автомобилиСРЕДНИЙ ТОННАЖНИКОЛАЙ МОРДОВЦЕВ заместитель главного редактораЛЕГКАЯ КАВАЛЕРИЯ34 РЕЙС ЯНВАРЬ 2011 КАМАЗ-4308Этот автомобиль не занимает верхние строчки в рейтинге продаж КАМАЗа. Однако он не менее перспективен, чем самые новые магистральные грузовики из Набережных Челнов. Рассказываем о прошлом, настоящем и заглянем в ближайшее будущее среднетоннажного КАМАЗ-4308На просторах бывшего СССР первым начал серийно выпускать не свойственную для себя продукцию, среднетоннажники, Минский автозавод. Его 6-тонный МАЗ-4370 встал на конвейер в 2000 году. Во многом причиной тому послужило сокращение производства средних грузовиков ЗИЛом. А свято место пусто не бывает. В 2003 году и КАМАЗ кинулся вдогонку за белорусами с семейством «4307/4308», хотя у челнинцев в конце 90-х был свой развозной грузовик КАМАЗ-5355 грузоподъемностью 6,2 тонны, выпускаемый тогда буквальнопоштучно. То был плод сотрудничества НТЦ КАМАЗа и компании РИАТ (аббревиатура от «Разработки и изготовления автомобильной техники»). Главное, что в тот момент объединяло автомобили из Набережных Челнов и Минска, – минимальные затраты при проектировании и предельная унификация с грузовиками основной производственной программы с небольшой долей оригинальных узлов и агрегатов. Фактически и МАЗ, и КАМАЗ решили на пробу, экспериментально «засеять соседскую грядку», а там – как получится, без особой надежды на «уро-ЯНВАРЬ 2011РЕЙС35 автомобилиСРЕДНИЙ ТОННАЖСтарший брат «камазенка» КАМАЗ-5308 оснащается «шестеркой», 9-ступенчатой коробкой, «ленивым» задним мостомCummins 4ISBe имеет четыре настройки мощности от 140 до 210 л.с.Топливная аппаратура Common Rail с давлением 1600 барТурбокомпрессор – аналог английских турбин Holset подразделения Cumminsжай». Время показало, что у российских перевозчиков есть спрос на отечественные среднетоннажные грузовики, и этот рынок с годами становится все более перспективным. Кроме того, нынешняя битва с московскими пробками, которую быстро примут за основу во всех областных центрах России, в конечном счете закроет въезд в города тяжелым грузовикам и тем более автопоездам. Так же как и в Европе, будут запретами и дифференцированием налогов стимулировать автоперевозчиков пересаживаться на грузовики полной массой до 12-ти тонн. И здесь как раз оказывается кстати челнинский среднетоннажник КАМАЗ-4308. Это самый легкий автомобиль в гамме камского автозавода, он создан как семейство низкорамных грузовиков универсального назначения полной массой именно до 12-ти тонн. Кроме обычного для развозного грузовика монтажа на шасси фургонов и бортовых тентованных платформ на «4308» возможно применение различных надстроек, необходимых муниципальным службам: от самосвалов до мусорово36 РЕЙС ЯНВАРЬ 2011зов. При работе автомобиля в составе автопоезда полная масса сцепки достигает 19,9 тонны. Объемы продаж этого грузовика по годам нового тысячелетия таковы: в 2004 году – 133, в 2005 – 346, в 2006 – 855, в 2007 – 1138, в 2008 – 977, в 2009 – 699 (здесь сказался кризис). В прошедшем 2010 году производство опять начало расти – выпустили 834 автомобиля. Машина получилась довольно редкая, и о своем интересе к ней необходимо заранее извещать дилеров. Во всяком случае, нам для съемки удалось найти «камазенка» только через несколько дней поисков, в ЗАО «Техинком».