автомобилиВТОРИЧНЫЙ РЫНОКSETRAНовый немецкий автобус стоит как небольшой самолет, а поездивший по Европе лет двадцать можно купить по цене двухгодовалого ЛиАЗаарк автобусов немецкой марки Setra в нашей стране относительно невелик – чуть более двух тысяч машин (см. таблицу данных агентства «Автостат»), и большая их часть представлена моделью S215 позапрошлого поколения возрастом от 1997 года и старше. Свежих – единицы, что обусловлено спецификой этого сектора рынка. Большие автобусы изначально очень дороги, ведь, в отличие от созданных на базе малотоннажных фургонов, их собирают на мелкосерийном производстве практически вручную. Заявляют 300-400 тысяч евро за 50-70-местную машину, что в среднем вчетверо дороже1 2ПАНТОН УТКИН обозреватель журнала «Рейс»48РЕЙС ЯНВАРЬ 2011 SETRATOPCLASS 400 COMFORTCLASSS 411 HD, длина 10 100 мм3S 315 GT, длина 12 000 ммS 415 HD, длина 12 000 ммS 315 GT-HD, длина 12 000 ммS 415 HDH, длина 12 000 мм4S 317 GT-HD, длина 13 850 ммS 417 HDH, длина 13 850 ммS 319 GT-HD, длина 14 950 мм MULTICLASSS 431 DT, длина 13 890 ммS 315 NF, длина 12 000 ммS 319 NF, длина 14 470 мм5S 313 UL, длина 11 320 ммS 315 UL, длина 12 000 ммS 316 UL, длина 12 870 мм6S 317 UL, длина 13 850 мм1. 2. 3. 4.5,Модель Setra S 215 HD – cамая массовая в России Трехосный S 217 HD Пять поколений автобусов Setra с 1951 по 2002 годы Двухэтажные автобусы, как этот Setra S 328 DT, больше подходят для Европы с узкими улочками старинных городов и гладким асфальтом. В России же высоко сидящих пассажиров нередко укачивает, когда машина переваливается на колдобинах 6. У нас междугородный автобус обычно возит жителей глубинки в райцентр, а в Европе – туристовS 319 UL, длина 14 950 ммSG 321 UL, длина 18 000 ммS 315 H, длина 12 000 ммЯНВАРЬ 2011 РЕЙС 49 автомобилиВТОРИЧНЫЙ РЫНОКТехнические характеристикиМодель TopClass 400 S 411 HD S 415 HD 10 100x2550x3760 12 000x2550x3550 Габаритные размеры Кол-во мест 37 (3*) 32 (4*) 49 (3*) 44 (4*) 51 (3*) 46 (4*) 59 (3*) 54 (4*) Двигатель Модель OM 501 LA 260 kW/354 PS (S) OM 501 LA 300 kW/408 PS (SA) OM 457 LA 260 kW/354 PS (S) OM 457 LA 310 kW/422 PS (SA) OM 502 LA 320 kW/435 PS (SA) OM 502 LA 350 kW/476 PS (SA) OM 457 LA 310 kW/422 PS (S) OM 502 LA 320 kW/435 PS (SA) OM 502 LA 350 kW/476 PS (SA) OM 457 LA 310 kW/422 PS (SA) OM 502 LA 320 kW/435 PS (S) OM 502 LA 350 kW/476 PS (SA) OM 502 LA 320 kW/435 PS (S) OM 502 LA 350 kW/476 PS (SA) Исп. Объем, л V6 R6 V8 R6 V8 R6 V8 V8 V8 V8 V8 V8 11.95 12.00 15.93 12.00 15.93 12.00 15.93 15.93 Коробка передач 6-Gang MB GO 190 (S) ZF-AS Tronic (SA) 6-Gang MB GO 190 (S) 6-Gang MB GO 210 (S) ZF-AS Tronic (SA) 6-Gang MB GO 210 (S) ZF-AS Tronic (SA) 6-Gang MB GO 210 (S) ZF-AS Tronic (SA) 6-Gang MB GO 210 (S) ZF-AS Tronic (SA) ZF-AS Tronic (S) 370 kW 6-Gang MB GO 190 (S) ZF 6S-1600 (SA) ZF AS Tronic (SA) 5HP 602 (SA) Voith DIWA (SA) 6-Gang MB GO 190 (S) ZF AS Tronic (SA) 6-Gang MB GO 210 (S) ZF AS Tronic (SA) 6-Gang MB GO 210 (S) ZF AS Tronic (SA) 6-Gang MB GO 210 (S) 6-Gang MB GO 210 (S) 6-Gang MB GO 210 (S) Voith DIWA (SA) 6-Gang MB GO 210 (S) Voith DIWA (SA) 6-Gang MB GO 190 (S) ZF 6S-1600 (SA) ZF AS Tronic (SA) 5HP 502 (SA) 5HP 592 (SA) 5HP 602 (SA) 6HP 502 (SA) 6HP 592 (SA) 6HP 602 (SA) Voith DIWA (SA) 6-Gang MB GO 210 (S) ZF 6S-1600 (SA) ZF AS Tronic (SA) 5HP 502 (SA) 5HP 592 (SA) 5HP 602 (SA) 6HP 502 (SA) 6HP 592 (SA) 6HP 602 (SA) Voith DIWA (SA) 6-Gang MB GO 190 (S) ZF 6S-1600 (SA) ZF AS Tronic (SA) 5HP 602 (SA) 6HP 602 (SA) Voith DIWA (SA)На двигателях Mercedes-Benz раздельные головки цилиндров, а в системе питания, как правило, насосные секции PLD высокого давленияS 415 HDH S 417 HDH12 000x2550x3810 13 850x2550x3810S 431 DT ComfortClass S 315 GT89 (3*) 82 (4*) 13 890x2550x4000 [83 (3*)] OM 502 LA 370 kW/503 PS (SA) [78 (4*)]12 000x2 500x3345S 315 GT-HD 12 000x2500x3615У шестицилиндрового мотора с горизонтально расположенными цилиндрами поддон находится выше выпускного коллектора – кочки не страшны...S 317 GT-HD 13 850x2500x3615 S 319 GT-HD 14 950x2500x3615 MultiClass S 315 NF S 319 NF 14 470x2500x3145 S 313 UL S 315 UL 11 320x2500x3200 12 000x2500x3200 12 000x2500x314555 OM 457 hLA 220 kW/299 PS (S) R6 49 (3*) OM 457 hLA 260 kW/354 PS (SA) R6 R6 44 (4*) OM 457 hLA 300 kW/408 PS (SA) R6 R6 55 OM 457 LA 260 kW/354 PS (S) R6 49 (3*) OM 457 LA 310 kW/422 PS (SA) R6 44 (4*) OM 502 LA 320 kW/435 PS (SA) V8 63 457 LA 310 kW/422 PS (S) R6 59 (3*) OM 502 LA 320 kW/435 PS (SA) V8 53 (4*) OM 502 LA 320 kW/435 PS (SA) 71 OM 457 LA 310 kW/422 PS (S) R6 61 (3*) OM 502 LA 320 kW/435 PS (SA) V8 OM 457 hLA 185 kW/252 PS (S) R6 OM 457 hLA 220 kW/299 PS (SA) R6 R6 OM 457 hLA 260 kW/354 PS (SA) R6 OM 457 hLA 185 kW/252 PS (S) R6 OM 457 hLA 220 kW/299 PS (SA) R6 R6 OM 457 hLA 260 kW/354 PS (SA) R6 OM 457 hLA 185 kW/252 PS (S) R6 OM 457 hLA 220 kW/299 PS (SA) R6 OM 457 hLA 260 kW/354 PS (SA) R6 R6 R6 R6 OM 457 hLA 300 kW/408 PS (SA) R6 R6 R6 R6 OM 457 hLA 185 kW/252 PS (S) R6 OM 457 hLA 220 kW/299 PS (SA) R6 OM 457 hLA 260 kW/354 PS (SA) R6 R6 R6 R6 OM 457 hLA 300 kW/408 PS (SA) R6 R6 R6 R6 OM 457 hLA 220 kW/299 PS (S) R6 OM 457 hLA 260 kW/354 PS (SA) R6 R6 R6 OM 457 hLA 300 kW/408 PS (SA) R6 R611.9612.00 15.93 12.000 15.93 12.00 15.934411.96756 49 5311.967...