экономикаВ КУРСЕ СОБЫТИЙИРИНА ПОЛЯКОВА кандидат экономических наукСТАРЫЙ ПАРКТенденции, зависимости и перспективы производства транспортных средств, автомобильного рынка и парка грузовиков в РоссииМи р ов а я экономика выходит из кризиса: в разных странах и отраслях темпы выхода существенно различаются, но положительная динамика налицо. Как показала Вторая автомобильная конференция «Рынок коммерческих автомобилей в России – итоги, игроки, инструменты, прогнозы», организованная ОАО «АСМ-холдинг» и аналитическим агентством «Автостат», рынок развивается в общем русле. Интересны прогнозы, представленные Сергеем Бургаза лиевым, руководителем автомобильной практики компании Frost&Sullivan. Так, мировое производство легких и средних грузовиков (по мировой классификации LCV и MCV) скатилось с 17,76 млн ед. в пиковом 2007 г. до 15,7 млн в 2008 г. и 13,5 млн в 2009 г. Но уже в 2010 г. производство практически достигло уровня 2007 г. – 17,3 млн ед. Дальнейший прогноз – плавное нарастание выпуска машин в абсолютном выражении вплоть до 2015 г. – до 23,75 млн единиц, но при этом темпы роста с 2013 г. начнут замедляться, соответственно, с 9,6% в 2012 г. до 3,7% в 2015 г. Аналогичная картина наблюдается в сегменте тяжелых грузовиков (HCV). Если в 2007 г. их выпуск составил 3,3 млн ед., то в 2009 г. упал на 22,8%,РЕЙС ИЮНЬ 2011до 2,5 млн, но уже в 2010 г. достиг 3,3 млн, то есть вырос на 30% по сравнению с провальным 2009 г. А далее плавный рост выпуска в абсолютном выражении до 4,8 млн ед. в 2015 г. с одновременным падением темпов роста с 12,1% в 2012 г. до 3,3% в 2015 г. Таким образом, в среднесрочной перспективе в мировом автопроме в его коммерческом сегменте кризисные явления возможны уже начиная с 2013 г. Специалисты считают, что будущее мирового грузового автопрома – за компаниями-производителями из Китая, Индии, Бразилии. Их прогнозы роста объема производства самые высокие. Так, компания Foton, лидер китайского рынка грузовых автомобилей, превысит к 2015 г. показатель выпуска 0,5 млн ед. и обеспечит за 2008-2015 гг. рост на 5,4%. Индийска я компа ни я ТАТА, специализирующаяся на создании глобальных low-cost, то есть низкобюджетных платформ, обеспечит рост за этот период на 6,3%. У традиционных производителей из Европы (Daimler Group, Volkswagen Group, Volvo Group) темпы не превышают 3%. Т енденции развития отрасли мирового автомобилестроения, которыемаркетингу и рекламе ОАО «КАМАЗ», выглядят следующим образом: процесс глобализации – объединение производителей грузовой техники с вытеснением мелких. Переход от полного цикла к сборочному производству: ведущие мировые производители стремятся осуществлять лишь сборку автомобилей, а производство комплектующих перекладывается на независимых производителей; специализация грузовой техники: технологические процессы потребителей грузовой техники лишь совершенствуются, что требует более функциональной техники; рост техники повышенной грузоподъемности для большей эффективности работы (2-3-звенные автопоезда). Работа по снижению расхода топлива автомобилей;■■■автомобили: использование гибридных приводов, применение новых систем для очистки выхлопных газов; широкое применение электронных систем, повышающих безопасность перевозок. К этим закономерностям следует добавить развитие рынка грузовых автомобилей группы lowcost. Определение low-cost относится к грузовым автомобилям, розничная цена которых на 25% ниже, чем цена стандартных. Мировое производство low-cost достигнет 3,2 млн штук к 2016 году, что соответствует ежегодному росту на 8,5% в период 2009-2016 гг. 29 основных платформ для low-cost грузовиков будут в производстве до 2016 года. Китайские и индийские производители – наиболее вероятные лидеры в производстве low-cost грузовиков. L ow-cost автомобили будут пользоваться наибольшим спросом в странах БРИК и для этого перспективного и емкого рынка будут работать производители повсюду. Так, если выпуск низкобюджетных грузовиков в мире составил в 2009 г.