экономикаВ КУРСЕ СОБЫТИЙКОМПОНЕНТЫИРИНА ПОЛЯКОВА кандидат экономических наукМировые аналитики в области автомобилестроения в планах на перспективу до 2010 г. всерьез учитывают позицию России на этом рынке, но учитывают весьма своеобразно. Именно к такому выводу пришло большинство участников конференции «Развитие производства и рынка автокомпонентов в России», организованной по инициативе ОАО «АСМХолдинг», которая прошла в конце августа в Москве. Интерес со стороны крупнейших мировых производителей автокомпонентов понятен: это возможности промсборки иномарок на территории России. Параметры промсборки качественно меняются. Если согласно старому постановлению №166 (это и есть документ, которым регулируется сборочный процесс) годовое производство должно составлять не менее 25 тыс. машин, показатель локализации 30%, должны вестись операции сварки, окраски и сборки, а 130 автокомпонентов могут поступать беспошлинно, то по пересмотренному постановлению требуется производить не менее 300-500 тыс. машин, минимальная локализация – 60%, уже необходимо 30% производства с силовым агрегатом местного изготовления, проведение штамповочных операций. Что же касается поставок компонентов, то этот список уже открытый, причем уровень локализации определен по каждомуРЕЙС НОЯБРЬ 2011виду компонентов. Как говорится, почувствуйте разницу. Таким образом, изменившаяся законодательная среда российского автопрома позволит поставщикам более уверенно вкладывать капитал. Более того, по новым правилам импорт становится все менее возможным вариантом, несмотря даже на стремление России присоединиться к ВТО. Так станет ли в таких, казалось бы, благоприятных условиях Россия страной мирового автопрома? В настоящее время Россия является восьмым по величине рынком в мире, в 2011 году обойдет Великобританию. Россия обладает потенциалом для того, чтобы быть седь-лизируется после 2018 года на основе структурного улучшения экономики, но импортные потребности упадут до уровня 500 тыс. ед., который будет удерживаться на протяжении ряда лет. Впоследствии ожидается рост импорта до около одного миллиона, но он никогда не достигнет докризисного уровня. В перспективе до 2020 г. Россия нацелена на то, чтобы разместить у себя основные производственные предприятия полного цикла, обеспеченные притоком в страну инвестиций OEM, однако эти прямые иностранные инвестиции совершенно ясно предназначены скорее для обслуживания местного рынка, нежели для превращения25 тыс. единиц в прошлом году, до 180 тыс. единиц к 2020 году. Ожидается, что уровень местного производства будет ниже объемов производства во Франции или Испании и далеко отстанет от других развивающихся стран типа Мексики и Таиланда. Принимая во внимание развернутую картину экономической ситуации, законодательную среду и наличие значительного спроса на компоненты для поставок на конвейер, зададимся вопросом: каков будет вероятный сценарий развития базы поставок автокомпонентов? Нынешние условия для инвестиций в России позволяют инвестировать с большей осведомленностью и осмотрительностью, чем в прошлом, с учетом главных факторов, влияющих на глобальное оздоровление. Возможно, рост будет не столь выдающимся, как(табл. 1)Отечественный Международный полный полный частичный полный отсутствует полный полный полный полный частичный отсутствует отсутствуетПрогноз структуры разделения труда в автопроме РФ на 2010–2020 гг.Функции Производство автомобилей Разработка платформ, автомобилей на уровне НИОКР Разработка и производство/поставка на сборочный конвейер крупных узлов, модулей Производство и поставка для п. 3 компонентов и комплектующих; в некоторых случаях их разработка Производство отдельных деталей и элементов для п. 4 Поставка материалов и сырья для п. 3-5мым или шестым крупнейшим автомобильным рынком в мире и бросить вызов Германии в борьбе за первое место в Европе начиная уже с 2017 года. Для достижения этого уровня Россия должна будет иметь ежегодный рост 5% после 2011 года, с небольшими всплесками в 2014 и 2016 годах, в основном благодаря ведущим сырьевым товарам, питающим российскую экономику. Лишь к 2016 году Россия вновь достигнет уровня бума 2007 года. В дальнейшем рост стаби-России в страну мирового автомобильного производства. Напомним, так считают мировые аналитики. В настоящее время, если принимать в расчет только полномасштабное производство, Россия является 19-м по величине продуцентом в мире и, согласно