экономикаВ КУРСЕ СОБЫТИЙ ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТПРОИЗВОДСТВО И ПРОДАЖИАвтобусостроение – сегмент автопрома, который находится в тени производства легковых и грузовых автомобилей. А между тем именно автобусостроение – одно из немногих направлений, где отечественные производители имеют крепкие позицииэкономики нашего времени (диаграмма 2; эта и последующие диаграммы представлены ОАО «Группа ГАЗ» на конференции, организованной ОАО «АСМ-холдинг»). В 1998– 2000 гг. – падение продаж, особенно в сегменте подержанных импортных автобусов, из-за резкой девальвацииРынок автобусов РФДля оценки динамики развития автобусостроения как отрасли следует прежде определиться, какие автобусы считать будем. Все больше специалистов склоняются ко мнению, что в расчет следует брать малые, средние, большие и особо большие, а также автобусы дальнего следования, то есть исключить особо малый класс (микроавтобусы). Именно такая классификация кажется правильной с учетом постоянной замены в пассажирских перевозках микроавтобусов автобу-сами большей вместимости. Итак, если считать «настоящие» автобусы, то пика производства 2007 г. в 33 тыс. автобусов наши производители достигнут нескоро: в 2008 г. производство составило 20,3 тыс. ед., в 2009 г. – 11,9 тыс. ед., на 2010 г. по прогнозу наметился осторожный рост – 13,2 тыс. ед. (диаграмма 1). Если же проанализировать картину отрасли за более длительный период, начиная с печально памятного 1998 г., то в ней как в капле воды отразились все взлеты и падения российскойДиаграмма 1РОССИЯ АВТОБУСНАЯРегиональный срез российского парка автобусов провело аналитическое агентство «Автостат»втобусная Россия выглядит, по данным «Автостата», следующим образом. Из 373,8 тыс. автобусов, зарегистрированных в органах ГИБДД по России, 62 тыс. машин 1987 года выпуска и раньше. Речь, конечно, может идти «о мертвых душах», то есть стоящих на балансе, однако не выходящих (к счастью) на трассу, но почти 30% автобусов старше 20 лет уже никак не могут бытьВозрастная структура парка, шт.по России (на 1 июля 2010 г.)2673 10 026 17 539 28 028 21 192 17 078 14 372 14 119 13 581 14 357 12 243 10 919 10 581 10 590 8090 7939 11 333 17 487 13 243 12 628 11 713 11 929 10 730 9319 62 118Марочная структура парка, шт.Hyundai 2,5% Mercedes 2,3% НефАЗ 1,7% Daewoo 1,7% ASIA 1,4% прочие 10,4%АКАвЗ 19,7% ПАЗ 41,8% ЛиАЗ 8,3% ЛАЗ 5,8% Icarus 4,6%Диаграмма 1Диаграмма 210РЕЙС ФЕВРАЛЬ 2011 рубля с одновременным расцветом бартерных схем. С 2000 по 2005 гг. рынок быстро восстанавливался, росли продажи импортных автобусов, правда, в основном все тех же б/у. В 2003 г. резко упал сегмент импортных автобусов старше 7 лет из-за введения ставки таможенной пошлины в 3 евро за 1 см3 для данной категории автобусов. Именно с этого момента и вплоть до 2007 г. резко рос рынок новых импортных автобусов. С укреплением рубля стали более доступны такие финансовые схемы, как лизинг. Появились новые игроки на рынке автобусов, в первую очередь, Китай. В России открылись сборочные производства и появились импортные автобусы, собранные в РФ. Что касается господдержки, то шла активная замена микроавтобусов на автобусы большей вместимости на всех уровнях. Финансовый кризис 2008 г. срикошетил на все отрасли экономики, и производители автобусов почувствовали удорожание кредитов, да еще добавился свой специфический фактор – удорожание автобусов в среднем на 10% из-за ввода норм Евро-3.Динамика развития отраслиБыстрое восстановление ранка. Рост продаж импортных автобусов б/у. Рост рынка в целом на фоне роста экономики страны. Переход на денежные отношения. Активная замена микроавтобусов на автобусы большей размерности 33 051Рост рынка новых импортных автобусов: укрепление рубля, доступность финансовых ресурсов, развитие лизинга. Монетизация льгот на транспорте. Появление большого количества новых игроков на рынке автобусов (КНР и пр.). Открытие сборочных производств.24 743 19 278 22 011 18 269 Падение рынка в целом: снижение доступности и роста стоимости кредитных ресурсов. Спад в экономике. Удорожание автобусов (в среднем на 10% из-за ввода норм Евро-3) 20 34618 919 13 627 12 148 16 28416 529Падение продаж в сегменте импортных б/у автобусов вследствие резкой девальвации рубля. Кризис в экономике страны. Активное использование бартерных схем на рынке.