■ экологически чистые■Динамика производства*диаграмма 1систематизировал Ашот Арутюнян, директор по* грузовых ТС за 2000-2010 годы; источник «АСМ-холдинг»6 Структура российского рынка грузовых ТС по происхождению машин; источник «АСМ-холдинг»диаграмма 21,9 млн ед., то к 2016 г. для того чтобы достичь выпуска 3,2 млн ед., их будут выпускать помимо Китая (1,4 млн) в Индии (0,49 млн), также в Японии (0,32 млн), Южной Корее (0,2 млн), Европе, включая Россию (0,62 млн), и Северной Америке (0,13 млн). Ц еновые диапазоны low-cost грузовиков по регионам отличаются, и весьма значительно. Так, для класса легких грузовиков в Индии начальная цена такого грузовика 5 тыс. долл., в Китае – от 2,5 до 7,5 тыс., в Южной Корее – 12 тыс., в Европе – от 12 до 22 тыс., а в Северной Америке – от 22 до 27 тыс. долл. Как говорится, почувствуйте разницу. По средним грузовикам разброс приблизительно такой же, только «старт» начинается с 10 тыс. долл., а «финиш» – 65 тыс. долл. Тяжелые грузовики low-cost группы в Индии и Китае ценятся приблизительно на одном уровне – 30 тыс. долл., в Европе – от 50 до 90 тыс., в Южной Корее – около 60 тыс., а в Северной Америке стартуют с 70 тыс. и зашкаливают за 100 тыс. Естественно,у Китая и Индии самые низкие пороги входящих цен во всех сегментах. Для того чтобы конкурировать, европейские производители заключают партнерства с местными игроками. Что же касается российских производителей low-cost грузовиков, то в классе LCV (ГАЗ, УАЗ) их цена колеблется от 10 до 15 тыс. долл., в классе MCV (ЗИЛ, ГАЗ) – на уровне 20 тыс. долл., а в классе тяжелых (КАМАЗ, УРАЛ) – в среднем 50 тыс. долл. Да, дороже китайскоиндийской продукции, но значительно дешевле европейской и американской. То есть вполне конкурентоспособная в каждом сегменте продукция. И это радует. А что с производством, рынком и парком грузовых автомобилей в России – какие наблюдаются тенденции, зависимости и перспективы? По данным, которые представил в своем выступлении заместитель генерального директора ОАО «АСМ–холдинг» А лекса ндр Ковригин, динамика производства грузовых автомобилей за 2000-2010 гг. совпадает с динамикой среднейцены за 1 баррель нефти марки Urals (диаграмма 1). Начиная с 2004 г. прослеживался подъем производства грузовиков на фоне растущей цены на нефть, что вполне объяснимо: растущая деловая активность предприятий реального сектора экономики, подогретая нефтедолларами, повыша ла спрос на транспортные средства. В 2008 г. наступил час «х» мирового кризиса, и цена на нефть, спустившись с заоблачных высот, обрушила планы российского автопрома, снизив спрос на грузовую технику почти в три раза. Экономика, как известно, развивается циклично, и с повышением спроса на углеводороды растет цена на нефть в 2010 г. и повышается спрос на грузовики у оживившейся экономики. Что касается рынка грузовых автомобилей, то продажи грузовиков также плавно росли с 2001 г. до 2005 г. – с 225,2 тыс. ед. до 279 тыс. ед. Затем начался настоящий бум, достигший в 2008 г. рекордного объема продаж – 430,3 тыс. ед. В 2009 г. падение деловой активности обрушило рынокгрузовиков до низшего значения – 117, 1 тыс. ед. Но что интересно – несмотря на очевидную неразвитость нашей экономики с рыночных позиций, она весьма быстро обретает форму. Так, уже в 2010 г. грузовиков было продано почти в два раза больше – 208,5 тыс. ед., а в 2011 ожидается, что будет продано 290 тыс. Интересно проанализировать структуру российского рынка грузовиков по происхождению машин – до кризиса (2008 г.), во время кризиса (2009 г.), в начале выхода из кризиса (2010 г.), на подъеме (I кв. 2011 г.) (диаграмма 2). Так вот, рынок восстановился не только количественно, но и качественно. Структура 2008 г. и начала 2011 г. совпадает по доле отечественных машин, вырос удельный вес иномарок российской