского Транспортного и тарифного союза. Именно он организует и поддерживает работу общественного транспорта в агломерации «город–пригород» Мюнхена, обеспечивая координацию между всеми фирмами и организациями, предоставляющими услуги общественного транспорта. В союзе представлен весь набор общественного транспорта: региональные поезда; трамвай, автобус, метро; пригородныепоезда и автобусы, пригородные автобусы из окружающих районов. По каждому виду транспорта работают как муниципальные, так и частные предприятия. Но, имея общее руководство, все они работают на единый конечный результат, обслуживая пассажиров по самым высоким европейским стандартам. Судите сами – среднее расстояние между остановками трамвая 487 м, скорость в сети 20,2 км/ч, у автобусов показатели соответственно 499 м и 18,1 км/ч. Расписание движения работы метро соблюдается в 98% случаев. Сеть мюнхенской городской электрички имеет длину 442 км и выходит далеко за пределы Мюнхена. На 10 линиях городской электрички 148 станций. Речь, подчеркиваю, идет о городской электричке, есть еще и пригородные поезда. Мультимодальность пассажирских перевозок обеспечивается не только разветвленной сетью общественного транспорта с множеством удобных пересадок с одного вида транспорта на другой, но и системой оплаты проезда. Единый билет, по которому вы можете ездить либо в пределах определенного количества зон, либо в течение определенного периода времени, позволяет экономить пассажиру не только время и деньги, но и дает ощущение полной свободы перемещения в любую точку региона. И все это благодаря работе общественного транспорта. Анкетирование городских администраций, расчеты специалистов, анонимные опросы пассажиров, наконец, контрольные поездки по 23 крупным европейским городам – так определялся победитель в номинации «Лучший общественный транспорт». Критерии оценки работы транспорта были следующие:  время в пути;  стоимость билета;  наличие информации для пассажиров, ее качество, полнота и достоверность;  удобство пересадок. Европейские города, с учетом выбранных критериев, расположились следующим образом (см. табл.).6РЕЙС ДЕКАБРЬ 2010 экономикаВ КУРСЕ СОБЫТИЙВ работе общественного транспорта необходимо перейти к ориентированности на клиентаЗаметьте, что все немецкие города попали в первую десятку, что позволяет говорить не о мюнхенской системе в частности, а о немецкой системе общественного транспорта как лучшей для пассажира. Мобильность, базирующаяся на принципах единства и интегрированности, является важной составляющей жизни современных городов. В результате появляется новое понятие – комплексная мобильность. Комплексная мобильность – это новый подход, способствующий развитию эффективной, устойчивой, ориентированной на клиента системы грузовой и пассажирской мобильности в городах. Для этого необходимо изменить свое мышление: отойти от понимания общественного транспорта, ориентированного на предложение, и прийти к ориентации на потребности клиентов. Два ключевых фактора позволяют реализовать идею комплексной мобильности: эффективные и четкие процедуры управления и широкое применение информационных и коммуникационных технологий. Комплексная мобильность позволяет генерировать прибыль за счет управления спросом через возможность выбора вида транспорта, маршрута передвижения и механизма оплаты. Уже разработана методика индивидуальной оценки относительной эффективностиИсследование работы* Время Общая Город Пересадки Информация Тарифы в пути оценка Мюнхен Хельсинки Вена Прага Гамбург Копенгаген Франкфурт Барселона Лейпциг Кёльн Рим Берн Париж Брюссель Амстердам Варшава Осло Лиссабон Мадрид Лондон Будапешт Любляна Загреб – очень хорошо; – хорошо; – удовлетворительно; – неудовлетворительно; – совершенно неудовлетворительно *общественного транспорта в городах Европыгородов и вероятности достижения ими комплексной мобильности. Эта методика, названная городским аудитом, использует коэффициент мобильности, который позволяет оценить города по 15-ти показателям, охватывающим три основных принципа комплексной мобильности: ориентированность на клиента, устойчивость и эффективность. Затем среднее значение этих 15-ти показателей сопоставляется с уровнем экономического развития города, в частности, показателем ВВП на душу населения. Используя этот коэффициент, руководство города может быстро и легко узнать относительный рейтинг своего города. Кроме того, коэффициент может стать отправной точкой для диалога со всеми заинтересованными сторонами о путях повышения этого рейтинга. Методика также включает в себя и качественный анализ, который проводится на основе данных, полученных в ходе акции «Пассажир–инкогнито». Одним из таких городов, который «позволил» себя протестировать, стала Вена. По коэффициенту мобильности Вена попала в категорию «Лучший в своем классе»; заняла 3-е место, уступив лишь Цюриху и Мюнхену. Город получил высокие баллы по большинству показателей и всего лишь пару невысоких оценок. К слову сказать, Москва и СанктПетербург по коэффициенту мобильности и с учетом ВВП на душу населения попали в класс «Старающиеся соответствовать», опередив