автомобили главная темаОРГАНИЗАЦИЯ МАГИСТРАЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК ХХХХХХХХХХХХХВЕЧНОЕ ДВИЖЕНИЕВЛАДИМИР ПЕТРОВ кандидат технических наукВозможно ли безостановочное движение автопоезда с грузом по российским дорогам при выполнении дальних перевозок? Автопоезда – да, исключая редкие остановки на станции обслуживания (межсервисный интервал иностранных моделей 50-120 тыс. км). Водителю же это запрещено строгим регламентом режима труда и отдыха. Но выход, тем не менее, есть. И правила нарушены не будутЖесткий режим работы водителя ограничивает время движения транспортного средства (ТС). Даже при наличии двух сменных шоферов на магистральных пере-возках время движения не превышает 50% пребывания ТС на линии, хотя сам тягач может тащить груз фактически круглосуточно. Такие же нормы времени на труд и отдых водителя принятыв Европе, но там значительно выше скорость движения из-за значительно лучшего качества, состояния и планировки дорог (обходы городов, отсутствие пересечений в одном уровне и т. п.).Например, средняя скорость движения автопоезда по Германии достигает 70 км/ч. На каких российских дорогах можно поддерживать такой темп?! Налицо явно меньшая эффективность перевозок по России при соблюдении «европейских» норм. Какой же выход есть у автоперевозчика? Игнорировать режим нельзя: мало того что это отрицательно скажется на безопасности движения – при введении цифровых тахографов и систем слеже-18РЕЙС ДЕКАБРЬ 2010 ХХХХХХХХХХХХХприоритетов потенциальных заказчиков.Транспорт представляет собой сферу вложения капитала и предпринимательской активности, целью которой является покрытие затрат и извлечение прибыли. Главное условие успешности транспортной деятельности наряду с прочими подразумевает определенный уровень производительности и эффективности. Последнее в значительной, если не решающей степени зависит от времени полезного использования ТС и скорости их движения. Здесь интересы перевозчиков, экспедиторов и их клиентов совпадают, поскольку значения указанных показателей определяет, в свою очередь, упомянутое выше время доставки. Другими словами, всем участникам транспортного процесса выгодно, когда ТС работают круглосуточно и движутся с максимальной скоростью. Как этого добиться? Путем использования различных систем организации работы водителей и ТС. В качестве таких систем следует рассмотреть сквозную и участковую. Сквозная система подразумевает доставку груза из пункта погрузки в пункт разгрузки одним ТС. Участковая, напротив, предусматривает работу ТС на отдельных участках маршрута, называемых тяговыми. В названии заключен смысл системы: на границах участков заменяются тяговые средства, то есть тягачи, а полуприцепы следуют транзитом по всему маршруту, что, однако, не исключает вариант перегрузки груза из автомобиля в автомобиль, контейнеров или иных интермодальных транспортных единиц (ИТЕ).ния нарушать становится все труднее и накладнее. Значит, в новых условиях российским перевозчикам придется перевозить грузы по стране в менее выгодных условиях, чем европейцам при, заметим, меньших ставках за рейс. Чаще всего так и будет происходить, но есть способы организации перевозок, при которых груз будет перемещаться по дорогам фактически безостановочно, а режим труда и отдыха водителя при этом нарушаться не будет.Приоритет заказчикаЗаказчик и перевозчик – партнеры в выполнении транспортного процесса. Однако заказчик свободен в выборе партнера и волен предъявлять любые требования к способу и условиям доставки груза, поскольку именно он оплачивает услугу. Свобода перевозчика ограничена установленным порядком транспортной деятельности, требованиями к использованию ТС и рабочего времени водителей. Покупатель (в нашем случае заказчик транспортных услуг) всегда прав. Поэтому, рассматривая транспорт (доставку грузов) как центральное звено логистической системы обеспечения бизнеса в широком понимании слова, следует руководствоваться определенным набором приоритетов заказчика. Практика переговоров заказчиков с исполнителями транспортных услуг,а также частные беседы показывают, что все большее число предпринимателей выстраивает свои приоритеты в следующей последовательности: скорость (время выполнения заказа), которую в данном аспекте более корректно назвать своевременностью доставки, регулярность, цена, адекватная качеству оказанной услуги. Таким образом, перевозчику следует оценить собственные конкурентные преимущества на рынке как возможность соответствовать системе указанныхТребования одни, условия разныеСтандарты конструкции и эксплуатации ТС, режим труда водителей связаны, главным образом, с обеспечением безопасности дорожного движения и в подавляющем большинстве случаев одинаковы для разных стран. При этом экономикогеографические, дорожнотранспортные и климатические условия различны. В этом причина разных технико-экономических показателей перевозок. Следует отметить, что ТС является источником повышенной опасности и вреда для человека, материальныхВсем участникам транспортного процесса выгодно, чтобы ТС работали круглосуточно и двигались максимально быстроДЕКАБРЬ 2010РЕЙС19 автомобили главная темаценностей и окружающей природной среды, в первую очередь, именно в силу скорости движения, а также наличия на борту запаса пожаро- и взрывоопасных веществ (горюче-смазочные материалы и др.), выбросов вредных веществ и т. п. В связи с этим во всем цивилизованном мире действует и