сборки и увеличилась доля новых иномарок. Таким образом, российский рынок грузовиков вышел из кризиса даже с улучшенной структурой. А агентство «Автостат», как всегда, представило интересный материал, касающийся региональныхИЮНЬ 2011 РЕЙС 7 экономикаДо 5 лет 29,7% 9,2% 11,7%В КУРСЕ СОБЫТИЙтаблица 1Старше 10 лет 48,4% 82,4% 78,3%Структура парка грузовых автомобилей*Иномарки Российские Весь парк * по возрасту (> 3,5 тонны) От 5 до 10 лет 21,9% 8,4% 10%Структура парка грузовых автомобилей*таблица 2Всего по России парк грузовых автомобилей на 01.01.2011 составил 3429,4 тыс. шт. ЦФО 23,9% 818,1 тыс. шт ПФО 18,7% 639,9 тыс. шт ЮФО + СКФО 16,3% 558,7 тыс. шт СФО 15,7% 538,4 тыс. шт УФО 9,6% 329,1 тыс. шт СЗФО 9,4% 322,9 тыс. шт ДФО 6,5% 222,1 тыс. шт * по федеральным округам (> 3,5 тонны) по данным аналитического агентства «Автостат»особенностей российского рынка и парка коммерческой техники. Рассказал об этом исполнительный директор «Автостата» Сергей Удалов. Так вот, парк грузовиков в России растет начиная с 1999 г. и до настоящего времени: с 4,39 млн машин до 5,41 млн. Причем в отличие от показателей производства и рынка грузовиков парк машин в своем количественном аспекте не испытал влияния кризиса. Уменьшение количества машин в российском парке грузовиков в 2009 г. по сравнению с 2008 г. составило всего 22 тыс. автомобилей (диаграмма 3). Парк грузовиков в России, мягко говоря, неновый: по российскиммаркам на долю машин старше 10 лет приходится 82,4%, по иномаркам – 48,4%. В целом более 78% парка – это машины старше 10 лет (таблица 1). Такой старый парк коммерческих автомобилей заставляет особенно внимательно относится к вопросу выбраковки автомобилей (диаграмма 4). При таком уровне списания средний срок службы автомобиля составляет 17,2 года, что приводит к экономическим потерям в эксплуатации и неоправданному экологическому ущербу. К слову сказать, именно старовозрастной парк машин и низкий уровень выбраковки – это весомые аргументы в пользу распространениядиаграмма 3программы утилизации на грузовой сегмент, о котором уже всерьез говорят специалисты. Что касается распределения парка грузовых автомобилей по федеральным округам, то выглядит картина следующим образом: на ЦФО приходится 23,9% всех машин, стоящих на учете, ПФО – 18,7%, в ЮФО совместно с СКФО зарегистрировано 16,3%, в СФО – 15,7%. Несколько меньше машин зарегистрировано в УФО и СЗФО – 9,6% и 9,4% соответственно. И наименьшее количество приходится на ДФО – 6,5% (таблица 2). Такое распределение грузовиков по округам вполне коррелирует с уровнем деловой активности в регионе, а также с состоянием и плотностью дорожной сети, а также наличием (или отсутствием) месторождений полезных ископаемых, на разработке которых в основном используется тяжелый транспорт. Парк грузовых машин в России весьма различается по брендам, если речь идет об отечественных машинах и иномарках. Так российский парк машин представленВыбраковка грузовых ТС*продукцией основных наших производителей – «ГАЗа» (28,3%), «КАМАЗа» (24,9%), «ЗИЛа» (22%) (таблица 3). Менее 10% приходится на такие марки, как МАЗ, САЗ, УРАЛ. Что касается иномарок, то в парке наших автотранспортных предприятий больше всего грузовиков Volvo (13,5%), MAN (10%), Mercedes (9,7%), Scania (9%). На долю остальных марок, удельный вес которых составляет хотя бы 2%, приходится приблизительно 47% зарегистрированных машин. Среди них и весьма известные марки, такие, как DAF, Renault, Isuzu, IVECO и даже Tatra. А еще 9% – это марки, удельный вес которых весьма незначительный. Такая чресполосица в модельном ряде машин автотранспортного предприятия создает большие проблемы в их обслуживании, ремонте, снижая тем самым эффективность работы. В целом следует отметить, что перевозчики, если речь идет о машинах грузоподъемностью более 3,5 тонны, консервативны – предпочитают известные отечественные и иностранные мардиаграмма 