и с тракторной родословной. У КАМАЗа не было ничего, кроме «восьмерки». Не мудрено, что КАМАЗ-РИАТ-5355 строили с этим тяжеленным (для машины грузоподъемностью 6 тонн!) дизелем, да еще и дефорсированным до 210 л. с. Иногда применяли шестицилиндровые рядные импортные дизели Cummins и Caterpillar объемом около 6 литров и мощностью 185 л. с. Эти моторы в большей степени соответствовали концепции «построения» среднетоннажника. В 2001 году специалисты КАМАЗа под большим секретом рассказали, что работают над семейством дизелей объемом «литр на цилиндр»ДвигательБудь у КАМАЗа свой небольшой дизель, челнинский среднетоннажник появился бы гораздо раньше – в середине 90-х. В то небогатое время, чтобы попасть в новую для себя нишу рынка, наши автозаводы использовали все что было «под рукой»: для «ГАЗели» – двигатель «Волги», для «Бычка» и «Зубренка» – минский дизель, пусть дажеСамая простая система выпуска у двигателей Евро-2 и Евро-3... КАМАЗ-4308Технические характеристикиМодель Полная масса, кг Снаряженная масса шасси, кг Размеры кузова, мм Макс. скорость, км/ч Двигатель/рабочий объем, л Мощность, л. с. при об/мин Крутящий момент, Н.м при об/мин Коробка передач Сцепление Замедлитель Ведущий мост Топливный бак, л Ходовая часть КАМАЗ-4308-А3 КАМАЗ-4308-Н3 11 900 5890 6100х2470х750 5160х2470х750 100 Cummins 6ISBe, Cummins 4ISBe, Евро-3; 6,7 л Евро-3; 4,5 л 210 при 2500 185 при 2500 773 при 1700 636 при 1700 6-ступенчатая однодисковое, диаметр 395/362 мм заслонка на выпуске с одинарной гипоидной передачей 210 подвеска рессорная; тормоза: впереди и сзади дисковые, с пневмоприводом 245/70R19,5 1530 1365За семь лет, что «4308» находится в производстве, его непрестанно облегчают, уменьшают снаряженную массу. Мотор весит около 380 кгШины Цена, тыс. рублей с НДСПредпусковой подогреватель теперь ставят на все модели КАМАЗовГенератор мощностью 2 кВт. Привод – надежным поликлиновым ремнемПневмопривод тормозов с силикагелевым патроном. Спирт побережем– рядными «четверками» и «шестерками». Наверняка моторы получились бы не хуже, чем новая серия «530» у ЯМЗ, и были бы близки по характеристикам ко многим дизелям иномарок. Однако осенью того же года в Москве был представлен очередной концептсреднетоннажник КАМАЗ-4315, опятьтаки с дизелем Cummins. Российское представительство этой американской компании работало не в пример лучше земляков-конкурентов из Caterpillar, и дело закончилось созданием в 2006 году СП «Камминз КАМА». Так основным мотором для среднетоннажных КАМАЗов стал Cummins. Видимо,...а в выпускной трубопровод уровня Евро-4 впрыскивается AdBlueнавсегда. Первое время на КАМАЗ-4308 устанавливали четырехцилиндровые двигатели Cummins старой серии «В» размерностью 102х120 мм, объемом 3,9 литра производства китайского завода DongFeng. Моторы были уровня Евро-2, с механическим ТНВД, лицензионным Bosch. ГРМ – с передним расположением шестерен, от них осуществлялся привод ТНВД, насоса ГУР и пневмокомпрессора. Общая для всех цилиндров чугунная головка была «двухклапанной», потому, несмотря на интеркулер и турбонаддув, с «четверки» снимали всего две настройки мощности: 125 и 140 л. с. при 27002800 об/мин, крутящий момент 410 и 502 Н.м при 1500 об/мин. На КАМАЗ ставили самый мощный, 140-сильный двигатель. Эти же моторы применяли на автобусах ПАЗ и КАвЗ, на нижегородском бронеавтомобиле «Тигр» ГАЗ-2330/ГАЗ-2975, на китайских автобусах Higer. Напомним, что дизели Cummins серии «В», итальянский Iveco Tector и двигатель для DAF LF вообще братья-близнецы. Это один из самых распространенных в мире двигателей:по заявлению специалистов российского представительства Cummins, к началу 2008 года было изготовлено свыше четырех миллионов дизелей серии «В». Однако в Челнах развернули сборку более современных двигателей – Cummins ISBe, укладывающихся в нормы вплоть до Евро-5, но с использованием водного раствора мочевины. Мотор довольно молодой, буква «е» в обозначении указывает на то, что он сделан для Европы. Cummins ISB производят на пяти моторных заводах: в США, Англии, Бразилии, в Китае и в Индии суммарным объемом выпуска более 350 тысяч двигателей в год. Российский завод стал шестым по счету. Кроме некоторых конструктивных и технологических решений ничего общего между Cummins серии «В» и ISBe нет. В первую очередь у ISBe изменена