прогнозам, будет занимать это место и в 2020 году. Это также означает, что прямые иностранные инвестиции вряд ли перейдут в существенные объемы экспорта готовых автомобилей, поскольку рост таковых прогнозируется отранее ожидалось. Это может быть ухабистая дорога, но мало кто сомневается в том, что Россия является одним из самых ярких пятен в Европе. Проникновение глобальных поставщиков автокомпонентов на российский рынок пока еще незначительно, и ожидаются новые инвестиции. Однако для некоторых из них Россия не представляется приоритетом, и имеется масса отдельных примеров того, что поставщики отдают инвестиционные предпочтения другим регионам6 НОЯБРЬ 2011РЕЙС7Рекламамира – в частности, Индии, Китаю и Юго-Восточной Азии, имеющим аналогичные ожидания роста объемов, а также более сильный экспортный потенциал. Тех, кто ожидает, что традиционная российская база поставок остановится и прекратит свое существование под конкурентным давлением иностранных поставщиков, может постигнуть разочарование. База поставок имеет огромный потенциал, если она пройдет серьезную реорганизацию и будет готова приложить для развития поставщиков определенные усилия. Вывод из всего сказанного можно сделать следующий: на мировых рынках наши компоненты не ждут, но отечественный рынок еще не насыщен, так что производство будет развиваться. Вопрос – как? Чему будет отдаваться предпочтение – первичному производству, то есть под конкретный выпуск машин, или вторичному, предназначенному для продажи через сервисные центры различного уровня. Вообще вопрос поступления автокомпонентов как на первичный, так и вторичный рынки очень важен для транспортного комплекса, особенно автотранспортного сегмента. В первом случае от их поставок зависит работа автосборочных предприятий, во втором – возможности по замене запчастей. И на автокомпонентном рынке мы идем своим путем. В отличие от стран с развитым автопромом, в России объем поставок автокомпонентов и запчастей на вторичный рынок превосходит объем поставок на сборочные конвейерыпроизводителей. Тем не менее в последние годы в связи с ростом производства автомобилей это соотношение начинает меняться: в 2011 г. доля вторичного рынка уменьшилась по сравнению с 2007 г. на 7% и составила 55%. Суммарный объем рынка автомобильных компонентов и запчастей в России в 2011 году оценивается в 37,5 млрд долл. Более половины этого объема приходится на вторичный рынок. В ближайшей перспективе рынок будет расти на 20-30% в год. Это будет происходить за счет увеличения как производства, так и парка автомобилей. Структура рынка достаточно быстро меняется в сторону иномарок. На их долю уже приходится примерно 70% рынка. Но основной объем компонентов и запчастей для иномарок не производится в стране, а импортируется из-за границы. При этом на российском рынке очень высока доля неоригинальных и контрафактных компонентов и запчастей. С поставками автокомпонентов на сборочные конвейеры в общем все понятно. Объем их поставок в России в 2011 году оценивается более чем в 17 млн долл. Доля иномарок в российском автопроме из года в год стабильно растет. Соответственно, растет и объем поставок иностранных компонентов. Локализация автокомпонентов происходит пока медленнее, чем импорт готовых узлов и деталей. Согласно новому режиму промсборки на территории России уровень локализации комплектующих должен составить 60%. Предприятия должны достиг- экономикаВ КУРСЕ СОБЫТИЙнуть его за 5 лет. Со вторичным рынком сложнее: для расчета емкости рынка по каждому компоненту или запчасти нужно иметь четыре основных параметра: обслуживаемый парк, эксплуатационный ресурс, среднегодовой пробег и цену. Наиболее емкими на вторичном рынке автокомпонентов являются такие сегменты, как шины, узлы и детали подвески, масла и фильтры, а также детали тормозной системы, трансмиссии, рулевогозапчастей 35-45%, рынки и мелкие «гаражные» магазинчики 30-40%. В последнее время наметилась тенденция «перехода» торговли запчастями с рынков в специализированные магазины, в том числе с использованием интернет-торговли. Что касается ремонта и сервиса, то на обслуживание у официальных дилеров приходится 25-35%, ремонт в независимых СТО 30-40%, ремонт в гаражах и «своими силами» 30-в ближайшее время мы вряд ли достигнем, а вот что касается составляющих – за это еще можно побороться. В прогнозе структуры разделения труда в автопроме РФ на период до 2020 г. по первой позиции – производство