Падение в сегменте импортных б/у автобусов старше 7 лет вследствие введения таможенной пошлины €3 за 1 см3 для данной категории автобусовДиаграмма 2Структура парка, тысяч шт.20 регионов с наибольшим парком автобусовПарк автобусов и микроавтобусов по федеральным округам Автобусы. Всего по России парк составляет 373,8 тыс. штук180,5 82,673,3114,378,3 32,8143,0 53,937,4132,268,112,8% 19,6%6,5% 58,4 10,0%20,2% 21,1%16,0% 14,4%14,8% 18,2%Микроавтобусы. Bсего по России парк составляет 892,7 тыс. штукДиаграмма 3Диаграмма 420,8% 6,9% 25,78,8% 8,8%185,9ФЕВРАЛЬ 2011РЕЙС11 экономикаВ КУРСЕ СОБЫТИЙ ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТИзменение структуры рынкаДиаграмма 3Кризис в буквальном смысле этого слова «обломал» рынок автобусов, который как с горки скатился с 33 тыс. в 2007 до 11,9 тыс. в 2009 г., т. е. падение составило 36%. Основные причины такого негатива – сокращение региональных и федеральных программ по обновлению парка. Справедливости ради надо сказать, что если бы программ господдержки не было вообще, то рынок уменьшился бы до 7150 шт. Автопредприятия попали в сложное положение: их собственные финансовые ресурсы ограничены, кредиты – дороги, и вдобавок приходится платить по ранее взятым в лизинг машинам. И именно господдержка в объеме 4750 автобусов на сумму 8,6 млрд руб. оказалась основным позитивом автобусного рынка в 2009 г. Рассуждать на тему – закончился ли кризис или нет в 2010 г. – неблагодарное дело, но все прогнозы говорят об оживлении рынка автобусов, к концу 2010 г. рост, по прогнозу, составит 8-11% к уровню 2009 г., финансовая емкость рынка из-за роста увеличится на 15-20%. В русле общей финансовой политики ста-«мертвыми душами» (диаграмма 1). Новых, т. е. машин возрастом 10 лет и младше, в российском автобусном парке только 41%. По маркам лидируют ПАЗ (42%), КАвЗ (19,7%) и ЛиАЗ (8,3%) (диаграмма 3). Посмотрите диаграмму 3: в 20-ти регионах России можно сказать, что в области пассажирских перевозок автобусные – это их все. На долю этих регионов приходится 56,4% всего парка РФ. Именно в этих регионах должен в первую очередь обновляться парк машин, оказываться господдержка в его замене на всех уровнях. К этим же регионам должно быть приковано внимание производителей. Распределение парка автобусов и микроавтобусов по федеральным округам представлено на диаграмме 4. В качестве наиболее характерных анализировались автобусные парки обеих столиц, Краснодарского края, Свердловскойобласти и Хабаровского края. Набор регионов представляется весьма полным. В Москве из 15,7 тыс. зарегистрированных 2,8 тыс., или 18% 1990 г. выпуска и раннее (диаграмма 5). Муниципальная программа по обновлению парка дала в столице хороший результат – 4,5 тыс. машин моложе 5 лет. Гранды отечественного автобусостроения ПАЗы, ЛиАЗы, КАвЗы занимают 53% парка, а иностранцев (включая белорусские и украинские автобусы) чуть больше 16% (диаграмма 6). В Северной столице автобусов значительно меньше – всего 9,4 тыс., старых 1,3 тыс., или 14%. А вот новых машин моложе 5 лет – 4 тыс., т. е. 43% (диаграмма 7). И марочная структура поразнообразнее – на долю традиционных брендов приходится 47,5%, зато иностранных моделей – почти 30% (диаграмма 6). На долю «иностранцев» приходится около 8%Возрастная структура парка, шт.