но от «руки дружбы», которую подаст вам мотор, проломив масляный картер шатуном, спасения нетS 316 UL12 870x2500x32005711.967флагманского седельного тягача той же фирмы, агрегаты которого обычно и применяют на сборке автобусов. Неудивительно, что на всю Россию лишь крупные автохозяйства могут позволить себе такую покупку, да и, пожалуй, газо-нефтяные компании – для встреч делегаций в аэропорту. Отечественная промышленность междугородные и туристические автобусы такого класса осилить не может. Если очень хочется новую машину, можно попытать счастья с китайской. Но тот, кто ценит надежность техники, выбирает подержанный европейский автобус.S 317 UL S 319 UL13 850x2500x3200 14 950x2500x320061 6911.967 11.967SG 321 UL18 000x2500x32006911.967S 315 H12 000x2500x32005511.967МодификацииНапомним, немецкая фирма Setra издавна специализируется именно на автобусах и, войдя в 1995 году в состав подразделения Evobus концерна50 РЕЙС ЯНВАРЬ 2011Daimler-Benz, выпускает однотипные, но более дорогие и комфортабельные машины, чем смежники под маркой Mercedes-Benz. По сути, Setra – это «люксовый» бренд, и он престижнее трехлучевой звезды примерно так же, как Brabus. На автобусах всех серий, кроме последней четвертой вы увидите фирменную эмблему с буквой K– по имени основателя фирмы Карла Кессборера, на современных же моделях – только название марки. Приемлемые по цене для нашего среднестатистического перевозчика автобусы чаще относятся ко второй (1976-1997 годы), а иногда – к третьей (1991-2002 годы) сериям. Необычно длительное, шестилетнее перекрытие периодов выпуска SETRAХарактеристики двигателей MAN*Объем, Мощность, Крутящий момент, л. с. л Н.м (об/мин) (об/мин) D2566 11,413 220 (2200) 830 (1400) D2866 11,967 410 (2000) 1850 (900-1300) * для автобусов Setra МодельХар-ки двигателя Detroit Diesel*Мощность, Крутящий момент, л. с. Н.м (об/мин) (об/мин) Series 60 12,7 430 (1800) 2000 (1350) * производство США для автобусов Setra Модель Объем, лХар-ки двиг. Mercedes-Benz*Объем, Мощность, Крутящий момент, л. с. Н.м (об/мин) мм3 OM457LA 11 967 428 2100 (1100) OM 457hLA 11 967 299 1250 OM502LA 15 930 503 2300 (1100) OM501LA 11 950 408 1900 (1100) OM 447 HLA 11 950 250 1100 (1000) * для автобусов Setra МодельШестицилиндровые двигатели (в данном случае от фирмы Mercedes-Benz) на автобусах чаще расположены горизонтально под полом в заднем свесе машиныБез мощного автономного котла на жидком топливе автобусу не обойтисьНа некоторых модификациях шестицилиндровый мотор ставят вертикально«Редкая птица» – автобус Setra с американским мотором Detroit Dieselдемонстрирует условность связи серий и поколений автобусов Setra. Последних насчитывают пять, тогда как серий пока было всего четыре. В обозначении моделей на серию указывает первая цифра трехзначного числа, остальные две – на количество рядов сидений. Тоже, впрочем, весьма условно. Но общий принцип неизменен: автобус модели S 215 вмещает меньше пассажиров, чем S 217, да и по габаритной длине короче. Кстати, количество мест (а в междугородных автобусах они все, естественно, сидячие) зависит от пожеланий заказчика – стандартных решений тут не бывает. Нормируется лишь расстояние между спинками стоящих друг за другом сидений: у автобуса уровня комфорта «одна звезда» должно быть 68 см, две звезды диктуют не менее 72 см, три – 77 см, четыре – 83 см и, наконец, в «пятизвездной» машине должно быть целых 90 см до впереди стоящего кресла. Далее в маркировке следуют буквы, которыми зашифрован тип кузова автобуса: Н (Hoch) – высокий, а на деле стандартный автобус,HD (Hochdecker) – с высоким уровнем пола (1400 мм), то есть «полуторный», HDH (Superhochdecker) – с особо высоким уровнем пола (1710 мм), что позволяет на 310 мм увеличить высоту багажного отделения. Буквы DT (Doppelstockbus) означают двухэтажный автобус – у него, как правило, даже не 17, а все 28 рядов сидений, что и отражено в маркировке. Предусмотрены и другие буквенные обозначения, нас в данном случае не интересующие: RL – городской обычный, SL – городской короткий, UL – пригородный и т. д. Дополнительная аббревиатура GT между цифрами и буквами указывает на модификацию Grand Tourisme (семейство Comfort Class), а цифра 3 через дефис в конце маркировки указывает на трехосное шасси коротких, обычно 15-рядных машин. Большинство автобусов Setra, попавших на российский рынок, выпущены на головном заводе фирмы в немецком Ульме – VIN-номер начинается на WKK, но встречаются и машины испанской сборки с кодом VS9 – перевозчики жалуются на слож-ности с доставкой некоторых запчастей к «южанкам». Лицензионные автобусы под маркой Setra выпускали также в Греции, Турции и Китае, но вероятность встретить их в России ничтожно мала. Любая модель марки Setra, независимо от размеров и пассажировместимости, имеет компоновку, к которой ныне пришли практически все производители автобусов: несущий кузов с расположенным в заднем свесе мотором. У нас эта схема известна со времен ЛАЗ-695. Силовой агрегат развернут коробкой передач вперед и соединен карданным валом с ведущим мостом. При такой схеме нежелательно приспосабливать редуктор от грузовика классической компоновки, ведь «хвостовик» тут должен быть ближе не к правому, а к левому колесу от «планетарки». Модели длиннее 13 метров – трехосные, причем поддерживающая ось установлена за ведущей и всегда выполняет роль подруливающей – в отличие от фирм «второго эшелона» SetraЯНВАРЬ 2011 РЕЙС 51 автомобилиГод выпускаВТОРИЧНЫЙ РЫНОКПримеры предложений Setra*Страна Пробег, первого км покупателя 2006 S 415 GT-HD Чехия 550 000 2007 S 416 GT-HD Германия 316 000 2007 S 415 GT-HD Германия 140 000 2007 S 417 GT-HD Дания 425 000 2008 S 415 GT-HD Польша 165 000 * (Евро-4) на вторичном рынке Европы Модель Цена, евро 183 600 180 000 200 000 232 000 243 000Примеры предложений Setra*Год выпуска 1994 2004 Модель S 315 HD S 417 HDH Цена, руб. 2 150 000 10 650 000 Особенности — мотор V8 после капремонта —2004 S 417 HDH 7 430 000 2006 S 417 HDH 12 260 000 2008 431 DT 18 480 000 * на вторичном рынке РоссииНа двухосных машинах карданный вал совсем короткий, ведь от коробки передач до моста около одного метраВ подвеске третьей, поддерживающей оси обязательно предусмотрен стабилизатор поперечной устойчивостиДовольно часто коробка передач междугородных автобусов снабжена ретардером, берегущим тормозаПередняя подвеска автобусов Setra – независимая на поперечных рычагах и с телескопическими амортизатораминикогда не выпускала бюджетных версий с неповоротными колесами третьей оси. Кузов представляет собой пространственную ферму из труб прямоугольного сечения и отличается высокой стойкостью к коррозии – даже на двадцатилетних автобусах он обычно в прекрасном состоянии. Видимо, еще более долговечными окажутся машины, выпущенные после 1997 года, тогда производство кузовов Setra перенесли на «мерседесовский» завод в Мангейме c его катафорезной ванной. Боковые окна – с двойнымостеклением, причем еще на машинах второй серии стеклопакеты вклеивали в проем. Одинарное ветровое стекло стали вклеивать только начиная с третьей серии, на второй – ставили на резиновый уплотнитель. Применение того или иного двигателя на больших автобусах также диктуется заказчиком – на большинстве машин второй серии стоят 14,6- или 16-литровые V-образные 8-цилиндровые дизели фирмы Mercedes-Benz моделей ОМ402 (безнаддувный), OM422, ОМ442, – с годами старые мо-торы уступали место более мощным и экономичным. Если на второй серии были двигатели с механическим ТНВД (причем с электроприводом топливной рейки – а как иначе, когда от мотора до педали «газа» 10 метров!), то на третьей появились дизели с насосными PLD-секциями высокого давления. В последние годы автобусы Setra все чаще оснащают могучей 500-сильной «восьмеркой» ОМ502 от тяжеловоза Actros, которая «подхватывает» автобус, как пушинку, обеспечивая динамику почти как у лег-Парк автобусов Setra по округам (по данным аналитического агентства «Автостат»)Всего 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1989 1988 1987 <1987 н.