автомобилей: «мирно» будут сосуществовать как полностью отечественные модели (в качестве примера может выступать КАМАЗ), так и импортируемые иномарки (табл. 1). Что касается НИОКР в разработке(табл. 2)Целевые рынки экспорта продукции предприятий автомобилестроения РФПроизводители Страны «Волжанин» (автобусы) СНГ «Урал» СНГ, Египет, Ангола, Эфиопия, Судан, Ливия, Уганда, Сирия, Вьетнам, Индия, Уругвай, Мексика «ГАЗ» (автобусы) Казахстан, Туркмения, Армения, Монголия, Куба, Никарагуа, Венесуэла, Чили, Сербия АМО «ЗИЛ» Казахстан, Украина Volvo (грузовые) Беларусь, Украина, Казахстан, Туркмения «Соллерс» СНГ «КАМАЗ» СНГ, Саудовская Аравия, Индия, Чили, Никарагуа, Иран, Судан, Афганистан, Ангола, Венесуэла, Панамауправления и электрооборудования. В первые три года эксплуатации более 50% сервисных затрат уходит на масла и фильтры. В дальнейшем растут доли затрат на запчасти к системам тормозов, подвески, трансмиссии и рулевого управления. А после 10 лет эксплуатации приходится менять практически все детали по списку. По данным «Автостата», в структуре прои з в од с т в а запасных частей оригинальные запчасти занимают 20-30%, запчасти-аналоги 40-60%, контрафактные запчасти 20-30%. Наибольшее распространение на рынке получают запчасти-аналоги, выпускаемые под собственными брендами и часто «одобряемые» производителями автомобилей. Продажа запасных частей распределяется следующим образом: официальные дилеры и сервисные станции 20-30%, торговые сети и крупные магазины8 РЕЙС НОЯБРЬ 201140%. У официальных дилеров обслуживается менее 1/3 парка. В основном это машины в возрасте до 5 лет. Старый парк ремонтируется в мелких частных СТО и гаражах «своими силами». Вывод, который делают российские аналитики в отношении автокомпонентного бизнеса, таков: российский автокомпонентный бизнес развивается не «благодаря», а «вопреки». Множество препонов и административных барьеров, а также «стихийность» развития и «непрозрачность» бизнеса компенсируется высокой нормой прибыли и перспективой дальнейшего роста как первичного, так и вторичного рынков. Да, вероятно правы аналитики, не слишком высоко оценивая шансы России на мировом рынке автопрома. И если рассматривать автомобиль как единое целое, то уровня ведущих производителейплатформ, то известные мировые производители ведут и будут вести сборочное производство автомобилей на наших заводах, но ниокровские структуры, технологические отделы, ведущие разработки машин будущего к нам не приходят. Исключение – совместные предприятия типа «Соллерса», имеющие полный цикл разработки и производства на территории России. Пока речь будет идти о промсборке на наших автопредприятиях: в международное разделение труда мы не впишемся, поскольку и разработка, и производство крупных узлов и модулей будет идти по импорту. А вот что касается компонентов, комплектующих, отдельных узлов и деталей, и тем более сырья и материалов для крупных узлов, то Россия в перспективе вполне может обойтись своими силами без каких-либо поставок по импорту. Более того, не стоит забывать и о техстранах, а их достаточно (табл. 2), которые покупали, покупают и будут покупать наши машины и запчасти к ним. Рынок достаточно перспективный как по объему, так и по ценовым предпочтениям. В заключение, взяв на себя смелость, хотелось бы сказать, что российский рынок автокомпонентов по динамике развития не уступает рынку автомобилей как таковых, а что касается перспектив, то его возможности как внутри страны, так и за ее пределами выглядят неплохо. Чтобы стать автомобильной державой, надо стать, прежде всего, автокомпонентной страной – к этому стремятся наши производители. Хотелось бы закончить на такой мажорной ноте, но не получается: точит червь сомнения относительно того – а чем, собственно говоря, будут заниматься ниокровские структуры, финансированием которых в рамках подъема отечественного автопрома занимается государство? На предприятиях по промсборке иномарок все новшества приходят из-за рубежа. Совместные предприятия с полным производством на территории России могут и не пригласить для ведения совместных изысканий и внедрения их результатов в производство. Создание принципиально нового, полностью Российского автомобиля в нынешних условиях кажется мало вероятным, учитывая печальное состояние автомобильных НИИ… Так где же место НИОКРа, ждать ли российскому автопрому какой-либо отдачи от него или стоит надеяться только на то, что Европа нам поможет?