автомобилиПРОВЕРЕНО НА СЕБЕОБАЯНИЕ ПРОСТОТЫНе всегда отечественные автопроизводители глухи к просьбам потребителей. Свою клиентоориентированность продемонстрировал Павловский автобусный заводемейство ПАЗ моделей 3203 и 3204 выпускают уже шесть лет, с 2005-го года, и за это время было произведено более 1500 машин. Вроде бы не так мало, однако ежегодно с конвейера в Павлово сходят от 8 до 12 тысяч автобусов, а значит, на более-менее новые модели приходится лишь незначительная часть выпуска. Неужели они так плохи или, может быть, дороги? В тонкостях эксплуатации этих «автобусов-аутсайдеров» нам помогли разобраться специалисты70 РЕЙС НОЯБРЬ 2011Странспортной компании ООО «Автотрэвэл» из подмосковного города Королёва.Первое впечатлениеВ парке компании «Автотрэвэл» работает 22 автобуса ранних выпусков и еще 12 совсем новых ПАЗиков – они в эксплуатации всего три месяца. Такое разделение на старых и новых не случайно: машины совсем не похожи, и отношение к ним у эксплуатационников, соответственно, отличается. Задумывался ПАЗ-3204 как более совре-менная, комфортабельная и столь же неприхотливая, как предшественник с индексом «3205», модель. На него установили пневматическую подвеску, причем переднюю сделали независимой. Двигатели на машинах «Автотрэвэл» марки Cummins, но бразильской сборки, такие неплохо зарекомендовали себя на развозных КАМАЗах. Коробка передач немецкой фирмы ZF, естественно, и родиной сцепления оказалась тоже Германия. Среди новшеств кузова – вклеенные по кругу стекла, новые фары, двери и многое другое. Солидный набор, ничего не скажешь, но как это все работает? Бра зи л ьс к ий 4-ци лин дровый Cummins модели EQB 4 BTA – с механическим ТНВД. Конструкция этих моторов вполне традиционна – чугунные блок и головка с двумя клапанами на цилиндр. Распредвал расположен в блоке, привод ГРМ шестернями. Есть и свои, оригинальные особенности – в головке блока нет отдельных направляющих клапанов, они выполнены в одной отливке с головкой, ПАЗ 3204Технические характеристикиДлина, мм Ширина, мм Высота, мм Колесная, база, мм Снаряженная масса, кг Полная масса, кг Пассажировместимость: общая/мест для сидения Двигатель Мощность, л. с. при об/мин Крутящий момент, Н.м при об/мин Коробка передач Задний мост Подвеска 7600 2410 2880 3800 6010 9780 43/18+1 и 43/25+1 4-цилиндровый, дизельный Cummins 4ISBe 185-B, Евро-3 185 при 2500 550 при 1700 ZF S5-42, механическая 5-ступенчатая одноступенчатый, гипоидный рессорная на обоих мостах барабанные тормозные механизмы спереди и сзади, с пневмоприводом, оснащенным ABS Knorr-Bremse 245/70R19,5Тормозная системаШиныВ профиль автобус выглядит современнее своего предшественника ПАЗ-3205, а за счет меньших по размеру колес удалось понизить общий уровень полаВоздухозаборник расположен справа и прикрыт аккуратной решеткойРасположение радиатора традиционно для переднемоторной компоновкиГалогенные фары добавили автобусу элегантности и светят лучше прежниха поверхности седел индукционно закалены. Шатуны изготовлены с угловым разъемом головки, что позволяет применять коленвал с увеличенным диаметром шатунной шейки. Так у вала получается большее перекрытие между шатунными и коренными шейками, он становится жестче, а кроме того, увеличивается несущая способность шатунных вкладышей. При прочих равных условиях они служат дольше. Несмотря на скромный объем двигателя, у него неплохие характеристики: мощность 140 л. с. имомент 502 Н.м, развиваемый уже при 1500 об/мин. Вполне сопоставим с двигателем ЗиЛ-130, который у нас ставили на 12-тонный ЛАЗ-695, здесь же он стоит на небольшом городском автобусе. Мотор настолько тяговитый, что водители при трогании на перекрестках не всегда включают первую передачу, пользуются второй. На тот момент на автобусы устанавливали Cummins, загрязняющие атмосферу согласно экологическому стандарту Евро-2. В Королёве ремонтировали движки не много – однажды (на про-Доступность аккумуляторных батарей на ПАЗике практически идеальнаяАвтономный отопитель не даст пассажирам замерзнуть и в лютые морозыбеге в 350 тысяч километров) пришлось разбирать двигатель до поршневой. Виной тому стал гидроудар, который, понятное дело, произошел не по вине производителя. Случались и менее затратные ремонты моторов уже на пробеге 