д. СЗФО 341 0 0 1 0 0 1 0 0 5 1 0 3 1 3 12 13 35 65 12 22 29 25 22 26 65 0 ЦФО 700 0 0 2 12 0 2 0 3 5 6 14 4 7 33 10 2 11 14 28 38 35 63 56 59 295 1 СКФО 288 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2 0 0 0 3 1 4 6 25 23 29 23 25 23 20 101 2 ЮФО 356 2 0 0 0 0 0 0 0 3 2 0 1 1 2 1 0 6 10 12 18 22 25 30 21 199 1 ПФО 416 1 0 0 1 0 0 3 2 0 1 2 0 1 7 2 3 11 5 18 15 15 19 28 28 254 0 УФО 34 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2 1 1 2 0 4 23 0 СФО 118 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 2 0 1 0 1 0 7 4 3 8 13 78 0 ДФО 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 052РЕЙС ЯНВАРЬ 2011 SETRAМнениеВЛАДИМИР РАБИНКОВ коммерческий директор ООО «ЕвроБус», Москва – Сегодня старые автобусы Setra наряду с машинами других европейских марок (Mercedes-Benz, Neoplan, MAN, Volvo) продолжают оставаться основными рабочими лошадками для междугородных перевозках пассажиров. У перевозчиков нет подходящей альтернативы. Междугородные автобусы отечественная промышленность практически не выпускает – только штучные экземпляры, недоработанные, ненадежные и неоправданно дорогие. «Китайцы» также крайне ненадежны, требуют больших расходов при обслуживании, могут подолгу простаивать из-за отсутствия нужной запчасти. Новые европейские автобусы слишком дороги – при нынешних процентных ставках по кредитам их использование в коммерческих целях оправдывает себя только на самых выгодных маршрутах. К преимуществам подержанных «европейцев» относится гораздо более медленное уменьшение остаточной стоимости по сравнению с новыми автобусами, а также то, что они надежны, просты и дешевы в эксплуатации. Из серьезных проблем при эксплуатации старых автобусов Setra можно отметить поломки редуктора ведущего моста. Обычно они происходят после пробега более 1 млн км. Причина в том, что со временем появляется люфт в заклепках, крепящих ведомую шестерню к корпусу дифференциала. Вообще-то после пробега 800 тыс. км заклепки положено менять. Но кто же у нас об этом знает, а тем более делает? Когда люфт становится критическим, при резком ускорении заклепки срезает, они попадают между шестернями, и редуктор разрушается. Такое происходит частенько, но вряд ли может считаться недостатком автобуса. Во-первых, причина в недосмотре и не соблюдении правил технического обслуживания. Во-вторых, пробег в 1 млн км сам по себе уже весьма солидный, а для российских и китайских машин эта величина практически не достижима. Но даже если такой случай произошел, можно быстро и за приемлемые деньги купить б/у редуктор или мост целиком. Если автобус практически исчерпал свой ресурс, ему может быть сделан капитальный ремонт, в том числе с заменой кузова. После этого машина будет иметь прекрасный внешний вид, аккуратный салон, прослужит еще минимум 7-8 лет с пробегом 600-800 тыс. км. Цена капремонта составляет 15-25% от цены аналогичного нового европейского автобуса. Эти затраты быстро окупаются, и далее автобус приносит только прибыль.На ведущей оси автобусов Setra обычно ставят барабанные тормоза, а на третьей, поддерживающей – дисковыеЧтобы снять рычаг подвески, не надо выбивать ось – достаточно отвернуть болты крышек кронштейновПоверхностная коррозия особо нагруженных элементов кузова допустима, а трещины – ни в коем случае!кового автомобиля. Несколько реже встречаются машины c рядной 12-литровой «шестеркой» ОМ421, ОМ457 или с V-образной «шестеркой» OM 501. До альянса с концерном DaimlerBenz фирма ставила и двигатели MAN: атмосферный D2566, а потом турбонаддувный D2856. Опять-таки по капризу покупателей: некоторые из них предпочитали именно MAN. А моторами Detroit Diesel и по сей день комплектуют автобусы Setra для американского рынка. Встречаются такие машины и у нас, и вполне могут попасть на вторичный рынок. Как правило, рядная «шестерка» лежит на боку, головками цилиндров налево по центральной оси машины. Однако на низкопольных версиях, с дверьюв заднем свесе, мотор смещен в левый задний угол кузова и слегка развернут к продольной оси, при этом ведущая шестерня редуктора скрещена с осью ведомой не под прямым, а под острым углом. Иногда, если нет задачи максимально увеличить высоту салона в кормовой части, 6-цилиндровый двигатель ставят головками вверх. Кстати, рядные «шестерки» MAN и Mercedes-Benz практически схожи по габаритам и имеют одинаковые присоединительные точки – один на другой можно заменить, приобретя дополнительно лишь трубку топливопровода соответствующей конфигурации. Характеристики некоторых моторов – в таблицах.1992 95 56 13 19 7 0 0 0 0 1991 130 92 5 32 1 0 0 0 0 1990 129 86 23 20 0 0 0 0 0 1989 162 128 9 24 1 0 0 0 0 1988 167 132 14 16 4 1 0 0 0 1987 <1987 н.