автомобилиПРИСТАЛЬНЫЙ ВЗГЛЯДЭтот девиз сопровождает продажи «ГАЗелей-Бизнес» с двигателями Cummins. И с ним невозможно споритьCИЛЬНЫЙ АРГУМЕНТ26РЕЙС ЯНВАРЬ 2011 Са мый распространенный коммерческий автомобиль в России «ГАЗель» выпускают с 1994 года, за это время изготовили более миллиона грузовиков и микроавтобусов. В 2003 году была проведена первая комплексная модернизация автомобилей, причем важнейшим изменением здесь стали не только фейслифтинг и обновленный интерьер, но и введение катафорезного грунтования панельных кузовов и кабин. Нижегородские «полуторки» стали значительно меньше ржаветь. На 2010 год планировалось поставить на конвейер «ГАЗель» третьего поколения, переднеприводную, с несущим кузовом. Место бензиновых двигателей заволжского и ульяновского заводов должен был занять дизель. Фактически страна получила бы новый грузовик, надежный и качественный, с более высокими потребительскими свойствами. Здесь в основе многих конструктивных решений лежала кон-цепция и агрегатная база, отлаженная на английских малотоннажниках LDV Maxus. Напомним, что в 2006 году «Группа «ГАЗ» приобрела эту компанию, находящуюся в Бирмингеме. Однако разразившийся мировой финансовый кризис заставил «ГАЗ» продать LDV и поставил крест на этом перспективном проекте. Зато появились другие планы модернизации семейства ГАЗ-3302, более реалистичные по нынешним временам: «ГАЗель-Эконом» и «ГАЗель-Бизнес». Новую «ГАЗель» с дизелем Cummins надо рассматривать как дальнейшее продолжение модернизации этого автомобиля, как еще одну важную опцию в ее комплектации.были когда-то у бензиновой «восьмерки» на ГАЗ-53, при этом автомобиль вез не полторы, а четыре тонны. Австрийский лицензионный дизель Steyr М1/ГАЗ-560, который раньше ставили на «ГАЗели», явно проигрывает в сравнении: его мощность 110 л. с., момент 250 Н.м. Даже самый мощный из применяемыхКатегории двигателей*Модель ISF 2,8 литра Легкий режим Легкий режим Легкий режим Тяжелый режим Тяжелый режим ISF 3,8 литра Мощность л. с. (кВт) при об/мин 163(120)/3600 131(96)/3600 109 (80)/3600 131 (96)/3200 150(110)/3200 Макс.крутящий момент Н.м при об/мин 360/1800 280/1400 280/1400 310/1600 360/1800Китаец американского происхожденияОдно только знакомство с характеристиками дизеля Cummins ISF 2,8 должно вселять оптимизм в наших перевозчиков: мощность 120 л. с. и крутящий момент 297 Н.м! Почти те же цифры170(125)/2600 600/1300 156(115)/2600 500/1200 143(105)/2600 450/1200 * Cummins cерии ISF Категории с легким режимом работы – для автотранспорта общей массой менее 3,5 тонны; категории с тяжелым режимом работы – для автотранспорта общей массой более 3,5 тонныЯНВАРЬ 2011РЕЙС27 автомобилиПРИСТАЛЬНЫЙ ВЗГЛЯДПРОБЛЕМА ВЫБОРАПри выборе дизеля для «ГАЗели» специалисты «Группы «ГАЗ» в расчет брали следующие факторы. ■ Наличие версий двигателей, уже сейчас выполняющих экологические нормы Евро-3 и Евро-4, в ближайшей перспективе – Евро-5. ■ Обеспечение инжиниринговой поддержки разработок «Группы «ГАЗ», оперативное внесение изменений в спецификацию двигателей в соответствии с требованиями конструкторов «Группы «ГАЗ», выполнение работ по оптимизации калибровок двигателей. ■ Способность поставщика обеспечить стабильное качество двигателей. ■ Серьезный подход компаниипроизводителя двигателя к организации взаимодействия с сервисносбытовой сетью «Группы «ГАЗ», выполнение комплекса условий по заказу и поставке запасных частей. ■ Вопрос цены. Положительным фактором при выборе двигателей Cummins является то, что производство американской компании преимущественно находится в «долларовой» зоне, а не в зоне Евро.Огромная решетка радиатора «ГАЗели» с двигателем Cummins особо не понадобится. Из-за особенностей процесса дизели греются меньше Отто-моторовна «ГАЗелях» бензиновый 145-сильный двигатель ЗМЗ-405 по моменту выглядит просто слабаком – у него всего 210 Н.