400 тыс. Из-за некачественной солярки единожды потребовалась замена топливных форсунок. Их ремонт оказался не целесообразен – цена новой детали 1400 рублей, что на 200 рублей дороже восстановленной. Нет особых претензий и к ТНВД, на одном из насосов ближе к тремстам тысячам потекли уплотнения приводного вала. С несложной проблемой справились быстро и без значительных затрат. Все ПАЗики «Автотрэвэла» работают на городских маршрутах, а потому сцепление для них – расходный материал: диски ходят 50-60 тыс. км, корзины вдвое дольше. Здесь проблема – высокая цена деталей. За оригинальное немецкое сцепление приходится отдавать 35 тыс. рублей, в то время как китайНОЯБРЬ 2011 РЕЙС 71 автомобилиМнениеПРОВЕРЕНО НА СЕБЕАНДРЕЙ АГАПОВ генеральный директор ООО «Автотрэвэл», Королёв Московской области – В нашей компании работает более 30 автобусов ПАЗ-3204 и ПАЗ3203. Мы приобрели их для работы на городских маршрутах, на которых вместимости «Форда Транзит» уже не хватает, а для автобусов большой вместимости пассажиропоток недостаточный. Последние 12 «ПАЗов» купили три месяца назад и покупкой довольны. Нельзя сказать, что это идеальные автобусы, но они отвечают всем нашим требованиям к автобусам этого класса, соотношение цена/качество также полностью нас устроило. Однако это касается только самых новых машин, первые 3204 сильно от них отличаются. В них много дорогих импортных комплектующих. Получается, что ранние варианты ПАЗ современнее и прогрессивнее, но в российских условиях эксплуатации это далеко не всегда благо. В частности, проблем с вклеенными стеклами на первых машинах больше, чем с остеклением на резиновых уплотнителях у новых автобусов. Также на «ПАЗы» ранних выпусков очень сложно найти запчасти. Из-за этого автобусы много простаивают, а их ремонт влетает в копеечку. Модернизированные машины лишены этого недостатка – запчастей для них очень много, и они доступны по цене. Хотелось бы также обратить внимание, что заводу стоит лучше информировать общественность о проводимых им модернизациях, потому что лично мы узнали о появлении измененной модели случайно – могли бы по незнанию остановиться на другом варианте. Новые ПАЗ-3204 хороши еще и тем, что их будет легче продать на вторичном рынке, что для «Автотрэвэла» немаловажно, так как автобусы мы не списываем. Простой и надежный автобус, естественно, возьмут охотнее, чем более сложный и не обеспеченный запчастями.Моторный отсек модернизированного автобуса очень компактный, но доступность агрегатов приемлемая, а капсулирование двигателя позволило снизить шумностьский аналог стоит почти в 8 раз меньше, всего 4,5 тысячи. Хотя ходимость у них одинаковая! Коробки передач ZF надежнее сцеплений – лишь одна вышла из строя, и то по вине перевозчика. При поиске запчастей выяснилось: оригинальные детали к импортным агрегатам также чрезмерно дороги. Ремонт немецкой КП обошелся бы в 160 тысяч рублей, что почти втрое дороже новой ZF китайского производства. Замена не заставила себя долго ждать, и на будущее было решено: в случае поломки европейской ZF ее не ремонтировать, а просто менять на такую же китайскую. «Тормоза на прогрессивном автобусе должны быть дисковыми», – посчитали конструкторы и маркетологи на «ПАЗе». Передние барабаны сменили на диски, модернизировав и привод. Эти меры принесли неплохие результаты – замедляться автобусы стали лучше в разы. Но появилась проблема:отремонтировать передние тормоза теперь по карману только высокорентабельным перевозчикам. За один диск к «ПАЗу» в магазинах просят 30 тысяч рублей! Для сравнения – такую же деталь в оригинальной упаковке, но к грузовику MAN можно найти за 6 тысяч за штуку. Неприятен и факт образования конденсата в пневмоподвеске, который, как известно, замерзает зимой. С льдышками в трубопроводах далеко не уедешь. Есть регулярные проблемы со ступичными подшипниками и сайлентблоками рычагов переднего моста – в магазинах они большая редкость, при этом цены заоблачные. И это еще не все «радости» от общения с павловскими новинками. Сюрпризы ценообразования на запчасти подстерегают и тех, кому волей судьбы необходимо ремонтировать задний мост. За него в сборе просят не менее 300 тысяч рублей. Может, прикрываются качествомМодернизированный автобус стало легче обслуживать