д. 171 1015 4 144 891 3 9 32 0 12 30 1 3 58 0 2 3 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0ППарк автобусов Setra по России (по данным аналитического агентства «Автостат»)Setra S215 S216 S228 S315 S328 S415 S417 S428 Всего 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 2253 3 0 3 13 0 4 3 5 14 12 16 8 10 1700 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 109 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 197 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 180 0 0 0 0 0 0 0 2 1 4 14 6 10 19 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 1 2 0 23 1 0 1 2 0 3 3 3 8 2 0 0 0 25 2 0 2 11 0 1 0 0 5 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 01997 1996 1995 1994 1993 50 26 23 69 121 20 5 5 56 81 0 1 0 1 2 9 0 3 5 26 21 17 15 4 12 0 2 0 3 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0ЯНВАРЬ 2011РЕЙС53 автомобилиВТОРИЧНЫЙ РЫНОКПоворотом колес третьей оси управляет гидравлический механизм - проверьте его на наличие потековДлинные рычаги передней подвески обеспечивают автобусу хорошую плавность хода и управляемостьЕсли с коробкой передач обращаться варварски, торцевые зубья муфты демультипликатора долго не протянутУгол подруливания колес третьей оси невелик, и шарниры служат долгоТормозные диски изнашиваются под замену гораздо быстрее барабановА вот коробки передач на междугородних и туристических автобусах гораздо проще, чем на седельных тягачах: профиль дороги предсказуемый, загрузка относительно стабильна, и большое число ступеней не требуется. Чаще всего КП 6-ступенчатая от фирмы ZF. На более старых машинах второй серии обычно стоит коробка модели S6-90 – сверхнадежный агрегат, нередко выхаживающий 2 млн км. А если и «полетит», можно запросто воткнуть сюда «бэушную» КП от «Икаруса» – та же самая ZF, только венгерской сборки, и просят за нее всего 40 тыс. рублей. Иногда на автобусах Setra попадаются 8-ступенчатые коробки ZF-8S-180 – в основном блоке 4 передачи, плюс повышающий редуктор-делитель. Как правило, такие ставили по заказу на дорогие версии. В последние годы в качестве простой механической КП чаще применяют «мерседесовскую» 6-ступенчатую модели GO 190, а фирма ZF поставляет автоматизированную механическую 12-ступенчатую ASTronic. Редуктор ведущего моста самый экономичный – гипоидный, без54 РЕЙС ЯНВАРЬ 2011блокировки дифференциала. На некоторых низкопольных автобусах применяют мосты с компактной главной передачей и колесными редукторами. Славу комфортабельных, плавных машин автобусы Setra заслужили отчасти благодаря независимой передней подвеске – оси треугольных поперечных рычагов сдвинуты максимально близко друг к другу и к продольной оси кузова, что обеспечивает почти вертикальный ход колес. Подвески среднего и третьего мостов – зависимые, с неразрезной балкой. В качестве упругих элементов всех подвесок выбраны пневмобаллоны, а направляющий элемент – штанги. Наличие барабанных или дисковых тормозов – также по воле заказчика. Возможны любые сочетания. Но на подавляющем большинстве машин на ведущей оси – барабаны, а на передней и «ленивой» – более легкие и эффективные дисковые.рынке – поездка за ним куда-нибудь в Германию или заказ такой машины специализированной «перегонной» фирме лишено всякого смысла. Ведь автобус без пробега по РФ, растаможенный именно как транспортное средство обойдется с учетом пошлин и налогов минимум в 10 миллионов рублей – кому он тут нужен за такие деньги? Все дело в том, что с начала 2010 года таможня выдает ПТС только на транспорт, отвечающий нормам Евро-4. Стало быть, речь уже пойдет только о машине четвертой серии выпуска от 2004 года – со всеми вытекающими для кошелька покупателя последствиями. А большинство (как минимум, 95%) европейских автобусов было завезено в Россию до декабря 2002 года – потом на машины старше семи лет назначили запретительную пошлину в размере 3 евро за 1 см3 объема двигателя, и объем импорта сократился в разы. Дожидаться, пока там, в Германии, постареют и станут дешевле автобусы, отвечающие требованиям Евро-4, тоже бесперспективно: когда это случится, наша таможня будет пропускать только технику, соответствующую Евро-5, еще года через три – только Евро-6 и так далее. То есть чиновники всегда будут стоять на пути у перевозчиков, опережая их на шаг.Где купить?Приобрести подержанный автобус Setra по разумной цене сегодня можно только на внутреннем российскомДоставать «запаску» на автобусах весьма просто – она в специальном отсеке в передке машины SETRAМнениеВАДИМ БАБУШКИН заместитель директора «МАП №2 Автоколонна 1417», Коломна – На вторичном рынке автобусы Setra чаще представлены моделями 2-й серии возрастом свыше 15 лет и с пробегом, порой превышающим 2 млн км. Если такую машину продают, упреждая очередной капремонт, задача покупателя – точно определить цену, учитывая предстоящие затраты не только денег, но и времени на подготовку машины к бесперебойной работе. Достоинство модели позапрошлого поколения – в простоте конструкции: машины 2-й серии не так капризны в эксплуатации, как оборудованная сложной электроникой Setra 3-й, а тем более 4-й серии, что особенно важно, когда автобус