размерность – 107х124 мм, тем самым рабочий объем увеличен до 4,5 литра у «четверок» и до 6,7 литра у «шестерок». Благодаря применению топливной системы Common Rail с электронным управлением появилась возможностьЯНВАРЬ 2011 РЕЙС 37 автомобилиСРЕДНИЙ ТОННАЖТопливный фильтр может быть с электроподогревомКоробка передач ZF 6S700 очень компактная и легкая. Весит около 120 килограммов, диапазон чисел от 8,04 до 0,83Расширительный бачок громоздкий, но надежныйВ сравнении со многими иномарками радиатор расположен гораздо вышеВ приводе коробки ZF иногда лопаются наконечники шарнира тяги выбораКамазовский мост: потеет маслом, зато с блокировкой дифференциалаполучать более тонкую разбивку диапазона мощности. У четырехцилиндровых моторов четыре настройки: от 140 до 210 л. с., момент от 450 до 650 Н.м, у «шестерок» – шесть настроек: от 185 до 285 л. с. и момент от 700 до 970 Н.м. Но есть 6ISBe в 300 сил и с моментом 1100 Н.м. По мощности двигатели несколько перекрывают друг друга, то есть можно подобрать двигатель меньших габаритов или поставить мотор с большим крутящим моментом. У Cummins ISBe привод ГРМ и вспомогательных агрегатов со стороны маховика, блок не гильзован, зато увеличена толщина стенки цилиндров. Есть куда растачивать блок, если возникнет необходимость в ремонте. Интересная особенность: к разъему блока и поддона снизу закреплена на болтах стальная плита, увеличивающая жесткость блока и способствующая снижению уровня шума. Это как бы недорогой, промежуточный вариант между довольно широко применяемыми на современных дизелях «рамами» – корпусами коренных крышек в единой отливке и обычными бу38 РЕЙС ЯНВАРЬ 2011гелями. У мотора «четырехклапанная» головка блока цилиндров. В отличие от головки серии «В», в ней седла сделаны сменными, но направляющие втулки клапанов по-прежнему выполнены в отливке. Таково стремление инженеров-конструкторов Cummins – уменьшить количество деталей в двигателе: с головкой блока объединены корпус термостата, водяной байпасный канал и впускной коллектор. В приводе водяного насоса, генератора, вентилятора и компрессора кондиционера (!) используется поликлиновой ремень с автоматическим натяжителем. На КАМАЗ-4308 применяется один из нескольких возможных вариантов установки вентилятора системы охлаждения – на переднем носке коленвала, что оптимально для грузовиков бескапотной компоновки. В приводе вентилятора есть вязкостная муфта, уменьшающая время прогрева двигателя при низких температурах. А ведь действительно хочется, чтобы дизель на КАМАЗ-4308 прогревался быстрее: холодный мотор, особенно если холостой ход настроен на 600-700 оборотов,ощутимо трясет. Вибрации такие, что борта лязгают. Прогревается двигатель – тряска чуть уменьшается, а если увеличить вращение коленвала до 800850 оборотов, становится вполне терпимой, а на ходу почти пропадает. Все же причины такой «эпилепсии» скорее всего в чрезмерной жесткости подушек подвески двигателя… Почти такой же Cummins, только серии ISF , чуть меньшего объема – 3,8 литра, который теперь устанавливают на ГАЗ-3310 «Валдай», на таких оборотах совершенно не трясет. Похоже, «газовцам» удалось подобрать жесткость подушек. Еще один недостаток Cummins ISBe, по-Колеса центруются по пояску ступицы, притягиваются гайками. Футорок нет КАМАЗ-4308Пока на КАМАЗ-4308 самый длинный кузов – шестиметровыйМнениеАЛЕКСЕЙ КЛОЧКОВ начальник спецавтобазы №1, филиала «Транспорт и логистика», ГУП «Водоканал Санкт-Петербурга», г. Санкт-Петербург – В октябре 2010 года наша компания приобрела 69 шасси автомобилей КАМАЗ-4308 взамен снимаемых у нас с эксплуатации грузовиков ЗИЛ-433360 с бензиновыми двигателями. Все эти автомобили – «вахтовки», для перевозки аварийных бригад и необходимого в ремонте оборудования, поэтому на КАМАЗы установили соответствующие кузова-фургоны. Сейчас