м. А крутящий момент мотора – это первооснова тягового усилия на ведущих колесах, динамика разгона, легкое трогание груженого автомобиля на подъем. Между тем для Cummins ISF 2,8 эта настройка почти самая минимальная, вместе с ней их шесть. Газелевские 120 л. с., а также 131 и 150 л. с. достигаются при 3200 об/мин,Мотор очень компактный, чуть длиннее двигателей ЗМЗ или УМЗ28 РЕЙС ЯНВАРЬ 2011момент увеличивается до 310 Н.м при 1600 об/мин и 360 Н.м при 1800 об/мин. Позволив коленвалу раскрутиться до 3600 об/мин и соответствующим образом отрегулировав цикловую подачу, получают еще три настройки для легких режимов работы: 109 л. с. и 280 Н.м; 131 л. с. и 280 Н.м; и предельную – 163 л. с. и 360 Н.м при 1800 об/мин. Напомним, что такой потенциал снимается с объема менее трех литров. На результат работают четыре клапана на цилиндр, турбокомпрессор производства Cummins Turbo Technologies с интеркулером и электронноуправляемая топливная система Common Rail, лицензионная Bosch. Очень неплохо для дизеля небольшого грузовичка! Только не надо сравнивать его с дизелями легковых автомобилей. У них совсем другая работа. Кроме того, Cummins ISF – это не один мотор, а семейство, куда входит кроме 2,8-литрового мотора для «ГАЗели» новый двигатель объемом 3,8 литра для «Валдая». У этого дизеля свой мощностной ряд. Cummins ISF удачно вписался под капот «ГАЗели»: его размерность 94х100 мм, и потому габаритами он схож с ЗМЗ-402. Сразу видно, что двигатель спроектирован как универ-сальный, без привязки к конкретному автомобилю, он получился довольно компактным, агрегаты удобны в обслуживании. К примеру, вакуумный насос «лежит» сверху как на ладони, а водяной насос не только расположен сбоку от блока цилиндров, а значит, не увеличивает длину мотора, но и объединен в единый модуль с водомасляным теплообменником и масляным насосом. При этом масляный насос того же типа, что и на ВАЗ-2108, – «шестерня в шестерне» с внутренним зацеплением, с надежным приводом от коленвала. Срезаться там нечему. При относительно небольших габаритах насос обладает отличными характеристиками. Привод водяной помпы – поликлиновым ремнем, он же через вязкостную муфту вращает и вентилятор. На всех «ГАЗелях-Бизнес»Турбокомпрессор – основа высокой мощности и момента любого двигателя ПЕРСПЕКТИВЫ «ГАЗЕЛИ»Нужен ли перспективной «ГАЗели» передний привод и несущий кузов – можно спорить. К примеру, в Европе отлично продаются Iveco Daily, Mercedes Sprinter, он же Volkswagen Crafter – все эти автомобили классической компоновки. А второе поколение семейства Mercedes Vito/Viano немцы сделали вообще взамен переднеприводного. Современная электроника успешно корректирует поведение грузовичка с задними ведущими колесами на скользкой дороге, а покорять российское бездорожье должна версия «ГАЗели» 4х4, которая у «ГАЗа» тоже есть. Рама по сей день применяется на одном из самых распространенных малотоннажников Европы – Iveco Daily. Итальянцы тоже считают, что у рамного грузовика с бортовой платформой или изотермическим фургоном проигрыш в снаряженной массе, в сравнении с несущим кузовом, просто мизерный. Но совершенно однозначно – «ГАЗели» необходим дизель, хотя бы как опция. Понятно, что в России преобладающее большинство «ГАЗелей» с бензиновыми моторами работают на пропан-бутане и по затратам на топливо близки или даже более выгодны, чем автомобили, оборудованные дизелями. Кроме меньших затрат при покупке «ГАЗели» с бензиновым двигателем она конструктивно проще, дешевле обходится возможный ремонт. Да и экологичность газового двигателя сегодня не на последнем месте. Однако отсутствие дизеля заставляет приверженцев этого типа ДВС, особенно пассажирских перевозчиков, покупать машины конкурентов, а кроме того уменьшает экспортный потенциал «ГАЗели» – они вполне успешно поставляются в страны бывшего СССР и даже соцлагеря. Потому теперь и появились нижегородские малотоннажники с дизелем Cummins.