экономикаВ КУРСЕ СОБЫТИЙГДЕ ДЕНЬГИ ЛЕЖАТВ Москве в Международном выставочном центре «Крокус Экспо» прошел I Евразийский конгресс Международного союза общественного транспорта (МСОТ). Продолжаем публикацию (см. «Рейс» №№ 11, 12-2010 г.) наиболее интересных выступленийИРИНА ПОЛЯКОВА кандидат экономических наукДВО МНОГИХ СТРАНАХ УСПЕШНО БОРЮТСЯ С ДЕФИЦИТОМ В СФЕРЕ ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА. ВОЗМОЖНО ЭТО И В РОССИИостижение абсолютной мобильности населения с помощью услуг общественного транспорта и реализация более понятных нам комплексных программ развития транспортных систем городов возможно только при условии достаточного финансирования, которое применительно к деятельности предприятий общественного транспорта складывается не лучшим образом. Выступивший на сессии конгресса известный ученый-транспортник, завкафедрой управления пассажирскими перевозками ГУУ, профессор Владимир Персианов отметил, что как в России, так и в других странах мира муниципальный городской и пассажирский транспорт (ГПТ) остается традиционно убыточным и нормально развиваться на собственной экономической базе, быть «самодостаточным» в финансовом отношении не может. Убыточен он был и при плановой экономике, в период перестройки ситуация только ухудшилась: к середине 90-х годов убытки от пассажирских перевозок в городах России достигли 34 млрд руб. Несмотря на постоянное повышение транспортных тарифов, они покрывают только 50-60% текущих затрат, а остальные 40-50% поступают из различныхвнешних источников, преимущественно местных (региональных) бюджетов. Во многих странах мира уже давно и достаточно успешно борются с дефицитом в сфере общественного пассажирского транспорта. Часть расходов по пассажирскому транспорту общего пользования покрывается за счет государственных, региональных и муниципальных бюджетов. В одних странах наряду с доходами от перевозок государственные дотации покрывают всю сумму единовременных и текущих затрат, в других – они практически не используются, и выделение субсидий полностью приходится на местные органы управления. Применительно к отечественным условиям в теории возможны следующие схемы преодоления финансовых трудностей муниципальных предприятий ГПТ. Схема 1. Получить у правительства право на повышение пассажирских тарифов до необходимого уровня, то есть увеличения платы за проезд в 3-5 раз. Схема теоретически возможная, но практически вряд ли выполнимая. Схема 2. Отказ от системы прямых дотаций и внедрение планово-расчетного тарифа на транспортную работу, выполняющего функцию затратного норматива, и цены, устанав-ливаемой по согласованию производителя и потребителя услуг. Под плановорасчетным тарифом понимается величина затрат – цена на выполнение принятой единицы транспортной работы по перевозке пассажиров: 100 место-км пробега. Муниципальные органы власти как основной заказчик на транспортное обслуживание населения обеспечивают покрытие расходов предприятий ГПТ из местного бюджета в соответствии с выполненным объемом перевозок. При этом население оплачивает проезд по действующим тарифам, а предприятия и организации – по планово-расчетным или договорным. В качестве показателя транспортной работы предприятия принимается количество местокилометров, выполняемых рабочим парком предприятияперевозчика по графику. Только выполненные по графику и в полном объеме перевозки оплачиваются по расчетному тарифу. За нарушение договорных условий вводятся экономические санкции, за улучшение качества перевозок предприятие экономически поощряется. Так можно трансформировать применительно к рынку прежнюю систему планирования работы предприятий ГПТ, в основу которой8РЕЙС ЯНВАРЬ 2011 закладывался объем перевозок пассажиров и соответствующие ему доходы. Схема 3. Централизованное адресное возмещение затрат на эксплуатацию и развитие ГПТ с пользованием транспортом по так называемой безбилетной системе. Основной принцип безбилетного проезда и его оплаты заключается в следующем. Оплата за проезд на городском пассажирском транспорте осуществляется только работающими на предприятиях и в организациях города, а также занятыми предпринимательской и другими видами трудовой деятельности. Их трудовой доход по месту работы является основой расчета стоимости месячного проезда на всех видах городского общественного транспорта. При переходе на данную систему финансирования предприятий ГПТ с устранением проездных