в том числе и снизу72 РЕЙС НОЯБРЬ 2011Комфортом задней подвески пожертвовали в угоду надежностиДля подкачки задних внутренних колес внешние снимать не обязательно автомобилиПРОВЕРЕНО НА СЕБЕПодвеска рессорная, тормозные механизмы барабанные – простота во всемНа новых 3204 вернулись к классической зависимой передней подвескеАвтобус отлично приспособлен к российским условиям эксплуатации: у него большой дорожный просвет, а снизу двигатель прикрыт стальной защитойизделий, но тогда новый ПАЗ, выходит, переполз уже совсем в другой ценовой диапазон, где нет традиционных для этой модели потребителей. И те, кто приобрели модель в надежде получить недорогую и неприхотливую машину, в новинке должны разочароваться. Ан нет, все тот же «Автотрэвэл», поискав на рынке хоть какую-нибудь достойную альтернативу, обновляет парк все теми же ПАЗ-3204. Попробуем разобраться почему.Проще да лучшеОказывается, завод учел практически все претензии эксплуатационников к ПАЗ-3204. В итоге к индексу следующей модификации добавили «02», а автобус подвергся таким изменениям, что впору говорить о появлении новой модели. При внешней схожести двух вариантов машина с индексом «02» получила галогенные фары, а боковое остекление теперь не вклеенное,а держится на резиновых уплотнителях. Этот шаг назад позволит перевозчикам экономить время и деньги на замене стекол. Да и внешность автобуса от такого не инновационного решения ничего не потеряла, так как металлические части оконного пояса окрасили черной краской (в цвет уплотнителя). Сторонники вклейки могут возразить (мол, при такой конструкции снизилась жесткость кузова – он у новых ПАЗиков несущий), но когда долговечность кузова была определяющим фактором при покупке бюджетного автобуса в России? Главное, что ПАЗ успеет окупиться и принести прибыль предпринимателю. А ресурс кузова все равно будет выше, чем у рамного варианта благодаря более современной технологии обработки. И к тому же он стал более продуманным в мелочах. К примеру, у первых 3204, чтобы подобраться к буксировочной проушине, необходимо было снимать бампер, нановых же предусмотрели возможность буксировки без этой утомительной процедуры. У задней маски убрали катафалковый вход, а в салоне уменьшили кожух моторного отсека – теперь водителю будет проще проводить расчеты с пассажирами. Не секрет, что значительная часть ПАЗиков работает без кондукторов. За счет большего заднего свеса появилась возможность сдвинуть чуть назад заднюю дверь. Новинка хотя и не соответствует категории низкопольных автобусов, однако общая высота двух ступеней для прохода в салон составляет 600 мм, а попасть в салон можно через дверь шириной 700 мм. Кроме того, передвигаться внутри стало проще за счет довольно широкого центрального прохода между рядами (540 мм) и потолка высотой почти два метра. Сиденья пассажиров стали гораздо комфортнее: ширина посадочного места – 50 см, а шаг уста-Городскому автобусу запаска, может, и не обязательна, но лишней не будет74 РЕЙС НОЯБРЬ 2011Длина карданной передачи потребовала дополнительных подвесных опорЭлементы подвески и рулевого управления в основном отечественные автомобилиПРОВЕРЕНО НА СЕБЕЭто, конечно, не люкс, но по сравнению с 3205 прогресс огромныйДля водителя предусмотрен отдельный вход слева через распашную дверьСиденья, как и автобус, – павловского производства: удобные и практичныеВход определенно узковат – пассажирам с колясками не войтиновки – 70 см. Находиться, даже продолжительное время, в установленных на небольшом подиуме полумягких пассажирских креслах с невысокими спинками и обивкой из практичного кожзаменителя совсем не утомительно. Места для ног человека ростом 180 см вполне достаточно. Причем позаботились даже о сидящих у прохода над задней осью пассажирах – для их удобства под ногами установили специальную подставку. Шумоизоляция салона также на высоте, при движении нет нужды кричать соседу в ухо. Это достигнуто благодаря лучшему капсулированию двигателя, расположенного в переднем свесе. Комфортная температура в салоне зимой поддерживается четырьмя отопителями, для водителя предусмотрена отдельная печка. В моторном от-секе повысили доступность агрегатов, сделали подогрев топливного фильтра и сменили его крепление. На ранних машинах попытки