совершенствуется система императивных юридических норм и правил, определяющих требования к конструкции, техническому состоянию и эксплуатации ТС, контролю над их соблюдением, а также санкции за нарушения, целью которых является снижение уровня потенциальной угрозы и уменьшение тяжести ее последствий. Строгость нормативноправовой базы в области обеспечения безопасности дорожного движения и жесткость контроля над ее соблюдением в развитых странах в значительной степени компенсируется требованиями и реальным развитием транспортной инфраструктуры, в особенности дорожной сети, то есть улучшением условий движения ТС и сервиса, предоставляемых ею. Совместное действие указанных факторов приводит к росту скорости движения и доставки одновременно с поддержанием высокого уровня безопасности. В западной Европе средние скорости движения грузовых ТС достигают на автомагистралях 70 км/ч. Дополнительно к широкому использованию межтерминальных перевозокОРГАНИЗАЦИЯ МАГИСТРАЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК ХХХХХХХХХХХХХСтрогость нормативно-правовой базы и контроля в западных странах компенсируется развитием транспортной инфраструктуры20 РЕЙС ДЕКАБРЬ 2010сборных грузов, контейнеризации, других современных технологий, диспетчерского и экспедиторского обслуживания (включая водителей-владельцев ТС) это позволяет доставлять товары практически между любыми пунктами отправления и назначения в срок не более одних суток. В Российской Федерации активно осуществляется гармонизация национального законодательства с международным правом, в первую очередь, с решениями Европейской экономической комиссии (ЕЭК) ООН, органов Европейского союза (ЕС) и развитых стран-членов ЕС, участников Европейской конференции министров транспорта (ЕКМТ), других европейских организаций, конвенций и соглашений. При этом в ряде случаев есть стремление забежать вперед паровоза, то есть опередить развитые страны как по сути вводимых требований, так и уровню контроля над их соблюдением. Внедрение передовых стандартов, не говоря уже об их опережении, в сохраняющихся, а то и ухудшающихся дорожно-транспортных и иных условиях эксплуатации ТС в РФ ведет к увеличению затрат и превращает конкурентоспособность российских международных перевозчиков как самостоя-тельных игроков на европейском рынке в иллюзию. Российские перевозчики сталкиваются с затруднениями на рынке международных перевозок, даже по отношению к восточноевропейским (прибалтийским и другим) конкурентам. Исключения составляют нечастые случаи встраивания отечественных международных перевозчиков в действующую транспортную систему на основе лицензии ЕКМТ. Дорожные условия в РФ не позволяют обеспечить скорость доставки, то есть главного приоритета заказчика, что характерно для западной Европы. Причины не только в экономикогеографических особенностях страны (огромная территория, большая протяженность и радиальное построение транспортных коммуникаций, недостаточно развитая дорожная сеть). Дело в том, что даже базовая сеть автомобильных дорог не обеспечивает режима непрерывного движения на основных направлениях перевозок. Это обусловлено значительным превышением фактической интенсивности движения над расчетной, и в еще большей степени по отношению к реальной пропускной способности с учетом плачевного состояния дорог. Недостаточно пересечений в двух и болееуровнях, обходов городов и более мелких поселений для транзитного движения. В результате движение даже на скоростных магистралях осуществляется в условиях светофорного регулирования, а то и вовсе никак не регулируется. Не используются известные дорожнопланировочные решения встраивания вливающихся и отходящих транспортных потоков на примыканиях и пересечениях с основной (полосы разгона, торможения, карманы, разметка и др.), что чрезвычайно замедляет движение.Рассчитываем затратыРассмотрим методические аспекты и особенности расчетов затрат для разных технологий выполнения перевозок и оценки их эффективности. Технология выполнения транспортных услуг заключается в выборе и реализации оптимальных схем и систем доставки грузов, а также организации перевозок. Она характеризуется, в первую очередь, определенными соотношениями между трудом водителей, обслуживающего персонала (диспетчеров, механиков, ремонтных рабочих, менеджеров и др.) и капиталом. Капитал включает в себя ТС, здания и сооружения, ХХХХХХХХХХХХХвспомогательные устройства, машины и механизмы для выполнения технического обслуживания (ТО) и текущего (эксплуатационного) ремонта (ТР), погрузоразгрузочных и других работ, средства связи и диспетчерского управления и т. п. Сопоставим преимущества и недостатки технологий с позиций эффективности. Сначала следует определить, от чего зависит производительность и эффективность применительно к системе организации работы экипажей и самих ТС. Оценим эффективность как соотношение дохода (выручки) и затрат, возникающих в результате использования той или иной системы организации перевозок, движения, труда. Основным параметром, с одной стороны, характеризующим системы организации движения ТС и работы водителей, а с другой – определяющим доход, а также другие экономические показатели транспортного процесса, является время оборота ТС и его использование при выполнении перевозок на конкретном маршруте доставки груза. В наиболее общем виде среднее время оборота (tO), как известно, определяется следующим образом: tO = ∑tД + ∑tП-Р + ∑tТ + ∑ tШ, (1) где ∑ tД = 2 × LM ∕ VT – необходимое время движения, ч; LM – длина автомобильной линии (маршрута), км; V T – средняя техническая скорость, км/ч; ∑tП-Р – время, необходимое для выполнения погрузочноразгрузочных операций, ч; ∑tТ – время простоя и непроизводительного пробега ТС, связанного с выполнением ТО и ТР, ч; ∑tШ – время простоя, связанного с отдыхом водителей, сменой экипажей или ТС (перегрузка груза, перецепка тягачей, замена контейнеров, съемных кузовов или иных ИТЕ), ч. Степень полезной реализации времени оборота можно оценивать с помощью коэффициента использования рабочего времени (δО): δО = tД /tO = 2 × LM /(tO × VT) (2) Кроме того, следует по аналогии с перевозками автомобилями-такси пассажиров и багажа ввести в обращение термин «оплаченный пробег» (или время) для оценки той доли общего пробега на маршруте, в процессе выполнения которой совершается полезная работа, приносящая доход. Это сязано с особенностью оплаты транспортной работы не за количество перевезенного груза на заданное расстояние, а за число выполненных в соответствии с договором на перевозку или согласно разовой заявке рейсов ТС определенной грузоподъемности и вместимости по конкретной автомобильной линии (маршруту). Коэффициент оплаченного пробега (λОП) определяется следующим образом: (3) λОП = LОП ∕ (2 × LM), где LОП – оплаченный пробег, км; LM – длина автомобильной линии (маршрута), км. В дальнейших расчетах коэффициент оплаченного пробега (λОП) принят равным 0,75. Средняя ставка оплаты (SС, EUR/км): SС = ∑ (SФi × ni) ∕ LОБЩ , (4) где SФi – ставка оплаты за i – тый рейс, EUR; ni – количество выполненных и оплаченных рейсов; LОБЩ – общий пробег при выполнении n рейсов, км.Реклама ДЕКАБРЬ 2010 РЕЙС 21 автомобили главная темаЭффект от использования той или иной системы организации движения (Э) определяется следующим образом (EUR): Э = Д − ∑ Зi × ni = λОП ×SС × LОБЩ − ∑ (Зiпост + Зiпер) × ni, (5) где Д – доход, получаемый транспортной фирмой в денежной форме за выполненные перевозки (рейсы), EUR; Зi – затраты в денежной форме при выполнении i – того рейса, EUR; Зiпост – постоянные затраты, при выполнении i – того рейса, EUR; Зiпер – переменные затраты при выполнении i – того рейса, EUR. К постоянным относятся затраты, вычисляемые за определенные периоды календарного времени: за часОРГАНИЗАЦИЯ МАГИСТРАЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК ХХХХХХХХХХХХХработы, неделю, месяц, год, время выполнения конкретного рейса и т. п. Эти затраты определяются независимо от состояния, в котором ТС пребывают: в наряде (на линии), простое, в ремонте, а также от их местонахождения. Они практически или условно не зависят от пробега ТС. К постоянным затратам относят выплаты по кредиту на приобретение ТС (в том числе регулярные платежи при оперативном лизинге), расходы на строительство, ремонт и содержание зданий и сооружений (аренда), налоги (на имущество, транспортный) и сборы (дорожные), страхование и другие общехозяйственные (накладные) расходы, заработную плату административноуправленческого персонала. Заработная плата водителейТехнология выполнения транспортных услуг заключается в выборе и реализации оптимальных схем и систем доставкив части, выплачиваемой независимо от фактической работы (вынужденный простой и т. п.), почасовая оплата труда условно учитывается в составе постоянных затрат. К переменным относятся затраты, связанные с работой (движением) ТС, и исчисляются на один километр пробега. Они включают в себя расходы на приобретение эксплуатационных материалов (топливо, смазочные материалы, специальные жидкости, принадлежности и т. п.), шин, наТО и ТР, амортизацию (на восстановление рыночной стоимости ТС и капитальный ремонт), заработную плату водителей в части, зависящей от фактически выполненной работы (пробега ТС), – сдельная оплата труда. Как следует из формулы (1), время оборота складывается из времени движения ТС, выполнения погрузочно-разгрузочных работ, ТО и ТР и отдыха водителей.Оценим перспективыДля оценки и сравнения технико-эксплуатационных и экономических показателей системы организации движения ТС и работы водителей выбран маршрут Климовск (Московская обл., РФ) – Хельсинки (Финляндия), представленный на рис. 1 (для сквозногоМаршрут и участки движения (I-III – участки сменной работы; A-F – тяговые участки). Рисунок 1III FED IIМаршрутA IТяговые участки Участки сменной работы Границы участков сменной работы Границы тяговых участковC I BA22РЕЙС ДЕКАБРЬ 2010 ХХХХХХХХХХХХХГрафик оборота ТС и работы водителей при сквозном движении. Рисунок 2и участкового движения). Такой выбор обусловлен тем, что по маршруту осуществляется значительная часть поставок внешнеторговых грузов между Россией и Финляндией, а также он используется в качестве составляющей части интермодальных перевозок в/из стран-членов ЕС и других стран мира. Длина автомобильной линии (маршрута) в настоящее время составляет 1162 км, пробег за кругорейс – 2324 км. Величина среднетехнической скорости принята на уровне 48,4 км/ч, что обусловлено высокой интенсивностью движения, характерной для маршрута при низкой пропускной способности и общем неудовлетворительном состоянии дороги М10. Перспективы маршрута связаны со строительством скоростной автомобильной дороги Москва–СанктПетербург в соответствии с Федеральной подпрограммой «Автомобильные дороги», Федеральной целевой программой (ФЦП) «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)». Дорога общей