4Динамика парка грузовых ТС** в России (1999-2010 годы); по данным аналитического агентства «Автостат»* в России (2005-2010 годы); по данным аналитического агентства «Автостат»8РЕЙС ИЮНЬ 2011 экономикаСтруктура*Российские ГАЗ КАМАЗ ЗиЛ МАЗ САЗ УРАЛ КрАЗ прочие Иномарки Volvo MAN Mercedes Scania Isuzu Mitsubishi Nissan Daf Hino Renalt Tatra Iveco Hyundai Freightliner Howo прочиеВ КУРСЕ СОБЫТИЙСтруктура парка грузовых автомобилей*Все марки Самосвалы Бортовые Седельные тягачи Автофургоны Спецтехника Автоцистерны Автокраны Прочие 21,5% 18,5% 12,3% 10,5% 6,6% 3,3% 2,1% 25,1% ГАЗ 5,2% 29,6% – 19,2% 7,7% 6,4% 0,1% 31,8% КАМАЗ 32,1% 17,6% 17,5% 4,4% 5,7% 1,9% 1,6% 19,3% MAN 5,2% 6,5% 57,3% 15,2% 1,6% 0,4% – 13,9%таблица 328,3% 24,9% 22% 8,7% 6,6% 6,1% 2,6% 0,9% 13,5% 10,6% 9,7% 9% 6,1% 5,3% 5% 4,7% 4,4% 4,2% 4% 3,9% 3,8% 3,8% 2,7% 9,4%*парка по брендам (> 3,5 тонны); по данным агентства «Автостат»ки. Специфическая особенность российской экономики сказывается и в предпочтении перевозчиков при выборе типа кузовов. Ярко выраженная ориентация отечественной промышленности на добычу сырьевых ресурсов приводит к тому, что в структуре машин наибольший удельный вес занимают самосвалы (21,5%) (таблица 4). К особенностям российских автоперевозок следует отнести большие расстояния инерациональную их организацию, а также низкую степень их контейнеризации. Отсюда и столь большой удельный вес в парке бортовых машин (18,5%). Учитывая родную специфику, наши ведущие автопроизводители бортовым машинам и самосвалам в своем модельном ряде отдают предпочтение. Так, у «ГАЗа» удельный вес бортовых машин занимает 29,6%, то есть почти треть, а у «КАМАЗа» 32,1% – это самосвалы, а 17,6% – бортовые. А вот у компании MAN расклад по типам кузовов такой: 57,3% – седельные тягачи и 15,2% – автофургоны, то есть почти 73% выпускаемых машин являются универсальными и могут быть использованы для перевозки контейнеров. На интересные размышления наводят данные, представленные на диаграмме 5. Так, в Центральном, Северо-Западном и Уральском федеральных округах в структуре регистрируемых новых и подержанных грузовиков (легких и средних) доля новых превышает долю подержанных. Особенно велик разрыв в Центральном округе – 12 и 9% со-таблица 4ISUZU 7,7% 33,1% 1,7% 27,4% 6,2% 0,7% 0,8% 22,4%* по типам кузовов (> 3,5 тонны); по данным аналитического агентства «Автостат»ответственно в пользу новых. Что же касается Сиби рс кого, Юж ного и Дальневосточного, то в 2010 г. по всем классам грузовиков на учет было принято больше «бэушных» (в % к итогу по России). Данные диаграммы позволяют сделать вывод о том, что на большей части территории России (а эти округа по площади занимают больше половины) обновление подвижного состава происходит, простите за невольный каламбур, отнюдь не новыми машинами, что, естественно, не радует. В заключение хотелось бы отметить, что сравнение динамики показателей производства, рынка и парка грузовиков не в пользу последнего. Парк старый, обновляется медленно и не лучшим образом, то есть не новыми машинами. Для того что-бы автоперевозчик имел возможность покупать новые машины, необходимы меры господдержки. И государство, понимая всю меру ответственности, осуществляет госзакупки отечественных машин, не поднимает пошлины на большинство новых тяжелых грузовиков. Хотя справедливости ради надо сказать, что они уже в 2009 г. были на высоком уровне – 25%. Одновременно на тяжелые грузовики старше 5 лет была установлена пошлина на запретительно высоком уровне. Если эти меры господдержки будут дополнены такими финансовыми инструментами, как лизинг по приемлемым ставкам, если экономика окончательно выйдет из кризиса, то есть вероятность, что российский парк грузовиков начнет обновляться действительно новыми машинами.диаграмма 5Регистрация новых LCV и MCV в России в 2010 г. по округам, в % к итогу; по данным «Автостата»10РЕЙС ИЮНЬ 2011