документов ликвидируются отделы и службы сбора выручки на транспортных предприятиях, штатные и общественные контролеры, ремонтный персонал по обслуживанию кассового и других видов оборудования. Это позволило бы сэкономить только по городскому электрическому транспорту РФ около 50 млн рублей в год. Приведенные данные являются реальными, расчеты выполнялись специалистами Росгорэлектротранса в 1988 г., когда схема 3 готовилась к экспериментальной проверке. Какой бы противоречащей рыночной идеологии ни казалась стратегия 3, для нее тоже будет место в практике финансирования ГПТ. Эта схема постепенно, с ростом доходов основной массы населе-ния, будет становиться все более и более привлекательной, особенно в свете развития современных информационных технологий с использованием компьютерных моделей, спутниковой и других видов связи. Они позволяют осуществлять непрерывный контроль над работой каждой единицы подвижного состава на маршрутах ГПТ. Существующие системы космической связи (GPS, ГЛОНАСС и др.) вносят кардинальные изменения в организацию эффективного контроля и надзора над соблюдением договорных обязательств предприятиямиперевозчиками. Одно из центральных мест в снижении затрат и повышении доходов предприятий, работающих по государственному и муниципальному заказам, занимает тарифная политика. Мировой опыт тарифного регулирования характеризуется, прежде всего, разнообразием тарифов на перевозки – зональные тарифы, единые тарифы с оплатой пересадки, единые тарифы с бесплатной пересадкой и др. С внедрением автоматизированной системы сбора проездной платы появляется возможность организовать принципиально новую систему расчетов с парками и депо. Имея данные о каждой поездке, где и когда эта поездка была совершена, предприятие по сбору проездной платы может фиксировать каждого перевезенного данным парком или депо пассажира. Оплата перевозчика по натуральным показателям принципиально меняет мотивацию ведения его хозяйственнойЯНВАРЬ 2011 РЕЙС 9Реклама экономикаПЕРЕХОДВ КУРСЕ СОБЫТИЙНА БЕЗБИЛЕТНУЮ СИСТЕМУ ПРОЕЗДА В БОЛЬШОМ ГОРОДЕ ПОЗВОЛИТ СЭКОНОМИТЬ 50 МЛН РУБЛЕЙ В ГОДдеятельности по сравнению с существующей практикой погашения убытков. При этом принципиально меняется роль предприятия по сбору проездной платы. К функциям сборщика доходов предприятия добавляются функции расчетного центра и расширяются функции контроля над работой перевозчиков. Централизованный контроль продажи билетов, сбора и распределения выручки является эффективным также с точки зрения минимизации потерь, борьбы с подделками и мошенничеством. Есть еще один интересный момент, который затронул в своем выступлении Владимир Персианов. Это касается владельцев личного автотранспорта, по мнению ученого, они должны участвовать в централизованном возмещении расходов на общественный ГПТ («коммунальный» по своей природе) на общих основаниях. Тот налог на автотранспорт, который они сейчас платят, покрывает лишь малую часть социальных затрат и ущерба, причиняемого городу гипертрофированным ростом численности личного автотранспорта (загрязнение окружающей среды, гаражи и бесплатные стоянки у дома и офисов, дорожно-транспортные происшествия и т. д.). Соотношение в уровнях косвенных затрат по железнодорожному и автомобильному транспортуПоследствия использованияВид затрат Прямые затраты Несчастные случаи Потребление энергии Загрязнение воздуха Шум Отвод территориипоказывает, насколько автомобильный транспорт обходится дороже обществу (см. табл.). Несмотря на то, что в течение ряда лет специалистами разных стран проводились многочисленные исследования форм, размеров и принципов распределения дотаций, до сих пор не сформулированы объективные критерии субсидирования предприятий ГПТ. Одной из главных трудностей при практическом определении размера дотаций является то, что расчет затрат на обслуживание населения, как правило, выполняется лишь на основе чисто финансовых соображений, без учета мультипликативного эффекта. Критерий оптимальности (разумности), однако, должен вытекать из соображений преимущественного социального характера: уровень обеспечения транспортными услугами должен быть таким, чтобы при любом его повышении достигалась экономия времени и денежных средств пассажиров, равная расходам на повышение степени обеспечения транспортными услугами. Размеры дотаций не должны быть меньше убытков от перевозок. Если финансовые ограничения не позволяют