протяженностью 626 км (550 погонных метров искусственных соо-ружений) должна отвечать требованиям I технической категории, иметь проезжую часть с 4-8-ю полосами движения, обходы населенных пунктов. Десятиполосная – на подходе/выходе из Москвы, восьми – в Ленинградской и Московской областях, четырех – на территории Тверской и Новгородской областей. Строительство предусмотрено осуществлять по этапам: скоростная дорога, транспортная развязка на пересечении с Центральной кольцевой автомобильной дорогой Московской области (малое кольцо), обеспечивающая присоединение к дорожной сети общего пользования. Дорога должна обеспечить интенсивность движения свыше 14 тыс., приведенных к легковому автомобилю или свыше 7 тыс. транспортных единиц на направлении Север–Юг. Предполагается, что она, несмотря на платный характер эксплуатации, снизит транспортные издержки и повысит безопасность движения на маршруте, входящем в состав международного транспортного коридора №9. Будут обеспечены выводРеклама ДЕКАБРЬ 2010 РЕЙС 23 автомобили главная тематранзитного движения ТС из городов и населенных пунктов, скоростная связь Москвы и других регионов РФ с Финляндией и другими странами ЕС. Кроме того, в 2011-2015 гг. предполагается проектирование, строительство и реконструкция автомобильной дороги М10 [E18] «Скандинавия»: СанктПетербург–Выборг–граница Финляндии на участках с 48 по 80 км общей протяженностью 37 км (286 пог. м искусственных сооружений), а также реконструкция участков на подходах к пунктам пропуска «Брусничное» и «Торфяновка» на государственной границе РФ. При этом перевозчикам следует учитывать риски реализации планов строительства и реконструкции объектов инфраструктуры.ОРГАНИЗАЦИЯ МАГИСТРАЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК ХХХХХХХХХХХХХло, на грузоотправителей и грузополучателей. Это, однако, не препятствует транспортной фирме по взаимному согласию с грузовладельцем брать указанную ответственность на себя, используя для этой цели собственные и привлеченные силы и средства, арендованные устройства, машины и механизмы, что отражается в договоре перевозки грузов. Сквозная система организации движения на маршруте не допускает выполнение кругорейса (оборота) менее чем за 50 ч, то есть срок возврата одного ТС на погрузочноразгрузочный пункт позвол яе т с во евр емен но разгрузить или загрузить полуприцепы или другие ИТЕ, доставленные ранее. Увеличение количества используемых ТС сокращает интервал между их отправлениями и возвратами из рейса, что всегда характерно для участковой системы организации движения. Условием бесперебойного, синхронного выполнения транспортного процесса является равенство ритма работы пункта погрузкиразгрузки и интервала движения ТС. Ритм – период времени между отправлениями двух последовательно уходящих из пункта загруженных (выгруженных) ТС. Интервал движения – период времени между достижением любой точки маршрута двумя следую-Прерывистость непрерывногоПроизведем анализ элементов транспортного процесса: погрузочно-разгрузочные операции (ритм и интервал), обслуживание и ремонт, движение. Регламентация режима труда и отдыха водителей: нормативные акты, продолжительность и фиксация труда и отдыха. Ответственность за погрузочно-разгрузочные работы, та моженное оформление и соблюдение сроков их выполнения (в РФ 1-2 рабочих дня) возлагается, как прави-Сравнение параметров сквозного (сменного) и участкового движения и работы водителей. Рисунок 3щими в одном направлении и непосредственно друг за другом ТС. Время управления ограничено необходимыми перерывами – остановками для приема пищи, кратковременного и длительного отдыха. На внутренних перевозках они регламентируются Положением об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей, утвержденным приказом Минтранса РФ от 20 августа 2004 г. № 15 (в дальнейшем Положение). На международных – Европейским соглашением, касающимся работы экипажей ТС, производящих международные автомобильные перевозки (в дальнейшем ЕСТР) с учетом новых правил, определенных в ЕС Постановлением № 561/2006 Европейского парламента и Совета от 15 марта 2006 г. В частности, Положение предусматривает, что нормальная продолжительность рабочего времени водителей не может превышать 40 часов в неделю. При пятидневной рабочей неделе с двумявыходными днями нормальная продолжительность ежедневной работы (смены) не может превышать 8 часов, а при шестидневной рабочей неделе с одним выходным днем – 7 часов. Время управления в любом случае не должно превышать 9 часов в течение ежедневной смены. Продолжительность ежедневного (междусменного) отдыха вместе со временем перерыва для отдыха и питания должна быть не менее увеличенной вдвое продолжительности времени работы в предшествующий отдыху рабочий день (смену). При суммированном учете рабочего времени продолжительность ежедневного отдыха должна быть не менее 12 часов. В ЕСТР установлено максимальное время управления ТС – 9 часов в сутки, допускается по 10 часов 2 дня в неделю. При этом непрерывное управление не должно превышать 4,5 часа, а перерыв в управлении не менее 45 минут, который допускается разбивать на 2 интервала (первый 15 и24РЕЙС ДЕКАБРЬ 2010 ХХХХХХХХХХХХХЗакончился переходный период, в связи с чем все ТС, впервые вводимые в эксплуатацию в России, должны оснащаться цифровыми тахографамивторой 30 минут), последний не позднее окончания 4,5 часа управления. Время управления не должно превышать 56 часов в