пробег грузовиков составляет около 6-7 тысяч километров. Машины брали, в первую очередь, из-за низкорамной конструкции и приемлемых для работы в крупном городе габаритов. В целом автомобили понравились, но есть ряд «детских болезней», видимо, присущих пока новой продукции КАМАЗа. В первую очередь, нарушается регулировка штока сцепления, педаль встает «колом». Если о возможности появления этой неисправности водитель знает, он ее сам быстро устраняет, но в первый раз шофер просто пугается. Жестко закреплен глушитель: от повышенных вибраций на холостом ходу лопаются хомуты. Неожиданно на трех машинах стали гудеть насосы ГУР, но если запустить мотор без фильтра в резервуаре, гудеть перестают. Полной неожиданностью оказалось, что надо дополнительно калибровать электронный спидометр – он уменьшает пробег, по путевкам у водителя растет остаток.При базе 4800 мм без подвесной опоры карданного вала не обойтисьМост – с литым картером редуктора, «чулки» зарессованы и привареныломки стартеров, теперь устранен, на конвейер идет редукторный американский стартер Prestolite. Он китайского производства, но очень надежный. А вот шестицилиндровый Cummins ISBe, как и должно быть, уравновешен так, что хоть стакан с водой на клапанную крышку ставь! Кроме отсутствия вибраций у рядной «шестерки» еще и шум выхлопа ровный, словно строчка швейной машинки Zinger. Мощный, тяговитый, экономичный, тихий – очень приятный мотор. Только идет чехарда с применением Cummins 6ISB на КАМАЗ-4308: судя по спецификациям, такие машины есть, с настройкойК двигателям уровня Евро-4 пристраивают резервуар для мочевиныв 210 или 245 л. с., но «живьем» их не видно. Реально «шестерку» ставят на «старшего брата» челнинского среднетоннажника КАМАЗ-5308, а также на более тяжелые грузовики семейства КАМАЗ-65115. Отрадно, что теперь эти дизели почти можно считать российскими. В Челнах организовали вовсе не отверточную сборку, а полноценное производство, которое запустили в ноябре 2009 года. Теперь на предприятии «КАМАЗ-Металлургия» уже налажено литье самой сложной детали двигателя – блока цилиндров, изготовлена пробная партия головок блока. Налажено производство маховика. Пока отливки головки блока, поковки шатунов и коленвала поступают с бразильского или китайского заводов Cummins, но обрабатывают все здесь. Еще одно СП, «Федерал Могул Набережные Челны», берется освоить выпуск высококачественных поршней, а со временем уровень локализации достигнет 65 процентов, в России будут производить все наиболее важные детали и узлы двигателя. Сборка моторов идет на современной автоматиче-ской линии, ручного труда – минимум. Предприятие набирает требуемый КАМАЗу темп производства, планируется, что в год здесь будут изготавливать 25 тысяч дизелей.ТрансмиссияТо, что теперь в распоряжении челнинских инженеров появилось целое семейство современных дизелей, причем бренда мирового уровня, подразумевает использование и соответствующих агрегатов трансмиссии. Понятно, что сцепление с периферийными пружинами и болтающимися лапками на КАМАЗ-4308 уже не увидеть. Оно здесь однодисковое, диафрагменное, оттяжного типа – импортное, производства компании Sachs. Это подразделение ZF. В зависимости от передаваемого крутящего момента применяют два диаметра: на четырехцилиндровых двигателях – 362 мм, на шестицилиндровых – 395 мм, причем на «четверках» могут использовать и «большое» сцепление. В приводе особых изменений нет. На самых первых КАМАЗ-4308 применялась обычЯНВАРЬ 2011 РЕЙС 39 автомобилиСРЕДНИЙ ТОННАЖОдин из вариантов рулевого – камазовский ГУРБалку делают из поковки детали 5320-3001010. Тормозные механизмы дисковые, производства HaldexДисковые механизмы будут изготавливать в ЧелнахБез стабилизаторов поперечной устойчивости развозных грузовиков не бываетКак бы сделать, чтобы тормозные шланги не так страшно висели...