попадает в руки мелкого перевозчика, не имеющего солидной ремонтной базы. Например, привести в порядок топливную систему с механическим ТНВД ему гораздо проще и в разы дешевле, чем современную с насосными секциями PLD. Однако не все можно успешно отремонтировать без знаний устройства конкретных моделей автобусов, тем более иномарок. Электрик, имевший дело только с древней отечественной автотехникой, не сумев найти обрыв или замыкание, попросту пускает новый провод поверх штатного жгута, подводя питание к отказавшему потребителю. Со временем проводка превращается в «дремучий лес», и с каждым последующим отказом элементов умельцами «модернизации» будут неминуемо обнаружены. Как и установленные запчасти «левых» производителей. Наш опыт эксплуатации нескольких сотен немецких автобусов показал целесообразность применения оригинальных деталей – надежность и точно прогнозируемый срок службы, а значит, безотказная работа техники на линии важнее экономии на запчастях. Кстати, отсутствие проблем с запчастями – один из важнейших доводов в пользу выбора автобусов марки Setra, российский импортер обеспечивает поставки деталей даже к моделям, давно снятым с производства. Ни отечественные, ни тем более китайские производители такого надежного снабжения обеспечить не могут.Ветровое стекло можно купить и российского производства, но потом не удивляйтесь появлению трещин в углахКоррозия ножек сидений скорее плюс: товарный вид хуже – цена нижеэлектрооборудования машина надолго застревает в ремонте. Такая же ситуация с пневмосистемой. Если владельцучастнику некогда устранить неисправность как следует, он может просто заглушить потерявший герметичность контур. И долго так ездить, чудом избегая аварий. Порой к нам на ремонт пригоняют автобусы без тормозов на одном, а то и двух колесах. Вот почему так важен доскональный осмотр машины перед покупкой – нештатные элементы и следы проведеннойПоэтому сегодня подержанные автобусы ввозят и растаможивают только по обходной схеме – в виде запчастей: кузова, силового агрегата, мостов и подвесок. Это значительно дешевле (например, за кузов таможня берет всего 15% оценочной стоимости этого «утиля»), а главное – никакие экологические нормы, а также возраст ввозимых запчастей в документах вообще не фигурируют. Машину разбирают еще на территории ЕС, чтобы потом в России собрать ее в первозданное целое. Юридически это называется переоборудованием, а единственный недостаток ввоза с разборкой – необходимость наличия какого-нибудь ПТС на машину этой же марки, поскольку сборка транспортных средств из запчастей у нас запрещена еще со времен СССР. У некоторых перевозчиков документы на автобус остаются после того, как машину порежут на металлолом из-за критической коррозии кузова или после аварии. А другие купят «бумаги» у коллег. Любые проблемы с применением кузова или агрегатов от более свежих моделей устраняются получением заключения из НАМИ. Даже еслив будущем правительство «закрутит гайки», запретив не только импорт, но и эксплуатацию автотранспорта, не соответствующего очередным «евро» или старше определенного года выпуска, выход есть. Поддерживать автобус на ходу можно вечно, периодически получая одобрение НАМИ на переоборудование с установкой всех деталей от более современной модели (включая те, что влияют на экологию) и оформляя новый ПТС с вписанием соответствующего номеру кузова года выпуска. Но общее количество зарегистрированных в ГИБДД автобусов Setra увеличиваться практически не будет – разве только на несколько штук в год за счет покупки новых машин перевозчиками-лидерами. А лежащие у кого-то в сейфах без дела документы на старые автобусы станут предметом острейшего дефицита. И со стороны владельца такого «сокровища» будет глупостью снять с учета висящую на балансе и физически уже несуществующую машину «по выбраковке» – в этом случае еще одна Setra не дождется своего возрождения в металле и сгинет навсегда…Итак, по вышеуказанным причинам ехать за подержанным автобусом в Европу не стоит: цена машины, соответствующей нормам Евро-4, среднестатистическому российскому перевозчику наверняка не понравится (см. таблицу). Самостоятельный ввоз недорогого экземпляра и его растаможка как комплекта запчастей (например, 15-летняя Setra третьей серии с отлично сохранившимся кузовом может стоить около 50 тыс. евро) – тоже не вариант для рядового перевозчика, поскольку, затевая процедуру легализации «железа» под имеющиеся «бумаги», надо иметь государственную лицензию на проведение работ по переоборудованию транспортных средств. Проще поручить это специализированной фирме – в этом случае можно избежать всех рисков потери времени и денег при поездке за рубеж и последующей таможенной волоките. Услуги будут стоить около 800 тыс. рублей, а все вместе, то есть автобус «под ключ», обойдется в 2,5-3 миллиона рублей, если нужна Setra третьей серии, и около двух миллионов – если второй.