неделю и 90 часов в течение любых двух недель. Минимальное время ежедневного отдыха составляет 11 часов, – по 9 часов до трех дней в неделю; – по 12 часов, в два интервала, один из которых не короче 3 и другой – 9 часов. Сокращение продолжительности непрерывного ежедневного отдыха допускается без необходимости последующей компенсации. Минимальное время еженедельного отдыха – 45 часов, по 24 часа не более одного раза в любые две последовательные недели. В соответствии с ЕСТР каждый из водителей (два и более) в течение 30 часов работы должен иметь непрерывный отдых не менее 9 часов. Использовать спальное место в кабине ТС для ежедневного и сокращенного еженедельного отдыха допускается только на стоянке. Необходимо, чтобы члены экипажа всегда имели при себе и могли предоставить для проверки регистрационные листки за текущий день и те, которые водитель использовал предшествующие 28 дней, карточку води-теля, если она у него имеется, любой ручной отчет и распечатку, сделанные в течение текущего дня и предшествующие 28 дней. 16 июня 2010 г. закончился четырехлетний переходный период, в связи с чем все ТС, впервые вводимые в эксплуатацию в России и других странах, не являющихся членами ЕС, должны оснащаться цифровыми тахографами. ТС, поставленные на учет в переходный период, могут оснащаться электромеханическими тахографами, эксплуатация которых разрешена до первого капитального ремонта. Трудозатраты (в нормо-часах) и затраты календарного времени, связанные с выполнением работ по ТО и ТР, приняты по данным соответствующей программы фирмы Scania с учетом фактического пробега тягачей (см. Рейс №4 (38)-2010 г. «СТО или ПТБ»). Работы по ТО и ТР предполагается выполнять на авторизованных СТО Scania, которых на маршруте более чем достаточно: четыре в Московской области, три в Санкт-Петербурге и Ленинградской области.Финансовые показатели организации движения. Рисунок 4Участки, туры и сменыРассмотрим варианты организации движения ТС и перевозок по выбранному ранее маршруту. Напомним, что сквозная система предполагает движение ТС с грузом от начального (погрузка) до конечного (разгрузка) пункта маршрута и обратно без перегрузок. Сквозное движение может осуществляться ввиде одиночной, турной или сменной работы водителей. На рис. 2 представлены графики движения ТС и работы водителей. Маршрут разделен на участки (I, II, III на графике), соответствующие пробегу, который может быть выполнен одним водителем за рабочую смену. Для принятых параметров движения на выбранном для исследования маршруте длина таких участков составляет около 390 км. Граница первого участка находится в Тверской области далее города Вышний Волочек. Граница второго – в Ленинградской области, северо-западнее Пушкина (см. рис. 1). На графике (см. рис. 2) указанным границам соответствуют горизонтальные участки, обозначающие длительный отдых. Кратковременный отдых не отражен на графиках для облегчения визуального восприятия, но он учтен путем сокращения максимально допустимогопериода управления в сутки (8 вместо 9 ч), а также в середине и в конце маршрута. Одиночная работа состоит в управлении ТС одним водителем на протяжении всего маршрута (кругорейса) до возвращения в пункт его начала (основное автотранспортное предприятие – АТП). Длительный отдых водителю необходим по достижении границ первого и второго участков, указанных выше, а также в Хельсинки. Учет длины маршрута, значения среднетехнической скорости, времени обязательного кратковременного и длительного отдыха водителя при организации одиночной работы ставит вопрос о выборе из двух возможных вариантов выполнения последовательных кругорейсов: работа со сменой водителя; работа без смены водителя. Дело в том, что по завершении кругорейса наступаетОсновные показатели систем организации движения Срок службы Коэффициент Затраты Врямя Пробег, Количество тягача до КР использования выполнения тыс. времени на ТО рейса, ч км/год и ТР, ч/год рейсов в год тягачей водителей рейсов водителя в год рабочего времени двигателя, лет со сменой водителя I 105 188,9 201,5 81,3 1 2 40,6 0,46 6,9 одиночная без смены II 164 112,8 102,6 48,5 1 1 48,5 0,29 11,5 Сквозная со сменой экипажа III 70 280,1 298,8 120,5 1 4 30,1 0,69 4,6 турная без смены IV 127 144,9 145,5 62,4 1 2 31,2 0,38 9,0 сменная V 52 372,7 397,6 160,4 1 4 40,1 0,92 3,5 Участковая VI 50 735,4* 825,4 158,2 7 7 22,6 0,96 1,8 * относится к тягачам, используемым для доставки по маршруту, остальные показатели в столбце и строке – к полуприцепам, если в заголовке не указано другое Система организации движенияДЕКАБРЬ 2010 РЕЙС 25 автомобили главная темаОРГАНИЗАЦИЯ МАГИСТРАЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК ХХХХХХХХХХХХХщих достаточной квалификацией для выполнения дальних междугородных, а тем более международных перевозок, можно характеризовать как дефицит. Поэтому при оценке затрат следует учитывать расходы на подготовку и повышение квалификации водителей и персонала, непосредственно участвующего в организации перевозок. Второй вариант требует учета капитальных вложений на создание указанных выше помещений в пунктах смены водителей, приобретение ТС, а также текущих затрат на их содержание. Участковая система предусматривает движение ТС только на одном из участков, на которые разбит маршрут. На границах участков осуществляется замена ТС (перецепка полуприцепов) или других ИТЕ. ТС возвращается в пункт начала участка с другим грузом или без