Все легко доступно: поликлиновой ремень вентилятора, щетки и реле-регулятор генератора, форсунки. Воздушный фильтр в полтора раза выше обычногоВакуумный насос нужен «ГАЗели» для работы усилителя тормозовБлок управления – китайский, но c именами Continental, Cummins, Delphiстоит более эффективный и надежный импортный радиатор системы охлаждения, кроме того, любой дизель при работе меньше отдает теплоты в воду. Так что кипеть в пробках эта «полуторка» не будет. Пока что по обходной технологии делают только диффузор вентилятора на радиаторе – он сварной из стального листа. Со временем наверняка его заменят пластмассовым. В моторе из композитных материалов сделаны поддон картера двигателя и клапанная крышка – для уменьшения внешнего шума и снижения массыВпотьмах топливный фильтр чуть не спутали с домкратоммотора. Однако редкий дизель можно назвать «легким», и Cummins ISF не исключение. Он весит 250 кг, что на сотню больше, чем самый тяжелый бензиновый мотор для «ГАЗели». Блок цилиндров Cummins ISF (он не гильзован, что часто встречается на современных дизелях небольшого объема) и головка блока – чугунные. Напомним, что на многих дизелях именно головка блока из алюминиевого сплава является больным местом – в районе перемычек у клапанных седел, в самом теплонапряженном месте, часто образуются трещины. Здесь такая неисправность исключена. Из других особенностей конструкции Cummins ISF – распредвал в блоке и привод ГРМ однорядной цепью. Причем цепь расположена со стороны маховика! Сделано это для снижения шума. У цепи автоматический натяжитель, который (вместе с цепью) не требует обслуживания весь срок службы двигателя. А это, по заявлению специалистов Cummins, – 500 тысяч километров! За это время придется всего 4-5 раз регулировать клапаны, у них периодичность – 120 тыс. км. Узел регулировки элементарный: винт и гайка. Прокладка головки блока тоже не доставит проблем, она наборная,из стальных листов, и не требует даже протяжки. Интересно, что традиционно нагруженный моментом сопротивления вращению привод ТНВД системы Common Rail приводится не цепью, а отдельной шестерней от коленвала. То есть цепь максимально оградили от излишней работы. Похоже, единственное, зачем придется регулярно гонять «ГАЗель» с Cummins в сервисный центр, – для замены моторного масла и фильтров. Здесь периодичность 15 тыс. км, масло применяется с кодом АРI СН4, вязкость – согласно сезону и региону эксплуатации. Для эксплуатации при низких температурах Cummins ISF оборудуют устройствами обЯНВАРЬ 2011 РЕЙС 29 автомобилиПРИСТАЛЬНЫЙ ВЗГЛЯДДля стыковки Cummins и газелевской коробки сделали особый картер маховика. Сцепление – импортное«Корыто» под двигателем не для сбора вытекающего масла – это в прошлом, а для капсулирования, уменьшения шумаМост «ГАЗели» – уменьшенная копия ГАЗ-53. Когда-то лучший мост в СССРНе пришлось бы уменьшать передаточное число редуктора до 4,22...С новым двигателем «ГАЗель» наверняка будет реже заезжать на «яму»легчения пуска: есть электрическая спираль во впускном коллекторе для подогрева воздуха, возможна установка подогревателя на 220 В в рубашке системы охлаждения и в масляном поддоне, топливный фильтр тоже снабжен электроподогревом. Все же российские перевозчики ждут от дизе-ля на «ГАЗели» не только хорошего ресурса, но и экономичности. В ее основе достаточно низкий, для современного дизеля с турбонаддувом, интеркулером и электроноуправляемой топливной системой, удельный эффективный расход топлива. Для Cummins ISF 2,8 gе равен 205 г/квт•ч, или 150 г/л.с.*ч. Этотпоказатель для бензинового двигателя ЗМЗ с впрыском топлива выше почти на 40 процентов и составляет 205-210 г/л.с.