ЯНВАРЬ 2011 РЕЙС 55 автомобилиВТОРИЧНЫЙ РЫНОКХарактеристики современных автобусов SetraМодель Длина, мм Объем багажника, м3 Количество осей Полная масса, т Количество мест S 417 HDH 14050 12,9 3 24 59 S 431 DT 13.890 8,4 3 26 89 S 416 GT 13.040 6,7 2 18 55 S 411 HD 10.160 6,00 2 18 37 S 415 HD 12.200 8,40 2 18 49 S 415 HDH 12.300 7,40 3 24 51Характеристики современных автобусов SetraМодель Длина, мм Объем багажника, м3 Количество осей Полная масса, т Количество мест S 416 HDH 13.190 10,30 3 24 55 S 417 HDH 14.050 12,90 3 24 59 S 431 DT 13.890 8,40 3 26 89 S 415 GT 12.200 5,70 2 18 51 S 415 GT-HD S 416 GT-HD/2 12.200 13.020 8,40 10,60 2 2 18 18 51 48Коррозия силовых элементов хорошо защищенного кузова развивается очень медленно и локально......но если, крутя гайки, портить покрытие, металл поржавеет куда быстрееАвтобусы Setra третьей серии (справа) выпускали параллельно с машинами четвертой вплоть до 2006 года, после чего вся гамма приобрела современный видНемало автобусов этой марки предлагают и в частных объявлениях, но, как правило, машины дешевле полутора миллионов рублей требуют капремонта агрегатов и серьезных кузовных работ с заменой элементов каркаса. На первый взгляд, хороший экземпляр третьей серии выставляют за 3-5 миллионов рублей, но в этом случае следует досконально выяснить, зачем продавец хочет избавиться от курицы, которая в условиях тотальной нехватки в России долговечных автобусов-иномарок несет золотые яйца. Если же Setra стоит около полумиллиона рублей, то здесь речь идет как раз о продаже ПТС, причем на покупателя возлагается обязанность за свой счет вывезти с территории автохозяйства продавца прилагающуюся к документам груду металла. К слову, в Германии «бумаги» (а точнее, автобусы под замену кузова) стоят ещеСовременные автобусы SetraМодель S 416 GT-HD S 417 GT-HD S 419 GT-HD Длина, мм 13.020 14.050 14.960 Объем 8,40 11,00 10,40 3 багажника, м Количество 3 3 3 осей Полная 24 24 24 масса, т Количество 55 59 59 местдешевле – от 5 тыс. евро, и теоретически документы на более чем тридцать тысяч выпущенных с 1976 по 1997 годы машин второй серии могли бы попасть в Россию и вдохнуть вторую жизнь в привезенные из той же Германии более свежие кузова. Однако в России намечен курс на обновление автобусного парка, и документы с древним годом выпуска таможня ни за что не пропустит. Одна надежда – свежие аварийные автобусы. В Европе такие не восстанавливают.Смотри в обаГлавное, на что следует в первую очередь обращать внимание при осмотре автобуса перед покупкой, – конечно же, возможные дефекты кузова. Самые серьезные нарушают прочность силового каркаса в местах крепления подвесок к кузову – там нагрузки наиболее велики. Например, коррозионное утоньшение металла в районе опоры пневмобаллонов ведущей или третьей поддерживающей оси может вызвать трещины в стенках профилей и провисание задка машины. Обычно это происходит в момент, когда длиннющая трехметровая консоль заднего свеса, и без того статически нагруженная агрегатом двигателя и КП массойоколо тонны, а также радиатором, отопительным котлом и десятком пассажиров, испытывает еще и динамические нагрузки на ямах и ухабах наших щербатых дорог. Увидев отслаивающуюся пластовую ржавчину, а тем более трещины металла в местах опор упругих элементов или около кронштейнов продольных рычагов подвески ведущего моста (без ямы и хорошего освещения тут не обойтись), осмотр можно считать законченным: перед вами не готовый к работе автобус, а полуфабрикат. То есть комплект документов и «бэушных» агрегатов. И цена ему (если вообще есть время заниматься изготовлением подвижного состава) – от силы 800 тыс. рублей. Также мало радости купить машину, пережившую восстановление после серьезной аварии: вваренные вместо родных элементов пространственной фермы куски отечественной прямоугольной трубы обязательно бросятся в глаза, и кто знает, соответствует ли теперь жесткость кузова расчетной? А вот сколы краски на наружной поверхности кузова, в которых виден идеально сохранившийся за двадцать лет грунт или слой цинка – скорее добрый признак. Значит, машину не «марафетили» спе-56РЕЙС ЯНВАРЬ 2011 SETRAциально перед продажей, и перед вами наглядное свидетельство прославленного немецкого качества. Обойдя автобус кругом, тщательно осмотрите все стеклопакеты в окнах – между