него. Следует учитывать, что при сравнении сквозной и участковой систем организации движения речь идет о разных участках маршрута (см. рис.1), которые в случае участковой системы мы назвали тяговыми. Примерная длина тягового участка (lУЧ) при нормальной рабочей смене водителя: lУЧ = TH × VЭ ∕ 2 = (2 … 3) × tН  × (6) VT ∕ 2 км, где TH – время работы водителя на линии (время в наряде) при нормальном рабочем дне, ч; VЭ – средняя эксплуатационная скорость (скорость доставки), км/ч;График движения ТС и работы водителей при участковой системе. Рисунок 5время предоставления водителю ежедневного и еженедельного отдыха. Если не производить замену водителя, то ТС будет простаивать в течение: 11 + 45 = 56 ч (вариант 11-часового отдыха – простоя ТС показан на графике пунктирной линией). Поэтому оценки требует также вариант, при котором два водителя поочередно управляют ТС в двух последовательно выполняемых кругорейсах. Следует отметить, что последний вариант носит характер некоего комбинирования, приближающий его к сменному движению. Турное движение подразумевает постоянное присутствие двух или более членов экипажа (водителей) и поочередное управление ТС. Поскольку время непрерывного движения (исключая кратковременный отдых) при поочередном управлении составляет 18 часов, а длительный отдых не менее 9 ч в течение каждых 30 ч работы, то последний предусмотрен после прохождения первого и второго участков маршрута одновременно для обоих26 РЕЙС ДЕКАБРЬ 2010водителей. Следующий длительный отдых в том же месте при прохождении второй части маршрута (возврат). Измерения времени оборота и длительного отдыха водителей (турное движение) показаны на графике (см. рис. 2). Проблема сменности возникает и при данной организации движения, как и в случае одиночного управления, хотя и носит меньшую остроту, так как простой ТС сокращается после первого рейса с 56 до 9 ч (см. пунктир на графике рис. 2). Порядок сменной работы устанавливает, что каждый водитель управляет ТС только на одном, определенном и закрепленном за ним участке маршрута. На границах участков маршрута происходит замена водителей. Такая организация работы водителей возможна путем их возврата на другом ТС. Однако априори такой возврат нецелесообразен (за исключением некоторых особых случаев, например, возврат из Хельсинки в Ленинградскую обл.), поскольку замененный водитель лишен полноценного отдыхав процессе движения ТС. Практически это создает непроизводительные потери рабочего времени. Рассмотрим два реальных варианта. Первый может быть реализован в случае, если место постоянного проживания водителя находится на незначительном удалении от границ участков, то есть пунктов смены водителей. Для доставки водителей к месту проживания на пунктах смены должны присутствовать дежурные развозные (легковые) автомобили. Второй вариант предусматривает создание в указанных пунктах специальных помещений для полноценного отдыха, питания и других необходимых коммунально-бытовых условий. Оба варианта обеспечивают полноценный отдых водителя после отработанной смены, способствуя тем самым улучшению социальных условий и повышению производительности его труда. Вместе с тем первый вариант осложнен ограниченным количеством незанятых водителей по найму вообще, а состояние рынка труда водителей, обладаю-При оценке денежных затрат учитываются расходы на подготовку квалифицированных водителей и другого персонала ХХХХХХХХХХХХХtН – допустимое время движения без короткого отдыха (4,5 ч), ч; V T – средняя техническая скорость, км/ч. Примем длину тягового участка примерно равной половине участка, предусмотренного для сквозного движения 190-195 км. Необходимо отметить, что деление маршрута на равные участки весьма условно. Все прочие показатели, кроме отсутствующего длительного отдыха, приняты равными сквозному движению. Сравнение параметров сменного (при сквозной системе) и участкового движения представлено на рис. 3 в графической форме. Как видно из графика, параметры достаточно близки. Наиболее близки параметры участкового движения к сменногрупповому, при котором бригада водителей закреплена за несколькими тягачами, и каждый водитель работает на своем участке по строго определенному графику. Различие во времени оборота (удвоенное время доставки для участкового движения) составляет 2 ч, то есть находится в пределах точности расчета и соблюдения графика. Основное различие связано с численностью ТС (в первую очередь, тягачей), водителей и, соответственно, капитальных и текущих затрат (себестоимости). Необходимо отметить, что использование термина «оборот» в понимании, свойственном сквозному движению в отношении участкового, не корректно, и его можно отнести только к обороту полуприцепа или иной ИТЕ. Дело в том, что транзитный оборот одного полуприцепа обеспечивают одиннадцать последовательных оборотов семи тягачей (см. рис. 3), четыре из которых участвуют в транспортном процессе дважды,повторяя оборот через некоторый промежуток времени (11, 21, 31, 41 ч), которого достаточно, как минимум, для ежедневного отдыха водителей и почти достаточно для сокращенного еженедельного. Поэтому, употребляя термины «время оборота», «количество оборотов», следует уточнять, к чему они относятся – к тягачам или полуприцепам; к участку или ко всему маршруту. Необходимо иметь в виду, что суммарный пробег тягачей вдвое превышает пробег полуприцепа в ситуации, представленной на рис. 3. Отсюда весьма актуальной становится обратная загрузка тягачей на соответствующих тяговых участках (A – F на рис. 3) на всем протяжении маршрута полуприцепа. Участок А заканчивается далее Завидова (Тверская обл.); граница участков С и D находится между населенными пунктами Вини и Пролетарий (Новгородская обл.); E и F в населенном пункте Кондратьево (Ленинградская обл.); границы между В и С, D и E соответствуют границам участков при сквозном движении (Вышний Волочек и Пушкин).