*ч. Значит, «ГАЗель» с Cummins при прочих равных условиях будет менее прожорлива в этой пропорции. В сравнении с бензином А-92, даже с учетом схожей цены наОШИБКИ МОЛОДОСТИКонечно, это не первая попытка установить на «ГАЗель» дизель. Относительно масштабным стало применение лицензионных австрийских двигателей Steyr М1, производство которых начали в Нижнем еще в 1995 году. Тогда им дали имя ГАЗ-560. Но объемы производства оказались невелики даже в начале 2000-х годов, мотор получился редким, да и перевозчики справедливо опасались его экзотической конструкции с моноблоком. То есть это когда блок и головка выполнены в одной отливке, без крепежных шпилек или болтов, без всякого разъема и потому безпрокладки ГБЦ. Снизу к моноблоку крепился корпус коренных подшипников коленвала, а сверху моноблока был установлен корпус распредвала. Привод ГРМ осуществлялся зубчатым ремнем, который, естественно, мог порваться. Тогда в лучшем случае, пополам лопаются одноплечие рычаги клапанов – рокеры. Хорошо, если не все, но если рокеры разлетаются на четвертом цилиндре, приходится снимать корпус распредвала, на остальных трех цилиндрах для замены можно обойтись без этого. Причем крошки от поломанных рокеров попадают в поддони оттуда через крупную сетку маслоприемника – в масляный насос. То, что там перемелется, может попасть и к вкладышам коленвала, надрать их. Если обрыв ремня происходит на оборотах коленвала выше средних – гнутся клапаны. Чтобы добраться до них, приходится снимать двигатель и полностью разбирать его, нарушая приработку многих деталей. Если повреждается поршень и рабочая поверхность цилиндра, то дорогостоящий моноблок (60-80 тыс. рублей) приходится выбрасывать. Блок был без гильз, при этом не существовало ремонтных размеров поршней и вкладышей коленвала. Еще однопроблемное место у моноблока – латунные втулки под насосфорсунки, они с натягом установлены в расточке «головки» и уплотнены резиновыми кольцами. Если мотор в теплое время года работал на воде, то образовывались коррозионные каверны, и газы из камеры сгорания попадали в рубашку охлаждения – двигатель закипал. Неисправность устраняли, перевтуливая моноблок, для этого тоже приходилось разбирать двигатель. В несуществующей «головке» кроме клапанов и насосфорсунок есть еще одна деталь – свечи накаливания. Если повезет, они служат до 150 тысяч километров, а потом всеравно отгорают до самой гайки. Но вывернуть неисправную свечу у Steyr М1– большая проблема: можно легко свернуть ей «шею», причем куски попадут в цилиндр. Практически все неисправности дизелей Steyr, а также бензиновых моторов «ГАЗелей» описаны в статье «Дела сердечные» в «Рейсе» №5-2008 г. В среднем до капремонта Steyr ходит 200-300 тысяч километров, если повезет – чуть больше. Причем затраты на «капиталку» были сопоставимы с приобретением нового двигателя ГАЗ-560 или двух бензиновых моторов для «ГАЗели». Для сравнения: дизели любой другой марки ходят30РЕЙС ЯНВАРЬ 2011 МнениеАЛЕКСЕЙ МАРОЧКИН генеральный директор ОАО «Новомичуринское АТП», г. Новомичуринск, Рязанская область – На балансе нашего автотранспортного предприятия стоит 103 автомобиля. Есть КАМАЗы, МАЗы, автобусы Ikarus, ПАЗы. Не обошлось и без «ГАЗелей», их десять штук, работают как ведомственные автобусы на пассажирских перевозках. В основном «ГАЗели» оснащены двигателями ЗМЗ-406 и ЗМЗ-405, одна машина с мотором УМЗ-4216. Весь автопарк обслуживается и ремонтируется нашей технической службой. В сентябре 2010 года приобрели «ГАЗель-Бизнес» с дизелем Cummins, на мой взгляд, перспективный автомобиль. В первую очередь, от нее ждем более стабильного ресурса и, конечно же, меньшего расхода топлива. В целом машина оправдала наши надежды. Базовую норму на «ГАЗель» с Cummins установили в 11,3 литра на 100 км, зимняя надбавка 10%, на частые остановки добавляем еще 10%. В то же время на «ГАЗель» с двигателем ЗМЗ-406 списываем по базовой норме 17 литров, на автомобиль с ЗМЗ-405 – 16,5 л/100 км, а с УМЗ-4216 – 18,8 литра. Выигрыш от применения дизеля ощутимый. Автомобили работают круглосуточно, за одной машиной закреплено четыре водителя, поэтому на новой «ГАЗели» пробег на начало декабря составил около 10 500 км. Пока по двигателю нет никаких поломок, но при трогании с места, видимо, от сцепления идет дрожь по всему автомобилю. Кроме того, по-прежнему сильно скрипит кузов на неровной дороге, лопаются каркасы сидений. Заводу необходимо быстрее устранять и эти недостатки.