прокачать топливо через фильтр часто приводили к поломке его крепления. Не досаждает поломками на новых ПАЗах и электрика. Были случаи выхода из строя пары реле панели приборов (при повороте ключа зажигания не включались контрольные лампочки). Цена решения этого вопроса – пара десятков рублей (в любом магазине запчастей), а замена не занимает больше 15 минут. Двигатель стал соответствовать требованиям Евро-3. Подходящее «сердце» нашлось в Китае, все той же марки Cummins 4 ISDe-140 с системой питания Common Rail. На нем изменили и привод ГРМ – он теперь со сторонымаховика. Настройка в 140 лошадиных сил самая низкая, есть и 185-сильные моторы, причем они выполняют нормы Евро-4 и Евро-5. Еще свежи воспоминания о павловских моделях ПАЗ32053, выпускавшихся с бензиновыми двигателями ЗМЗ-5234.10, хотя была и модификация ПАЗ-32053-07 с дизелем ММЗ-245.7. Ее разновидность – ПАЗ4234 с удлиненным шасси увеличенной вместимости и, соответственно, более мощным дизельным двигателем ММЗ-245.9Е2. ПАЗы с бензиновым двигателем и с дизелем имели одинаковое шасси и кузов с одной входной двухстворчатой пассажирской дверью с пневматическим приводом. Задняя дверь у обоих автобусов была аварийным выходом. Минский дизель от любого другого издалека легко можноВ салоне есть кнопки сигнала водителю для остановки по требованию76 РЕЙС НОЯБРЬ 2011Благодаря большим люкам с вентиляцией у ПАЗ-3204 все в порядкеСалон отапливается и калориферами, находящимися под сиденьями ПАЗ 3204Место правого переднего пассажира оборудовано ремнями безопаснотиЧерная краска на оконном поясе создает иллюзию вклеенных стеколА так выглядит модернизированный ПАЗ-3204 на маршрутебыло отличить по шумовому сопровождению. Специалисты «ПАЗа» долго работали над снижением не только шума мотора, но и вибраций кузовных панелей автобуса, и его уровень в результате удалось довести до требуемых сертификационных норм. Китайские Cummins очень неплохи – недороги и просты по исполнению, что делает их одним из лучших предложений по соотношению цена/качество. Недаром почти все российские производители автобусов предлагают модификации своих машин с моторами этой марки. Их опыт показывает, что даже с нашей соляркой форсунки на китайском Cummins ходят около 250 тыс. км. И к тому же китайский двигатель серии 4 ISDe в эксплуатации менее затратный, чем, например, агрегат бразильской сборки, запчасти на который дороже. Коробка передач на ПАЗ все так же носит известную марку ZF, по словам эксплуатационников, она (как и двигатель) родом из Поднебесной. Может, это и не так престижно, но, например, «автотрэвэловцы» такому рады: у них уже есть горький опыт ремонта европейского агрегата. Новые автобусы, купленные подмосковной компанией, за три месяца прошли по 30 тыс. км. без нареканий к трансмиссии.Главная особенность ПАЗ-320402 – рессорная подвеска, которую, для снижения цены и повышения живучести на разбитых российских дорогах, автобус получил от ПАЗ-3205. В последнее время модели ПАЗ-32053 и ПАЗ-32053-07 комплектовали мостами Рязанского завода автоагрегатов (РЗАА, филиала ЗиЛа) или Канашского автоагрегатного завода (КААЗ входит в «Группу ГАЗ»). Рязанские гипоидные редукторы работали на ПАЗиках довольно надежно и тише, чем мосты горьковских грузовиков, а это очень важно для автобуса. На более поздних версиях, таких, как ПАЗ-3204, завод применил мосты КААЗ, но уже с редукторами венгерской RABA. Пожалуй, единственным недостатком новой ходовой является снизившаяся плавность хода. Прилич-но потряхивает даже на мелких изъянах дорожного полотна. В прошлом остались времена, когда автобусы ПАЗ комплектовали тормозной системой с пневмогидравлическим приводом. Уже с 2003 года тормозная система стала полностью пневматической, что позволило установить ABS фирмы Knorr-Bremse. Современная пневматическая двухконтурная тормозная система наиболее полно обеспечивает безопасность пассажирских перевозок. Резкое торможение и последующий занос, подчас ведущий к опрокидыванию, практически исключаются антиблокировочной системой, причем даже с барабанными тормозами.Михаил Почукаев Фото Нины ЛысенковойУ водительского входа аккуратная подножка, а под ней расположили габаритСтупенек на входе две, но они невысокие, а потому входить удобноНОЯБРЬ 2011 РЕЙС 77