Оценим результатыРассмотрим результаты расчетов натуральных и технико-экономических показателей использования ТС и работы водителей для разных систем организации перевозок. Расчет денежных доходов и затрат принят как основа оценки интервалов применимости той или иной технологии. В таблице представлено сравнение основных показателей систем организации движения ТС и труда водителей. Данные таблицы показывают, что скорейшая доставка и наименьшее время оборота достигаются при сменной (52 ч) и турной работе (70 ч со сменой экипажа). Однако система турного движения отличается весьма низким использованием рабочего времени водителей (0,69 против 0,92) и может быть рекомендована для использования при необходимости особо срочной доставки груза (например, свежие, скоропортящиеся продукты, цветы и др.). Сквозное движение целесообразно при непостоянном и неравномерном грузообороте, главным образом, по причине отсутствия необходимости больших капиталовложенийна строительство промежуточных (участковых) баз, пунктов перецепки полуприцепов, перегрузки ИТЕ и т. п. При сменной, а в еще большей степени при участковой системе достигается наиболее интенсивное использование ТС, повышающее оборачиваемость капитала, а также максимальная производительность и благоприятные условия труда и быта водителей. Таким образом, предпочтение может быть отдано участковой системе как наиболее прогрессивной, но только при наличии большого, сравнительно равномерного и постоянного грузооборота, желательно на основе долгосрочных контрактов и устойчивых связей с грузовладельцами. Выполняемые доставки могут охватывать рынок как дальних, так и местных перевозок (до 100-200 км). При этом следует добиваться максимального сокращения времени выполнения процедуры смены ТС (тягачей) и кооперации с другими транспортными фирмами по совместному использованию производственных мощностей: терминалов, площадок для стоянки ТС,ДЕКАБРЬ 2010 РЕЙС 27 автомобили главная темаОРГАНИЗАЦИЯ МАГИСТРАЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК ХХХХХХХХХХХХХкак правило, сохраняются. Наиболее эффективна, как следует из данных рис. 4, система участкового движения, однако она наиболее сложна организационно.Строго по графикуГлавное в реализации расчетного эффекта участковой работы – составление и выполнение четкого графика и расписания движения ТС. График и расписание движения являются планом работы подвижного состава и сводным согласованным планом работы отдельных участков автомобильной линии (маршрута). Участковая система организации магистральных перевозок грузов требует составления графиков и расписания движения автопоездов, позволяющих увязать работу тягачей на различных участках маршрута с целью максимального сокращения простоев и холостого пробега ТС на всех этапах доставки. На рис. 5 представлен принцип и порядок разработки такого плана-графика при работе ТС по системе тяговых плеч. В осях координат наносят график работы автопоездов. По оси ординат пропорционально откладываются длины участков (плечи) маршрута, а ось абсцисс разбивается по часам суток. Основанием для составления графика является схема (эпюра) грузопотоков на автомобиль-Организация перевозок требует составления графиков и расписания движения ТС, позволяющих увязать работу тягачей на различных участках маршрутаперецепки полуприцепов и т. д. с целью уменьшения капитальных затрат. На рис. 4 показаны расчетные итоговые (годовые) финансовые показатели (доход и затраты) для разных систем организации движения (технологий доставки грузов) в зависимости от объема перевозок (количества рейсов) по рассматриваемому маршруту. Положительная разность между доходом и затратами представляет собой эффект или прибыль брутто (до уплаты налогов). Указанные показатели для сквозного движения рассчитаны при условии использования одного тягача и полуприцепов, в отличие от участкового, в котором задействованы все тягачи на тяговых участках и транзитный полуприцеп (кроме полуприцепов, находящихся на погрузке и разгрузке). При этом показатели участкового движения не учитывают доходы от возможной загрузки тягачей28 РЕЙС ДЕКАБРЬ 2010в промежутках между рейсами по обеспечению основной транзитной доставки. Соответственно, и затраты на приобретение ТС учтены не полностью, а только пропорционально увеличению пробега тягачей (в 2 раза – см. рис. 3 и данные табл.), буксирующих транзитный полуприцеп. Как следует из графиков на рис. 4, при объеме перевозок, выполняемом за 40-60 кругорейсов в год, исходя из минимума затрат эффективно использование одиночного движения без смены водителя (II схема), 50-80 – турное без смены экипажа (IV схема), 70-100 – одиночное движение со сменой водителя (I схема), 110-130 – турное со сменой экипажа (III схема), более 130 – сменное движение (V схема). Отдельно следует остановиться на использовании участковой системы организации движения (VI схема), оценка которой показана на врезке (см. рис. 4). Расчет на основании календарного времени и времени выполнения