Мотор тяжелее на 100 кг, но передние рессоры – прежние, двухлистовыеКроме приемной трубы, система выпуска осталась без измененийВ ближайшем будущем планируют выпустить «ГАЗель» большей......грузоподъемности – в 2 тонны. Рама у нее будет совсем другаясолярку, вполне получается экономия в 30-35% на топливо. Специалисты ГАЗа уверяют, что на скорости 60 км/ч контрольный «аппетит» у дизельной «ГАЗели» будет на уровне 8,5 л/100 км, а не 9-11 литров, как на различных моделях и модификациях ГАЗ-3302 4х2. При скорости 80 км/ч расход соляркибудет 10,3 литра, в этом режиме движения бензиновый мотор берет от 11 до 15 литров. Нам не удалось проверить реальный расход топлива у «ГАЗели» с Cummins ISF 2,8, но уже есть результаты от нескольких владельцев этих автомобилей. Конечно, надо делать поправку на ма-минимум в два раза дольше и при этом легко ремонтируются. Собственно говоря, применение двигателя Steyr на нижегородских полуторках «подкосила» именно его конструкция и сложная технология изготовления. Дальше проблемы росли как снежный ком: небольшие объемы производства не позволили полностью локализовать изготовление мотора – дорогой двигатель со множеством европейских комплектующих оказался перевозчикам не по карману, кроме того, в жутком дефиците были запчасти. Не на каждом сервисном центре «ГАЗ» брались за ремонт Steyr: специали-стов подготовили крайне мало. Ремонтники шарахались от «австрийца», как черт от ладана. Сейчас на вторичном рынке «ГАЗель» со Steyr продают значительно дешевле, чем ее одногодку с бензиновым мотором – машина с таким шлейфом проблем никому не нужна. За все время существования «ГАЗели» ни один из дизелей, применяемых на ней, не обладал столь экзотической конструкцией, как Steyr. У всех была выверенная, классическая конструкция. Небольшие российские фирмы устанавливали двигатели объемом 2,5-3,0 литра от Mercedes, Nissan, Toyota или польской Andoria 4CT-90, затем реги-стрировали переоборудование автомобиля через НАМИ. Но таких машин совсем немного. Горьковский автозавод в 2003 году установил на 120 «ГАЗелей» итальянские дизели Iveco или Sofim модели 8140 от Iveco Daily. Эти моторы даже рекомендовали перевозчикам для самостоятельной установки. Отзывы о моторах были достаточно хорошими, если не считать одного курьеза. Там стояла корзина сцепления оттяжного типа, а на ГАЗе решили оставить свою, сохранить кинематику привода и саму коробку передач. Дело кончилось тем, что на двигателе стал быстро изнашиваться упорный подшипникколенвала, появлялся осевой люфт. Если на это не обращали внимания и продолжали ездить, то из-за несовпадения каналов в коренных шейках и вкладышах уменьшалась подача масла к шатунным шейкам. А там уже и до стука недалеко. Итальянцы переделали упорный подшипник под корзину нажимного типа, но моторы так и не встали на конвейер ГАЗа. «Группа «ГАЗ» особенно серьезно искала альтернативу Steyr в 2008 г. Велись переговоры о приобретении лицензии на производство дизелей R2516 у итальянской моторостроительной компании VM. Эти моторы устанавливаюти на английский LDV Maxus. Конкурентами VM выступали Iveco, Renault-Nissan и бразильское подразделение International Trucks and Engine Corporation – MWM. В конечном счете после изучения самих двигателей и коммерческих предложений на финишную прямую вышли VM и MWM, причем как достоинство рассматривалось отсутствие у конкурсантов собственного автомобильного производства – возможного конкурента нижегородским полуторкам. Победил VM, и «Группа «ГАЗ» пыталась купить этот моторный завод впридачу к приобретенному LDV. Однако планы спутал кризис.