стеклами скорее всего будет прилипшая пыль. От многочасовой езды по плохим дорогам (междугородным автобусам у нас приходится преодолевать, например, миллионы стыков бетонных плит) герметик, соединяющий стекла, расслаивается, пакет теряет герметичность и внутрь камер проникают влажный воздух и пыль. Впоследствии вода с понижением температуры конденсируется и стекает вниз, оставляя дорожки неудаляемой грязи. И будьте уверены, что зимой такие окна неминуемо станут непрозрачными, причем иней, как и пыль, вытереть не получится ни снаружи, ни из салона. Вот почему, увидев мутное окно, смело торгуйтесь с продавцом: ремонт стеклопакетов с разборкой, мойкой и шлифовкой стекол, и последующей склейкой герметиком – долгая и муторная работа. Но все равно это выгоднее, чем покупать фирменный стеклопакет за $1000 – российскието стеклозаводы для автобусов Setra если что и делают, то только ветровые стекла. Двигатель, трансмиссию и ходовую часть проверяем так же, как на грузовиках. Цвет выхлопа расскажет о состоянии топливной системы (белый дым, когда негерметична форсунка) и цилиндро-поршневой группы (сизый, кода износ критичен) или турбокомпрессора (черная копоть при резком прибавлении газа). А вот при определении неисправности на слух в автобусе, в отличие от грузовика, не обойтись без помощника: пока один управляет, второй, открыв люк в задней части салона, фиксирует вой главной пары редуктора, усиливающийся с набором скорости, или рокот ступичного подшипника, изменяющий тембр в поворотах. Обнаруженные дефекты в дорогостоящих узлах – повод существенно сбить цену машины. В исправности коробки передач в большинстве случаев может убедиться сам водитель – по ощущениям на рычаге переключения. К сожалению, надрыв жил троса (на ряде модификаций вместо жесткой тяги применен тросовый привод кулисы) определить загодя невозможно. Механизм нормально работает без заеданий и однажды внезапно отказывает из-за обрыва троса в месте заделки. Пока осматриваем автобус на яме, не забываем убедиться в отсутствии потеков на гидравлическом механизме подруливания колес третьей оси. Есть течь – включаем в счет. Снизу также отлично видны кольцеобразные канавки процарапанных из-за заклиненных суппортов тормозных дисков – еще на тридцать-сорок тысяч рублей «наказываем» нерадивого хозяина.ФОТО АНДРЕЯ МАХОТИНАНормативы на замену деталей*Позиция Подшипники ступицы передней оси Подшипники ступицы ведущей оси Замена гидроусилителя руля Тормозные колодки дисковые (на ось) Суппорты дисковых тормозов (на ось) Диск сцепления (либо узел в сборе) Накладки барабанных тормозов (на ось) Радиатор Генератор Комплект форсунок Стеклопакет Замена пневмобаллона подвески Турбокомпрессоры (комплект) * в сервисном центре а/к 1417 Нормо-час 4,0 6,4 5,2 2,2 4,4 13 2,7 5,9 1,3 4,9 7,0 1,3-1,6 6,1Цены оригинальных запчастей*Позиция Фильтр воздушный (элемент) Фильтр масляный Прокладка ГБЦ Форсунка 1-го цилиндра Топливный насос подкачивающий Водяной насос Термостат Нажимной диск сцепления Ведомый диск сцепления Выжимной подшипник сцепления Тормозной диск передний Тормозные колодки дисковые (комплект на одну ось) Тормозной барабан третьей оси Тормозной барабан ведущего моста Подшипники ступицы ведущей оси (комплект на одно колесо) Подшипники ступицы третьей оси (комплект на одно колесо) Насос гидроусилителя руля Пневмобаллон подвески переднего моста Стекло ветровое Блок-фара в сборе Стеклопакет бокового окна Турбокомпрессор двигателя в сборе Пневмобаллон подвески ведущего моста Трос управления КП * для автобусов Setra c двигателем V8 с НДС, руб. 4280 572 1221 7505 5066 13 913 509 29 041 36 474 11 140 93939490 11 123 8514 3963 4298 14 600 2500 60 923 12 500 31 161 33 105 2386 15 121Цены агрегатов и запчастей б/уПозиция с НДС, руб. Двигатель в сборе ОМ402, 256 л. с. 195 000 Двигатель в сборе ОМ422, 280 л. с. 250 000 ТНВД 36 000 КПП ZF S6- 90 78 000 Ведущий мост в сборе 148 000 Ступица переднего моста в сборе 12 800 Дверь передняя в сборе 8600 * для автобусов Setra (с установочной гарантией)Цены неоригинальных запчастей* Фирменные колодки А.003.420.20.20 Топливный фильтр А.541.090.01.51Позиция с НДС, руб. Фильтр масляный 280 Фильтр топливный 175 Фильтр воздушный 815 Поршневая группа OM422 8800 (на 1 цилиндр) Поршневые кольца OM422 900 (на 1 цилиндр) Комплект прокладок ГБЦ 500 Комплект вкладышей ОМ422 6500 (коренные, шатунные, опорный) Распылитель 875 Маховик 7300 Амортизатор пер./зад. 3500 Пневмобаллон пер./зад. 990 Стекло ветровое Pillkington 39 000 * ведущих европейских фирм для Setra второй серииМасляный фильтр А.000.180.29.09Накладки А.000.421.86.10ЯНВАРЬ 2011РЕЙС57