только такие не лучшие в смысле транспортного обеспечения города, как Тегеран, Джакарта, Каир, Дели, Лагос, Мумбаи. Те, кто знаком с работой городского транспорта в этих городах, понимают, что лидерство среди них наших столиц мало утешает. Система мобильности Вены имеет прочную основу, подкрепляемую стабильной политикой в области транспорта и интегрированным процессом транспортного планирования. Концепция мобильности Вены, называемая «Интеллектуальной мобильностью» (smart mobility), основывается на пяти ключевых компонентах: устойчивости, эффективности, приемлемости, сотрудничестве и инновациях. Эта концепция во многом пересекается с концепцией комплексной мобильности. Вот два примера совпадений: использование совместного или общественного пространства и продвижение идеи транспортной нейтральности, когда никакой вид транспорта не занимает доминирующего положения. Процентное соотношение видов общественного транспорта в Вене: на общественный транспорт приходится 35%, на пассажиров автомобилей8РЕЙС ДЕКАБРЬ 2010 экономикаВ КУРСЕ СОБЫТИЙОтставание дорожного строительства от автомобилизации – одна из главных причин транспортных проблем– 9%, на водителей – 23%, мотоциклы – 1%, велосипед – 5%, передвижение пешком – 27%. Причем доля пассажиров и водителей автомобилей год от года сокращается. Конечная цель – создание «ИТС региона Вены», интеллектуальной транспортной системы, цель которой – улучшить управление транспортными потоками и обеспечить пассажиров венского региона доступным инструментом планирования поездок и маршрутов. О комплексной мобильности применительно к работе отечественного общественного транспорта говорить пока рано, но это отнюдь не свидетельствует о нашем безнадежном отставании в этой сфере. Так, в разработанной концепции комплексной программы развития транспортной системы Москвы на 2010–2015 гг. отмечено, что в последнее десятилетие несбалансированность между потребностями в транспортных услугах и провозными способностями всех видов городского транспорта усиливается, что отрицательно сказывается на скорости транспортных потоков, длительности передвижения людей. Растет число выходов из графика движения, пробки вызывают психологическую напряженность, ведут к неоправданным экономическим потерям, ухудшается экологическая обстановка. В часы пик (а они на некоторых московских автострадах прекращаются только ночью), невозможно работать «скорым», аварийным и пожарным машинам. Отставание темпов дорожно-мостового строительства от темпов роста автомобилизации в крупных городах и, в первую очередь, в Москве стало причиной серьезного обострения транспортных проблем. Если комплексная мобильность – это будущее транспорта общего пользования в Москве, то комплексная программа его развития до 2015 г. принята. Оценить ее результативность можно будет с помощью системы показателей и индикаторов состояния и развития транспортной системы, таких, как:  характеристики расселения и зонального (территориального) распределения мест приложения труда, показатели транспортной доступности отдельных территорий города;  показатели спроса на регулярные пассажирские и грузовые перевозки;  показатели вариативности удовлетворения спроса при замене автомобильных поездок использованием общественного транспорта;  численность и состав парка транспортных средств, предъявляющих спрос на пользование улично–дорожной сетью города; характеристики парковочного пространства города;  характеристика улично–дорожной сети города: плотность и связанность улично– дорожной сети, пропускные способности магистралей, характеристики пассажирских вокзалов и пересадочных узлов, протяженность и конфигурация сети железных дорог и внутренних водных путей, интенсивность и состав движения;  показатели качества перевозок, дальность и затраты времени;  оценка уровня безопасности, доступности и комфортности перевозок, показатели травматичности и смертности среди различных категорий населения (взрослые, дети, пожилые и др.) и различных видов транспорта (грузовой, легковой, общественный и др.);  показатели негативного воздействия транспорта на состояние окружающей среды (вредные выбросы, шум, вибрация);  экономические показатели транспортной системы, оценка величины обобщенной цены поездки для характерных групп пользователей общественного транспорта, грузовых и пассажирских перевозок величины транспортных издержек в себестоимости производимой продукции и услуг, бюджетные ассигнования на содержание и развитие транспортной системы города. Сейчас кажется удивительным, но еще совсем недавно в Москве практически не было пробок по причине малого количества автомобилей в собственности у граждан. В 1985 году таких «счастливчиков» насчитывалось 830 тысяч. Потом всего за одно десятилетие это количество удвоилось. А сейчас по автомагистралям города курсируют уже более 3 млн автомобилей. К сожалению, Москва оказалась не готова к столь бурному процессу автомобилизации. Улицы, что называется, «встали». Есть две версии развития событий. Первая предусматривает сохранение существующего уровня индивидуального транспорта, который сегодня перевозит порядка 