ЯНВАРЬ 2011РЕЙС31 автомобилиПРИСТАЛЬНЫЙ ВЗГЛЯДСтоимость запчастей*Наименование Примерные розничные цены, руб. с НДС 385 385Фильтр воздушный (элемент) Фильтр масляный Поршневые кольца 1100 (комплект на цилиндр) Поршневая группа 1900 (комплект на цилиндр) Прокладка ГБЦ 1500 Головка блока цилиндров 37 500 Комплект вкладышей шатунных 400 (комплект на шейку) Комплект вкладышей коренных 1000 (комплект на шейку) Форсунка 15 500 Топливный насос Common Rail 43 500 Водяной насос 4500 Клапан впускной (один) 800 Клапан выпускной (один) 850 Комплект прокладок на двигатель 4000 (без ГБЦ) Глушитель 2300 Стартер 9500 Термостат 550 Топливный фильтр 250 Ремень вентилятора 1100 * для «ГАЗели-Бизнес» с дизелем Cummins ISF 2,8Продажи дизельных «ГАЗелей» только начались. Перевозчики ждут от нее увеличенного ресурса, экономичности, стабильного снабжения запчастямистерство водителя, условия эксплуатации. Судя по всему, эксплуатационный расход топлива у дизельной «ГАЗели» будет в пределах 10,5-12 л/100 км при среднесуточном пробеге 250-400 км – за год набегает солидная экономия. Вместе с тем «ГАЗель» с Cummins ISF дороже всего на 100 тысяч рублей – в том заслуга китайской сборки двигателя. Нашим перевозчикам хочется, чтобы Cummins был чистопородным «американцем» или, в крайнем случае, «латиноамериканцем». Отношение к «китайцам» в России во многом негативное, но оно создано общением с контрафактом, а китайская продукция бывает разной. Той, что произведена под контролем известной во всем мире моторостроительной корпорации, имеющей ее бренд, стоит доверять. Cummins один из самых крупных независимых производителей дизелей в мире – более 20 предприятий, и вне зависимости от «географии» он в состоянии обеспечить стабильное качество. Двигатели Cummins ISF самая современная разработка компании и только потому32 РЕЙС ЯНВАРЬ 2011пока малоизвестны. Над конструкцией моторов, их отладкой работали специалисты технических центров Cummins в Англии и США. Для производства Cummins ISF объемом 2,8 и 3,8 литра в Пекине специально построен моторостроительный завод BFCEC. Оснащение – самое современное, объемы производства – 400 000 двигателей в год. Кроме применения этих моторов в Китае, в частности, на автозаводе Foton, а также «Группой «ГАЗ» в России, эти двигатели в скором времени будут применяться на различных автомобилях производства Южной Кореи, Латинской Америки и Австралии. В России планируемые объемы производства «ГАЗелей» с Cummins – до 40% от числа выпущенных автомобилей.Тяжелая работаНе секрет, что у дизеля, в сравнении с бензиновым мотором, почти всегда меньше обороты максимальной мощности и выше крутящий момент. Значит, увеличивается нагрузка на агрегаты трансмиссии, возникает не-обходимость уменьшать передаточное число главной передачи, а решение этих проблем связано с дополнительными затратами. Конструкторы «Группы «ГАЗ» для работы с Cummins ISF использовали редуктор ведущего заднего моста с наименьшим из имеющегося в наличии числом – 4,55 от «ГАЗелей» с двигателем УМЗ-4216, вместо 5,125 от автомобилей с двигателями ЗМЗ. Передаточное число великовато, но уменьшать его пока не планируют. С самого начала производства все «ГАЗели» комплектовались пятиступенчатой коробкой передач, во многом унифицированной с коробкой «Волги». Тогда диапазон крутящего момента, снимаемого с двигателей ЗМЗ и УМЗ, был относительно невелик, в пределах 170-200 Н.