У рессоры одна масленка. Кронштейн подрессорника с резиновым буферомная пятиступенчатая коробка передач КАМАЗ-141 и ведущий мост от КАМАЗ-5320 с двухступенчатым редуктором. При том что 140-сильный мотор Cummins серии «В» весил 360 кг, коробка передач – 250 кг, а ведущий мост – полтонны. Напомним, что автомобиль был рассчитан на грузоподъемность 6 тонн. Во времена Советского Союза проблема «лишнего веса» решилась бы очень просто: по распоряжению правительства на конвейер КАМАЗа привезли бы несколько вагонов ведущих мостов и коробок передач от ЗИЛа как более легких и соответствующих на-Будут ли надежно работать втулки на торсионе заднего стабилизатора?40 РЕЙС ЯНВАРЬ 2011значению автомобиля. Тогда широко практиковалась унификация. Во времена акционерных обществ все оказалось непреодолимо сложно. В результате коробку «141» ставят на КАМАЗ-4308 до сих пор, но не факт, что от нее надо отказаться. Это одна из самых удачных КП в России – относительно недорогая, известная всем перевозчикам, легко ремонтируемая. Ее диапазон передаточных чисел, от 5,62 до 0,72, вполне приемлемый для одиночного среднетоннажника. Есть возможность отбирать «мощность» на привод дополнительных гидронасосов для различных надстроек. Благодаря тому что она проектировалась для работы с двигателями, обладающими крутящим моментом в 650-800 Н.м, в паре с «четверкой» Cummins 4ISBe (450-650 Н.м) у нее остается запас по ресурсу подшипниковых узлов и зубчатых зацеплений. Однако КАМАЗ собирается в ближайшем будущем закрыть свое производство коробок передач, и КП для конвейера будет выпускать еще одно челнинское совместное предприятие «ЦФ КАМА». Но пока на «4308» кроме камазов-ской ставят коробки ZF венгерского производства: 6S700 для «четверок» и 6S1000 для шестицилиндровых моторов, их вес около 120 кг. Напомним, что в маркировке коробок ZF первая цифра указывает на количество передач, без учета задней скорости, а вторая – на крутящий момент двигателя в ньютонах на метр, на который рассчитан этот агрегат. Пока «ЦФ КАМА» еще не освоило выпуск этих коробок, предприятие специализируется на выпуске 16- и 9-ступенчатых КП для более тяжелых грузовиков. Кстати, учитывая, что автомобили КАМАЗ-4308 как с «четверками», так и с «шестерками» Cummins могут эксплуатироваться в составе автопоезда, для них не помешало бы в качестве опции предлагать перевозчикам и 9-ступенчатую коробку ZF 9S109. Это достаточно распространенная в Европе коробка, ее применяют многие производители среднетоннажных грузовиков. Причем везти коробку с французского завода ZF не надо: теперь их делают и в Челнах. ZF 9S109 – агрегат с 4-ступенчатой основной коробкой и при- автомобилиСРЕДНИЙ ТОННАЖЦены на запасные части*Наименование Цена, руб. с НДС Фильтр воздушный (элемент) 360 Фильтр масляный 775 Фильтр-патрон осушителя воздуха 588 Поршневые кольца (компл./цилиндр) 600 Поршневая группа (компл./цилиндр) 21 340 Прокладка ГБЦ 1495 Вкладыши шатунные (компл./шейку) 543 Вкладыши коренные (компл./шейку) 261 Форсунка 2670 Топливный насос высокого н. д. давления Головка блока цилиндров 97 000 Клапан впускной 705 Клапан выпускной 750 Водяной насос 3994 Глушитель 2262 Термостат 867 Стартер 23 683 «Корзина» сцепления 11844 Ведомый диск сцепления 9980 Рессора передняя 3957 Рессора задняя н.