20% москвичей. Соответственно, 80% пассажиропотока приходится на общественный транспорт. Вторая версия – удвоение индивидуального транспорта с доведением его доли в перевозках пассажиров до 40%. Расчеты показали, что если Москва достигнет такого уровня, то есть приблизится по данному показателю к основным европейским городам, то для обеспечения движения необходимо будет утроить протяженность уличных магистралей. Для этого придется снести значительные10РЕЙС ДЕКАБРЬ 2010 экономикаВ КУРСЕ СОБЫТИЙДо 2025 г. генпланом Москвы заложен существующий уровень подвижности населения столицыобъемы старых жилых построек и промышленных зданий. Совершенно очевидно, что такая перспектива видится, мягко говоря, нереалистичной. Нам приходится смотреть правде в глаза, признав, что реальных территориальных резервов для такого решения в городе нет. Есть размышления и другого порядка. А не получится ли так, что с развитием Интернета, новых видов связи, расширения практики проведения интернет-конференций, других технологических и организационных изменений, снизится и количество людей, которые вынуждены каждый день ездить на работу? Тем самым автоматически уменьшится нагрузка на транспорт. Однако и эта модель применительно к Москве носит больше теоретический характер. К тому же ряд зарубежных исследователей, работы которых получили широкую известность, утверждают, что эта ниша, как правило, заполняется. Если человек не едет на работу, то он все равно поедет куда-нибудь еще. То есть некоторая мобильность заложена в человеке настолько, что он все равно склонен передвигаться определенное количество раз. Что же конкретно предлагает пассажирам генеральный план развития Москвы? В первую очередь, закладывается подвижность населения на предстоящий период практически на существующем уровне, то есть в среднем порядка одной тысячи поездок на одного жителя в год. Эти параметры предполагают сохранение существующих сегодня колоссальных объемов перевозок. То есть генпланом на период до 2025 года предусмотрено, что в год в Москве будет перевозиться общественным транспортом 11-13 млрд пассажиров. Это колоссальная цифра, особенно если учесть, что Москва в сравнении с другими столицами мира представляет собой достаточно маленький по территории город и при этом очень плотно застроенный. В частности, в генплане закреплены такие ориентиры: примерно 20% жителей будет передвигаться по Москве на индивидуальном транспорте, на скоростном внеуличном общественном транспорте – 43% и на наземном общественном транспорте – около 37%. Другой проблемой общественного транспорта в Москве является значительная дальность перевозок, достигающая в ряде случаев 13-15 км по одному маршруту. По логике в городе с метрополитеном и железными дорогами в таких удаленных московских районах, как Солнцево, Бутово, Митино наземный транспорт должен в первую очередь осуществлять функцию подвоза пассажи-ров. На деле же ему зачастую приходится играть роль основного средства передвижения и осуществлять перевозку людей на значительные расстояния, увеличивая и без того запредельную нагрузку на автомагистрали города. Что касается метрополитена, то основной вывод, который сделан в генеральном плане, следующий: продлевать существующие линии в удаленные районы категорически нельзя. Это приведет к значительной перегрузке линий в центральной части города. То есть радиально–кольцевая схема с одной кольцевой линией и радиусами, которая была оправдана в прошлые годы, на сегодня себя полностью исчерпала. Для решения столь масштабной задачи в генеральном плане заложено понятие «экспрессные линии метрополитена». То есть это будут принципиально новые линии, с большими скоростями и большими провозными способностями. Дотянувшись до самых удаленных районов города, они уже будут иметь расстояние между остановками не как на существующих линиях 800-1000 м, а 1,5-2 км. Если говорить о реальной потребности города, то прогноз такой: для того чтобы Москва избавилась от пробок, обеспечила необходимое качество транспортного обслуживания населения, нужно как минимум удвоить общую протяженность линий метрополитена. При этом мы опираемся на опыт Шанхая, где в год вводится до 20 км новых линий. У нас, к сожалению, цифры пока значительно скромнее. Так что планируемое удвоение протяженности линий метрополитена пока следует рассматривать скорее как программу максимум, нежели как реалии завтрашнего дня. В качестве промежуточного варианта предлагается рассмотреть возможность вернуть пассажиров на железные дороги для внутригородских перевозок. Сегодня их нагрузка несоизмерима. На 300 км метрополитена приходится 30% пассажиропотока, а на 200 км железных дорог – только 8%. В октябре произошла смена руководства в Москве – новый мэр начал свою работу с анализа деятельности транспортного комплекса столицы. Ошибки в градостроительстве, плохая организация управления движением, парковки во всех возможных и невозможных местах, переполненный в любое время общественный транспорт – до боли знакомый набор... Сергей Собянин полон решимости разрулить все накопившиеся проблемы.Ирина ПоляковаКАНДИДАТ ЭКОНОМИЧЕСКИХ НАУК12РЕЙС ДЕКАБРЬ 2010