Москва (2010 г.)153 562 1467 1545 820 658 1017 934 978 1135 815 357 498 460 243 183 282 284 266 311 2760Диаграмма 512РЕЙС ФЕВРАЛЬ 2011 ли более доступными кредитные ресурсы. Но при этом сократились федеральные программы Министерства регионального развития по обновлению парка – на 50% к уровню 2009 г. Таким образом, кардинально изменился расклад программы по обновлению парка автобусов – на государственные и региональные программы приходится всего 29% средств, тогда как на собственные и привлеченные средства предприятий приходится 71% общего объема средств. Но количественные изменения – это только одна сторона российского рынка автобусов, не менее интересны качественные сдвиги. Касаются они изменений типоразмеров, возраста и цены (диаграмма 3). ЗаБрендовая политикаФинансовый кризис. РФДиаграмма 4прошедшее десятилетие доля малых автобусов сократилась с 72% до 54%. Одновременно возросла доля автобусов средней вместимости с 3% в 2000 г. до 15% в 2009 г., что вполне согласуется с общей политикой по постепенной замене в городскихГод Всего брендов на рынке Российской Федерациипассажирских перевозках малых автобусов на автобусы средней вместимости. Что касается возрастного состава, то перевозчики все больше отдают предпочтение новым автобусам – если в 2000 г. их2006 67 16 93% 7 2007 70 20 95% 9 2008 62 15 95% 7 2009 51 7 88% 4количество Продажи более 200 автобусов брендов доля рынка Бренды, занимающие 80% рынка Бренды РФ Бренды СНГ Бренды КНР Бренды Европы Бренды КореиПрочие брендыДиаграмма 5Структура парка автобусов (на 1 июля 2010 г.)*Всего (шт) Марка (%) ПАЗ ЛиАЗ Ikarus КАвЗ ЛАЗ Hyundai KIA Daewoo 3,0 Mercedes ASIA 2,5 Богдан 2,4 Волжанин НефАЗ 4,6 МАЗ 1,4 Scania Yutong Otoyol Golden Dragon Setra Van Hool 10,0 Прочие * по данным агентства «Автостат» Москва 15 728 % 25,4 22,8 16,1 4,5 2,5 4,7 Санкт-Петербург Краснодарский кр. Свердловская обл. Хабаровский кр. 9339 13 306 9698 3731 % % % % 20,6 39,5 33,7 33,8 18,1 2,4 6,4 6,3 5,2 7,2 7,5 8,8 18,9 22,3 9,9 2,6 7,0 8,4 2,2 5,7 3,7 10,5 1,2 1,1 1,4 4,7 3,5 28,3 1,3 2,0 3,8 3,9 2,9 1,8 3,212,2 7,5 5,0 1,3 1,6 11,910,56,43,8Диаграмма 6всего парка автобусов. Так что в отношении отечественного парка автобусов в целом можно сказать точно: «Россия – навсегда!» В Краснодарском крае всего 13,3 тыс. автобусов, из них почти третья часть – старше 20 лет (диаграмма 8). Новых, т. е. от 5 лет и меньше, 3,3 тыс., или 25%. Автобусный парк края – прад брендов (диаграмма 6). Если исключить самые представительные сегменты (ПАЗы, КАВЗы, ЛАЗы) с их общей долей в 65%, то на долю 7 иностранных брендов приходится 13% парка. Свердловская область оправдывает свое положение центра страны, повторяя общероссийские тенденции как по возрасту автобусов, так и марочности. Автобусов на территории области числится 9,7 тыс. единиц, старых и новых соответственно 1,67 тыс. (17,3%) и 2,8 тыс. (28,6%) (диаграмма 9). 70,8%ФЕВРАЛЬ 2011РЕЙС13 экономикаВ КУРСЕ СОБЫТИЙ ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТСреднесрочный прогноз рынка автобусов23 890 20 346 19 711 16 558 14 784 11 830 13 200 20 330Диаграмма 6доля составляла 74%, то в 2009 г. – уже 93%. Правда, цифрой этой обольщаться не стоит, т. к. речь идет только о покупках последнего десятилетия, а на балансе предприятия числятся и эксплуатируются машины, возраст которых составляет 25 лет и больше. Что касается цены, то на автобусном рынке формируется своеобразный «средний» класс: если средний цено-вой сегмент составлял в 2000 г. 2%, то в 2009 г. – уже 32%. Соответственно, доля дешевых автобусов с 98% в 2000 г. снизилась до 67% в 2009 г. Итак, лидерами на рынке, пользующимися повышенным вниманием перевозчиков, являются новые недешевые автобусы средней и выше вместимости. Об упорядоченности российского автобусного рынка сви-детельствуют также изменения в соотношении брендов (диаграмма 5). Во-первых, брендов, представленных на рынке РФ, стало меньше на 27%: с 67 в 2006 г. до 51 в 2009 г. Что же касается крупных продавцов (более 200 автобусов), то их количество сократилось в 3 раза с 16 в 2006 г. до 7 в 2009 г. Бренды, занимающие 80%, сократились в 2 раза: с 7 в 2006 г. до 4 в 2009 г. Снижение числа брендов – это свидетельство, в первую очередь, упорядоченности модельного ряда машин на отдельно взятом предприятии. В 2006 г. на