д. Стремянка задней рессоры 398 Тормозные колодки передние 6833 (компл./колесо) Тормозной диск передний Торм. колодки задн. (компл./колесо) Тормозной диск задний Подшипники задней ступицы Рулевой механизм в сборе Насос ГУР Амортизатор передний Гайка колеса Стекло лобовое Фара в сборе Фонарь задний Указатель поворота * цены предоставлены ЗАО «Техинком» 2607 6833 2607 1528 23 118 23 118 1398 138 1824 2063 882 306Без амортизатора со временем лопнет любая рессораПневмоподвеска – ближайшая перспектива для всех КАМАЗов. Будет она и на «4308»Для пневмоподвески используют кованые реактивные штангиТормозная пневмоаппаратура обеспечивает совместную работу с ABSстыкованным к ней сзади планетарным демультипликатором – понижающим редуктором. Диапазон передаточных чисел: от 8,96 на первой до 1,00 на восьмой. Девятая передача (или «самая первая»?) ползучая – crawler («черепаха»). Ее передаточное число – 12,91. Конечно же, есть отбор мощности для гидронасоса, так что можно даже самосвальный автопоезд «соорудить». Естественно, сверху двигателя Cummins никто и не думал пристраивать «кочергу» механизма переключения. В отличие от КАМАЗ-5320, на «4308» рычаг закреплен в шарнире,Российские буксировочные крюки – самые прочные в мире. Это не шутка42 РЕЙС ЯНВАРЬ 2011установленном на полу кабины, далее идет телескопическая тяга. Здесь есть одна проблема: иногда лопается литой корпус шарового наконечника на тяге хода выбора передачи. Понятно, что такую мелочь заводу легко устранить. Но в 2014 году на «ЦФ КАМА» планируют начать сборку автоматизированных механических коробок ZF серии As-Troniс, тогда на части выпускаемых КАМАЗ-4308 вообще никаких тяг не будет. Уже проводятся испытания этих коробок на камских среднетоннажниках. А вот с ведущим мостом для камских развозных грузовиков пока не все складывается так удачно, как с коробками. Если для тяжелых моделей кроме своих, камазовских, мостов еще закупают у венгерской Raba и болгарской Madara, то, к примеру, для «5308» приходится мост брать у китайцев. Мелкой серией для КАМАЗ-4308 начали производить камазовский мост с гипоидным редуктором, его передаточные числа 4,78 и 4,22. Мост перспективный и благодаря блокировке дифференциала хорошо приспособлен к российским условиямэксплуатации. Однако для покорения нашего бездорожья нужна полноприводная версия КАМАЗ-4308, но ее выпускать даже не планируют.ХодоваяКАМАЗ-4308 был одним из первых челнинских двухосных грузовиков с рамой, в которой применялись лонжероны постоянного сечения. Такая конструкция позволяет с минимальными затратами делать несколько вариантов колесной базы. Однако у «4308» в передней части рамы высота профиля все же уменьшается, видимо, поэтому его выпускают в двух основных версиях: базой 4200 мм и 4800 мм. Говорят, что между этими значениями существует еще какой-то промежуточный вариант базы, но какой – неизвестно. Между тем есть и экзотический, короткобазный вариант: 3500 миллиметров, тогда длина платформы получается не около 6 м, а только 3,8 метра. Такая колесная база больше подходит для самосвала или для седельного тягача. Напомним, что у конкурентов европейского проис- Реклама автомобилиСРЕДНИЙ ТОННАЖНа обычном «4308» нижняя часть облицовки сделана пластмассовойГидроподъемник кабины побережет позвоночник водителяНадо хотя бы дилерам ставить пластмассовые подкрылки в арки кабиныО таких герметичных электроразъемах на КАМАЗе раньше и не мечталиПневмоаппаратура тормозного привода становится сложнее, но надежнееУправление коробкой – телескопической тягой-«удочкой»хождения вариантов базы может быть с дюжину, от 3000 до 7000 мм, длина «борта» или фургона достигает 10 метров. Здесь КАМАЗ явно проигрывает. Высота профиля лонжеронов «4308» 240 мм, полка 80 мм, толщина 7 миллиметров. В подвеске КАМАЗ-4308 конструкторы ориентировались на мировые тенденции – здесь применены более легкие, параболические малолистовые рессоры. Они очень длинные, почти двухметровые – иначе не добиться требуемой плавности хода. Два листа впереди, три сзади, подрессорник с одним листом. Размеры листов рессор почти традиционны для КАМАЗа, хотя они переменного сечения. Однако их крепление к раме несколько изменено: передний конец коренного листа с пальцем, но без накладного уха. Зато задний конец рессоры «классический»: сделан