м, но все равно КП, в отличие от коробки ГАЗ-24, долгое время оставалась весьма проблемным агрегатом. В 2003 году коробку модернизировали. Заменили подшипники на более точные, с увеличенной несущей способностью, у промвала – конические роликовые. Вилки переключения УЖЕ В ПРОДАЖЕПродажи «ГАЗелей» с Cummins с сентября 2010 года ведут 9 дилерских центров в 7 регионах России. Планируется, что с февраля 2011 года продавать «ГАЗели» с дизелем начнут уже 80 дилерских центров ГАЗа. Для обучения и сертификации специалистов по ремонту и обслуживанию двигателей Cummins «Группа «ГАЗ» предоставила учебнопроизводственный участок в Нижнем Новгороде. Участок укомплектован автомобилями, двигателями Cummins, стендами для их разборки/сборки, оснасткой и инструментом, диагностическим оборудованием, специальной документацией. Специалисты ГАЗ уже сертифицированы компанией Cummins в качестве тренеров для обучения устройству, техническому обслуживанию и ремонту двигателей ISF 2.8/3.8 персонала сервисных центров. Первоначально технические тренинги проводились совместно со специалистами Cummins, сейчас обучение ведут газовские специалисты. Срок обучения – 5 дней, оно включает теоретические и практические занятия. Пока обучены специалисты 45 центров, к концу декабря планируется завершить обучение и сертификацию специалистов всех дилерских центров. Для допуска дилерских центров к продаже и обслуживанию автомобилей «ГАЗель» с двигателем Cummins «Группой «ГАЗ» выдвигаются следующие условия: ■ специалисты дилерского центра должны пройти обучение и получить сертификат; ■ должны быть в наличии запасные части для быстрого и качественного проведения ремонта и технического обслуживания; ■ закуплено диагностическое оборудование; ■ есть доступ к электронному ресурсу по диагностике и технической документации компании Cummins.Теперь «ГАЗель» с Cummins – первый коммерческий грузовик из Нижнего Новгорода с круиз-контролем. Не пропадать же зря электронике...передач сделали более жесткими, при этом их снабдили сменными сухарями. Была изменена конструкция синхронизатора 1-2 передач. Коробки стали надежнее, и они даже вполне справлялись с работой в паре со Steyr М1/ГАЗ-560. Коробку передач для «ГАЗели-Бизнес» дополнительно модернизировали: применили импортные синхронизаторы, подшипники, сальники. Однако крутящий момент у Cummins ISF составляет 297 Н.м, и эта цифра вызывает серьезные опасения за ресурс КП: момент вырос на треть! Теперь кроме картера маховика, выполненного для стыковки с Cummins по стандарту SAE4, для усиления корпуса КП применен картер с дополнительными ребрами жесткости в задней части, наиболее нагруженной моментом. Шестерни и валы модернизированной КП изготовлены из легированной стали. Наверное, в комплексе все эти решения должны продлить ее жизнь, но без более крупного модуля зубчатого зацепления и межцентрового расстояния валов в дальнейшем не обойтись. А этоуже серьезное изменение конструкции. Поэтому в перспективе – применение импортной коробки передач, она опять-таки будет китайской, но с брендом не менее известным, чем Cummins. Пока производителя не называют, но, вероятно, это будет ZF, 6-ступенчатая, с тросовым управлением вместо привычной «кочерги» на полу. Рычаг разместят на панели приборов. Тем самым современная «ГАЗель» станет еще ближе по характеристикам и комфорту к европейским грузовикам. Между тем у ГАЗа есть своя коробка, способная выдержать работу с Cummins ISF любой мощности и момента. Эта пятиступенчатая КП устанавливается на ГАЗ-3307 с бензиновым V8 и на ГАЗ-3309 с минским дизелем. Она более громоздкая, чем газелевская, зато кроме ожидаемого увеличения ресурса у нее есть возможность отбора мощности для гидронасосов различных надстроек. А это может быть самосвал, гидроманипулятор, эвакуатор и т. п. Увеличение снаряженной массы на 20-25 кг незначительно для грузовика.Однако специалисты «Группы «ГАЗ» утверждают, что размещение КП от ГАЗ-3309 на «ГАЗели» было бы сопряжено с внесением значительных изменений в конструкцию автомобиля: по кузову, раме, карданной передаче и т. д. Кстати, на «ГАЗели-Бизнес» применен карданный вал известной турецкой фирмы Tirsan Kardan, которая делает валы для Ford Transit полной массой свыше 4 тонн. Понятно, что Cummins ISF не должен его скрутить. Интересно, что турецкие карданы большой размерности теперь использует и КАМАЗ.Николай Мордовцев ФОТО МИХАИЛА АХМАТОВАЯНВАРЬ 2011 РЕЙС 33