кругорейса транзитным полуприцепом дает результат 158,2 рейса в год (см. табл.). Однако тягачи, действующие на тяговых участках, совершают вдвое больший пробег – и количество рейсов, соответственно, около 320 в пересчете на параме-тры сквозного движения. Согласно этому при наличии соответствующей загрузки участковая система может применяться также начиная со 130 кругорейсов в год, причем значительно эффективнее, чем сквозная (прибыль брутто 208 тыс. Евро против 66 тыс. Eвро при сменном движении в объеме 160 кругорейсов в год). Следует подчеркнуть, что важны не абсолютные значения эффекта, а его роль как критерия или граничного условия для выбора сферы целесообразного использования той или иной системы организации перевозок и движения. Абсолютные значения могут меняться в зависимости от маршрута и других условий эксплуатации, а тенденции изменения, соотношения показателей и закономерности рационального выбора, ХХХХХХХХХХХХХной линии. График дает наглядное представление о работе ТС за определенный период времени (60 ч в рассматриваемом случае). На графике показано движение 28 тягачей и 6 транзитных полуприцепов (без учета полуприцепов, находящихся в процессе погрузки и разгрузки), а также виртуальных автопоездов. Сплошными цветными линиями показано движение транзитных полуприцепов, цветным пунктиром – возврат тягача с полуприцепом (груженым или порожним) или без последнего в начальный пункт участка, римскими цифрами – водителей и тягачей, работающих на соответствующих участках. Цветными пунктирными стрелками обозначается направление движения, мелким пунктиром – направление возврата, двухцветными сплошными – перецепка или замена ТС (тягачей и полуприцепов). Латинскими буквами – 6 участков маршрута от A до F (см. рис. 1) Мелким пунктиром показано движение виртуальных автопоездов (интервал 5 ч). Исходя из среднетехнической скорости, времени отправления, затрат времени на перецепку ТС, оформление и передачу документов, краткосрочный отдых водителей определяет график прибытия во все пункты маршрута, находящиесяна границах участков, так, чтобы ТС прибывали в пункты перецепки (перегрузки ИТЕ) с противоположных сторон маршрута одновременно. Реальные тягачи с транзитными полуприцепами одновременно начинают движение из начального и конечного пунктов маршрута (Климовск – тягач I и Хельсинки – тягач VI). Последующие автопоезда отправляются спустя 15 часов. В конце участков (в начале при противоположном направлении движения) производится перецепка тягачей и транзитных полуприцепов. Тягач I заменяется на II, первый возвращается в начальный пункт маршрута, а второй продолжает движение на участке В с транзитным полуприцепом (красный цвет). То же самое происходит на граниили на выделенных участках (от одного до шести). 2 Контракты должны обеспечивать стабильные и достаточные по объему грузопотоки для обратной загрузки задействованных в перевозках по основному маршруту 8 тягачей (возврат) и исключения вынужденных простоев – интервалов времени между последовательно выполняемыми рейсами (см. рис. 3).це участков В и С. Навстречу движется автопоезд со вторым транзитным полуприцепом (синий цвет), последовательно меняя тягачи на границах участков F – E, E – D: с VI на VII и далее на VIII. Посередине маршрута (граница участков С и D) встречаются автопоезда: один в составе III тягача с красным полуприцепом, другой в составе VIII тягача с синим полуприцепом. После перецепки VIII тягач с красным полуприцепом возвращается в направлении границы участков D и E, а III тягач с синим полуприцепом – к началу участка С при сохранении направлений движения транзитных полуприцепов. После доставки в конец маршрута (Хельсинки) красного полуприцепа он отправляется на разгрузку или грузится на паром,3 Количество водителей должно быть при оптимальном варианте не менее 3 на каждый тягач, то есть 24 для организации работы ТС в три смены. 4 Желательна кооперация АТП с другими близко расположенными к границам участков предприятиями для обеспечения возможности замены ТС на отдельных участках и организации перецепки.ВыводыДля реализации наиболее эффективной и производительной из рассмотренных системы участкового движения автотранспортному предприятию необходимо. 1 Иметь долгосрочные контракты на перевозку грузов в пределах или с незначительными отклонениями от рассмотренного маршрута на всем его протяженииа V тягач в сцепке с синим (груженым) полуприцепом отправляется в новый рейс. Таким же (симметричным) образом синий полуприцеп доставляется в Климовск на разгрузку, а Х тягач в сцепке с лиловым полуприцепом начинает новый рейс и так далее (см. рис. 5). Важной и сложной задачей является загрузка возвращающихся тягачей, которым не досталось транзитных полуприцепов в границах соответствующих участков или за их пределами без нарушения графика доставки полуприцепов, следующих по маршруту транзитом. Для ее решения необходимо задействовать виртуальные ТС. Это относится, например, к порожнему возврату I и II тягачей в направлении начала участков А и В. Вообще подключение к транспортному процессу виртуальных ТС может условно повышать производительность и эффективность участковой системы практически до пределов естественных ограничений роста дохода (отрицательный эффект масштаба). На основании графика составляется расписание работы ТС, в котором указывается время отправления из начального пункта участка и прибытия в конечный пункт.ДЕКАБРЬ 2010 РЕЙС 29