скользящим, с чугунным сухарем кронштейна и накладкой на коренном листе в пятне контакта, со «спрятанным» резиновым демпфером. Такие рессоры легко ремонтируются, в производстве обходятся дешевле, чем с сайлентбло44 РЕЙС ЯНВАРЬ 2011ками, которые применяются на европейских иномарках, зато требуют периодической смазки. Правда, в меньшем объеме, чем на японских и китайских грузовиках. У КАМАЗ-4308 устранен недостаток в подвеске, свойственный ЗИЛам: на кронштейнах подрессорников есть резиновые буфера, без которых пустая машина клацает рессорами на неровной дороге. Среди самых последних разработок в ходовой КАМАЗ-4308 – адаптация к нему задней пневмоподвески. Она будет двухбаллонной, с солидными коваными реактивными штангами, в которых все-таки применены сайлентблоки. Конечно же, эта пневмоподвеска выполнена на самом современном уровне: снабжена электронным управлением, диапазон регулировки – около 200 мм, можно опустить или поднять заднюю часть грузовика на 100 мм относительно среднего положения. Кроме лучшей плавности хода «подвеска с воздухом» обеспечивает и стабильную погрузочную высоту. У обычного КАМАЗ-4308 высота от земли до верхней полки рамы колеблется 810-945 мм, это притом, что автомобиль «обут» в шины 245/70R19,5. Такой размер пока не освоен отечественной промышленностью, поэтому резину применяют импортную. В списке поставщиков французская компания Michelin, словацкая Matador, японская Bridgestone. Очень редкий посадочный диаметр для шин «4308» – 17,5 дюйма, таких машин выпущено совсем немного. На КАМАЗ-4308 применяется только пневматический привод тормозов, и в этом нет ничего удивительного – другого привода в Челнах отродясь не было. Так же, как и пневмоаппаратура, понемногу эволюционировали и тормозные механизмы. Место бара-С каждым годом на КАМАЗе становится все больше электроники КАМАЗ-4308Один из вариантов цельноформованных панелей обивки дверейРегулировку рулевой колонки нужно делать более удобной водителюСиденья Grammer или РИАТ теперь могут быть и с пневмоподвескойПассажирское кресло, как всегда, прикручивают наглухо – без подвескиТакая «баранка» и панель приборов теперь доступны и на товарных КАМАЗахШланг насоса омывателя ветрового стекла проложен не совсем удачнобанных тормозов занимают дисковые, вентилируемые, пока – производства известной компании Haldex. В дальнейшем дисковые тормоза в самом современном исполнении освоит еще одно СП – «Кнорр-Бремзе КАМА». Механизм ГУР на КАМАЗ-4308 стоит самый обычный, быть может, он и несколько велик для среднетоннажника, зато недорогой и совершенно свободно справляется с уменьшенной нагрузкой на переднюю ось. Кстати, цапфа и ступица выполнены под использование подшипников уменьшенного диаметра, но балка моста осталась практически той же, что и на «5320». И это залог ресурса и ремонтопригодности.КабинаНа мой взгляд, именно КАМАЗ-4308 обладал самым ярким дизайном среди рестайлинговых челнинских грузовиков поколения середины 2000-х годов. Даже флагманские седельные тягачи в оформлении «фасада» проигрывали новорожденному среднетоннажнику. Казалось бы, всего и дел – пристроить снизу имеющейся стальной облицовки радиатора оригинальную пластиковую решетку, бампер да установить четыре прямоугольных фары Hella. А результат был отличным: у автомобиля появился шарм, который преобразил камазовскую кабину, приевшуюся за три десятилетия нашим перевозчикам. Жаль, что при нынешнем рестайлинге своеобразие среднетоннажника утеряно. Унификация пластмассовых деталей оперения сделала облик КАМАЗ-4308 менее узнаваемым, но что делать, в России творческие порывы дизайнеров часто разбиваются о суровые реалии финансирования проектов… Перевозчикам же есть свой прок от пластмассового обвеса – здесь нечему ржаветь. Осо-Для контроля реле и предохранителей далеко лазить не придетсябенно