доли российских брендов и производителей из стран СНГ приходилось 58% всего объема рынка. Отличительная особенность 2007 г. – значительное присутствие китайских производителей (14%). В 2009 г. картина на рынке автобусов претерпела существенные изменения: производители России и СНГ занимают 78%, а китайские бренды сократились до 2%. На первый взгляд, на общем фоне российский рынок автобусов выглядит прилично, если бы не одно «но». Посмотрите на диаграмму 7: разрыв между нормативным и фактическим обновлением автобусного парка впе-парка приходится на традиционные российские марки. Иностранных моделей – 12%, то есть ровно столько, чтобы быть не хуже других регионов. Хабаровский край в силу, прежде всего, своего расположения резко отличается от других регионов. Во-первых, автобусов мало – всего 3,7 тыс. Мало старых и молодых машин – 412 ед. (11%) и 390 ед. (10,6%) соответственно (диаграмма 10). На российские модели приходится 18,4% зарегистрированных. Соответственно, иностранцы представлены широко – 44%, причем на долю Daewoo и Hyndai приходится 39% всего парка. Учитывая, что микроавтобусы до сих пор занимают сильные позиции на дорогах России, на диаграмме 11 представлены данные по марочному ряду микроавтобусов в России.Возрастная структура парка, шт.Санкт-Петербург (2010 г.)117 106 903 1339 1533 962 612 298 670 320 221 191 94 184 81 72 76 77 47 133 1325Возрастная структура парка, шт.Краснодарский край (2010 г.)97 521 751 1179 738 538 480 578 409 403 477 521 380 343 262 248 312 414 330 565 3765Диаграмма 7Диаграмма 814РЕЙС ФЕВРАЛЬ 2011 чатляет и связан он с тем, что более 50% парка находится за чертой износа, т. е. машины старше 15 лет. На машины 10 лет и старше приходится 70% автобусного парка. В числе «лидеров» по возрасту – автобусы дальнего следования, среди которых машины старше 15 лет, они занимают 65%. Угадайте, какие чувства должны испытывать пассажиры, отправляясь на автобусе за тысячу километров, зная эту статистику. Темпы обновления автобусного парка не выдерживали никакой критики в докризисный период – не более 5% от необходимой величины. Кризис ухудшил положение дел с госзакупками: с одной стороны, доля муниципальных закупок увеличилась с 25 до 44%, а с другой – общий объем закупок сократился на 1000 ед., то есть на 15,5% по сравнению с докризисным периодом (диаграмма 4). Самая приятная часть любого анализа – это прогноз. Как правило, перспектива всегда выглядит оптимистично, даже если базовый период таким оптимизмом не блещет. Производство автобусов в России имеет все возможности для того, чтобыПрограмма замены автобусного паркаДоля парка по возрастуФактическое обновлениеНорма обновленияДиаграмма 7обеспечить темп роста 10-15% в год, и вот почему. С одной стороны, базовые мощности российских предприятий позволяют производить до 30 тыс. автобусов в год и могут быть реально увеличены до 36-40 тыс. Таким образом, потребности рынка автобусов в РФ могут быть полностью закрыты отечественными производителями. С другой стороны – сбыт производственных автобусов гарантирован, так как до 2020 г. необходимо заменить 80 тыс. автобу-сов общего пользования. Госзакупки автобусов, которые не прекращались даже в период кризиса, по мере укрепления экономики увеличатся, равно как и упорядочивание рынка пассажирских автоперевозок. Все это вместе взятое позволяет считать планируемые объемы производства автобусов на период до 2015 г. (диаграмма 6) вполне осуществимыми.Ирина ПоляковаКАНДИДАТ ЭКОНОМИЧЕСКИХ НАУКВозрастная структура парка, шт.Сведловская область (2010 г.)65 237 594 1157 718 449 357 285 321 280 239 299 317 493 330 339 344 496 338 370 1670Возрастная структура парка, шт.Хабаровский край (2010 г.)14 118 86 103 69 116 198 215 181 263 236 500 417 136 122 50 118 204 114 59 412Парк микроавтобусовРАФ 4,7% Mercedes 4,7% Volkswagen 3,4% Hyundai 2,9% Ford 1,6% прочие 3,5%Toyota 14,3% ГАЗ 38,9% УАЗ 12,7% Nissan 7,6% Mitsubishi 5,7%Диаграмма 9Диаграмма 10Диаграмма 11ФЕВРАЛЬ 2011РЕЙС15