установить такой размер дотаций, то субсидирующая организация, как правило, поддерживает, в первую очередь, наиболее экономически эффективные предприятия, чтоЖелезнодорожный транспорт, % 100 100 100 100 100 100Автомобильный, % 120 900 1000 250 400 1300не всегда удовлетворяет условиям достижения максимального социального эффекта. При определении «разумного» уровня обслуживания и «разумных» транспортных расходов производится расчет затрат и доходов. При этом критерием экономической эффективности служит либо достижение максимума доходов, либо оптимизация соотношения между затратами и доходами. В первом случае дополнительный доход от увеличения объема перевозок должен покрыть затраты, обеспечить пассажиру соответствующее сокращение продолжительности поездки; во втором – при тех же затратах обеспечить более высокие уровень обслуживания и объем перевозок пассажиров. А почему, собственно говоря, общественный транспорт с финансовой точки зрения является парией в транспортном комплексе? Так ли уж безнадежны его дела? Вот что показал опрос специалистов МСОТ операторов общественного транспорта. На вопрос «погашают ли они займы и долговые обязательства, которые берут для финансирования своих проектов», – ответ в каждом случае был утвердительный. Благодаря консервативному подходу к финансам у них хорошая репутация. Кроме того, общественный транспорт имеет несколько источников дохода: тарифы (тарифы за проезд и прочие), сдача недвижимости в аренду и т. д. Предпринимаются также попытки найти другие источники дохода, такие, как специальные налоги или сборы для получения10РЕЙС ЯНВАРЬ 2011 прибыли от добавленной стоимости, предлагаемой транспортом. В качестве примера можно привести отчисления на транспорт во Франции, где работодатели с более чем девятью наемными работниками вносят свой вклад в расходы на эксплуатацию и инвестиции в общественный транспорт. Используются также другие непрямые источники дохода – плата за пробки, плата за парковки, налог на горючесмазочные материалы в Сингапуре и Лондоне, введенные с целью снизить использование личного автотранспорта. По всей видимости, главная причина того, почему этим альтернативным источникам финансирования уделяется так мало внимания, это так называемый «синдром гетто». Большинство специалистов, будь то в финансовом, транспортном секторе, политике и иных областях, предпочитают работать на знакомой территории. Общественный транспорт функционирует в рамках механизма финансирования, который им хорошо знаком. Они уже работали с какими-либо банками или правительственными структурами, хорошо их знают и обращаются к ним за новыми займами. Совершенно необходимо выйти из этого «гетто», обращаться к владельцам крупных активов, например, таких, как пенсионные фонды, и доказывать, что инвестиции в общественный транспорт – это надежно и престижно, прежде всего, с экологической точки зрения. Так что же мы имеем? Общественный транспорт предоставляет эффективные средства передвижения с низким уровнемвыделения СO2; используется большим количеством людей на городских территориях; погашает займы на развитие инфраструктуры; по мере роста цен на нефть и осознания необходимости снижения выбросов углекислого газа количество пассажиров общественного транспорта растет. Владельцы крупных активов (пенсионные фонды) стремятся продемонстрировать, что они инвестируют деньги пенсионеров на благо всего общества и что эти инвестиции окупаются; не против снижения окупаемости денежных вложений при условии, что доходы будут стабильными и долгосрочными; стремятся снизить риски ущерба репутации, связанные с вложениями в неэкологичные производства. Замечательно? Так почему представители транспортного сектора не ломятся в двери пенсионных фондов, чтобы обсудить инвестиции в общественный транспорт, и наоборот. И те, кто находятся в поисках источников финансирования, и те, кто желали бы инвестировать свои средства в долгосрочные активы, упускают широчайшие возможности. Обе стороны могли бы получить выгоду, узнав друг друга получше. Необходимо работать с владельцами активов, а не только с хорошо знакомыми распорядителями активов. В течение следующих 50-ти лет транспортный сектор будет расти, по мере того как мир движется к низкоуглеродной экономике. Так чего же ждать? Нужно выбираться из «гетто» и расширять контакты, привлекая на сторону общественного транспорта все больше сторонников.ЯНВАРЬ 2011 РЕЙС 11Реклама