это важно в сочетании с введенным КАМАЗом катафорезным грунтованием кабин, то есть с полным погружением в ванну, которое существенно повышает коррозионную стойкость каркаса и панелей. Но оцинковки, которую применяет теперь уже и МАЗ, у КАМАЗа пока нет. Кстати, пластмассовые детали оперения, бампер, облицовку для всей гаммы обновленных челнинских грузовиков делает компания РИАТ. Пластик выдерживает мороз до 60 градусов, при этом он ударопрочный. К примеру, крыло упруго сопротивляется воздействию массы упитанного мужчины, но под облицовочной панелью бампера есть стальной противоподкатный брус. Он в случае необходимости и гасит энергию удара. Размеры кабины КАМАЗ-4308 для развозного грузовика вполне приемлемые, можно сказать, в сравнении с иномарками, среднестатистические. Хорошо, что кроме короткой кабины предлагают и длинную, со спальником. Но еще лучше, если бы на «камазенка» ставиЯНВАРЬ 2011 РЕЙС 45 автомобилиСРЕДНИЙ ТОННАЖУ рестайлинговых КАМАЗов фасад единый для всего семействаФары и облицовка прежнего «4308» придавали его внешности особый шармПолурессоры – нормальная подвеска кабины для среднетоннажникаЧтобы добраться до запаски, придется кому-то держать боковую защиту...Самая распространенная надстройка на КАМАЗ-4308 – тентованная бортовая платформа и промтоварный фургон. Заводу надо увеличивать длину кузовали и самую высокую из выпускаемых КАМАЗом кабин, то есть ту, которая стоит на флагманском «5460». Под заказ, как опция, но пусть все же будет большая кабина, это станет еще одним конкурентным преимуществом отечественного среднетоннажника. На такой машине водителя можно без зазрения совести послать в командировку. В Европе кабины аналогичного объема есть у всех производителей. В сравнении с иномарками не столь архаичной кажется и подвеска кабины на четвертьэллиптических рессорах – развозной КАМАЗ особо и не трясет...зато у «лишнего» колеса есть своя маленькая лебедка46 РЕЙС ЯНВАРЬ 2011на российских дорожных выбоинах. Иномарки обычно обходятся резиновыми демпфирующими подушками, с ними хода у подвески почти нет. У рестайлинговых КАМАЗов внутренняя обивка двери теперь будет цельноформованная, схожая с той, что применяется на вазовских переднеприводных автомобилях. Наверное, этим же объясняется и применение вазовских дверных замков, внутренних ручек. Ничего плохого в том нет – дают работу отечественному предприятию, специализирующемуся на изготовлении таких деталей, наверняка эти ручки будут дешевле камазовских. А перевозчику, в случае поломки, будет проще найти им замену. Новые пластмассовые панели приборов почти уже вытеснили старые стальные торпедо. Сейчас голой жести в кабине КАМАЗа почти нет, хотя есть еще над чем работать. Комбинация приборов остается со стрелками, но, учитывая, что камазовские моторы теперь с электронноуправляемой топливной аппаратурой, оснастить и щиток приборов дисплеем будет не сложно. На комплектациютоварных партий грузовиков КАМАЗ теперь идут и удобные немецкие сиденья Grammer, они тоже применяются производителями «большой семерки». Кроме широкого набора регулировок важно, что они оснащены пневмоподвеской. Теперь водителю не надо выпиливать из сосновой доски полку над ветровым стеклом: есть готовая пластмассовая, с ящичками. Наверное, это последний фейслифтинг старой кабины, сейчас в НТЦ КАМАЗа ведутся работы над совершенно новой собственной кабиной. Пока ее никому не показывают, исключение недавно сделали только для Президента России Дмитрия Медведева во время его недавнего визита в Набережные Челны. Кроме президента кабину высоко оценили и немцы из ставшего дружественным КАМАЗу Mercedes. Однако гораздо важнее та оценка, которую в будущем дадут новой кабине российские перевозчики. Ждать осталось недолго, возможно, она появится уже в конце 2011 года.ФОТО МИХАИЛА АХМАТОВА